CN114670651A - 一种车辆制动的控制方法、装置及车辆 - Google Patents

一种车辆制动的控制方法、装置及车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN114670651A
CN114670651A CN202011605201.6A CN202011605201A CN114670651A CN 114670651 A CN114670651 A CN 114670651A CN 202011605201 A CN202011605201 A CN 202011605201A CN 114670651 A CN114670651 A CN 114670651A
Authority
CN
China
Prior art keywords
slip ratio
grade
vehicle
braking force
driving motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202011605201.6A
Other languages
English (en)
Inventor
郑海亮
代康伟
梁海强
储琦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Original Assignee
Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Electric Vehicle Co Ltd filed Critical Beijing Electric Vehicle Co Ltd
Priority to CN202011605201.6A priority Critical patent/CN114670651A/zh
Publication of CN114670651A publication Critical patent/CN114670651A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

本发明提供了一种车辆制动的控制方法、装置及车辆，其中，方法包括：在获取到制动信号时，确定车辆前轴的第一滑移率和车辆后轴的第二滑移率；分别确定所述第一滑移率和所述第二滑移率所处的滑移率等级；根据所述第一滑移率和所述第二滑移率分别所处的所述滑移率等级，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动；其中，第一驱动电机和第一制动器用于所述车辆前轴制动，第二驱动电机和第二制动器用于所述车辆后轴制动。本发明的上述控制方法，车辆的前轴和/或后轴均是采用驱动电机和制动器两者产生的制动力进行制动控制的，在对车辆进行制动时，增加了制动方式，可以实现整车电能的充分利用。

Description

一种车辆制动的控制方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及电动汽车领域，特别涉及一种车辆制动的控制方法、装置以及车辆。
背景技术
随着电动汽车技术的不断发展，以及电动汽车本身具有的绿色环保的特点，电动汽车得到了越来越多的消费者的青睐。驾驶电动汽车出行，也成为了越来越多用户的选择。
但是，用户在驾驶电动汽车行驶过程中，在对电动汽车制动时，电动汽车采用的仍然是传统的机械制动方式。采用这种机械制动方式，会造成电动汽车电能的浪费。如何解决上述问题，是需要考虑的。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆制动的控制方法、装置及车辆，以解决现有技术中，电动汽车采用传统机械制动方式进行制动，造成电能浪费的问题。
为了达到上述目的，本发明提供了一种车辆制动的控制方法，包括：在获取到制动信号时，确定车辆前轴的第一滑移率和车辆后轴的第二滑移率；分别确定所述第一滑移率和所述第二滑移率所处的滑移率等级；根据所述第一滑移率和所述第二滑移率分别所处的所述滑移率等级，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动；其中，第一驱动电机和第一制动器用于所述车辆前轴制动，第二驱动电机和第二制动器用于所述车辆后轴制动。
可选的，所述滑移率等级，包括：第一等级，所述第一等级对应的滑移率小于或等于第一预设滑移率；第二等级，所述第二等级对应的滑移率大于所述第一预设滑移率且小于第二预设滑移率；第三等级，所述第三等级对应的滑移率大于或等于所述第二预设滑移率；其中，所述第一预设滑移率小于所述第二预设滑移率。
进一步的，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动，之前，还包括：确定第一滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略，和/或第二滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略；控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动包括：基于确定的机电协同控制策略，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴进行制动。
可选的，在确定所述滑移率等级对应所述第一等级时，所述机电协同控制策略为：增大驱动电机产生的电制动力，维持制动器产生的机械制动力为0；或者，同时增大所述驱动电机产生的电制动力和所述制动器产生的机械制动力，以使所述滑移率等级由所述第一等级切换至所述第二等级；在确定所述滑移率等级对应所述第二等级时，所述机电协同控制策略为：保持所述制动器产生的机械制动力不变，增大或减小或保持所述驱动电机产生的电制动力，以使所述滑移率等级保持在所述第二等级；在确定所述滑移率等级对应所述第三等级时，所述机电协同控制策略为：减小所述驱动电机产生的电制动力和/或所述制动器产生的机械制动力，以使所述滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级。
进一步的，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动，之前，还包括：根据所述第一滑移率所处的滑移率等级和所述第二滑移率所处的滑移率等级，确定前后轴驱动电机协同控制策略；控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动包括：基于确定的前后轴驱动电机协同控制策略，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴进行制动。
可选的，在确定第一滑移率等级对应所述第三等级，第二滑移率等级未对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：减小所述第一驱动电机产生的第一电制动力，增大所述第二驱动电机产生的第二电制动力，以使所述第一滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级；在确定所述第一滑移率等级未对应所述第三等级，所述第二滑移率等级对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：增大第一电制动力，减小第二电制动力，以使所述第二滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级；在确定所述第一滑移率等级和所述第二滑移率等级均对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：分别减小第一电制动力和第二电制动力，以使所述第一滑移率等级和所述第二滑移率等级均由所述第三等级切换至所述第二等级。
进一步的，所述控制方法还包括：在所述第一滑移率等级和/或所述第二滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级，且在所述第二等级内的持续时长大于或等于预设时长时，则保持所述第一驱动电机产生的第一电制动力和所述第二驱动电机产生的第二电制动力不变。
本发明的另一实施例提供了一种车辆制动的控制装置，包括：获取模块，用于获取到制动信号；确定模块，用于在获取到制动信号时，确定车辆前轴的第一滑移率和车辆后轴的第二滑移率；确定模块，还用于分别确定所述第一滑移率和所述第二滑移率所处的滑移率等级；控制模块，用于根据所述第一滑移率和所述第二滑移率分别所处的所述滑移率等级，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动；其中，第一驱动电机和第一制动器用于所述车辆前轴制动，第二驱动电机和第二制动器用于所述车辆后轴制动。
本发明的再一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的控制装置。
本发明的又一实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的控制方法的步骤。
本发明的上述技术方法至少有如下有益效果：
本发明实施例所述的控制方法，车辆的前轴和/或后轴均是采用驱动电机和制动器两者产生的制动力进行制动控制的，在对车辆进行制动时，增加了制动方式，可以实现整车电能的充分利用。
附图说明
图1为本发明提供的一种车辆制动的控制方法的流程示意图；
图2为本发明提供的一种四驱电动车辆制动系统示意图；
图3为本发明提供的另一种车辆制动的控制方法的流程示意图；
图4为本发明提供的一种机电协同制动控制具体流程图；
图5为本发明提供的一种前后轴驱动电机协同控制的具体流程图；
图6为本发明提供的一种车辆制动的控制装置的模块示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明一实施例提供了一种车辆制动的控制方法流程示意图，该控制方法应用于四驱电动汽车的制动系统。车辆包括前轴和后轴，车辆前轴位于车头附近，车辆后轴位于车尾附近。如图2所示，本发明提供了一种四驱电动车辆制动系统示意图。制动踏板与制动主缸连接，液压控制单元分别与整车集成控制器、位于车辆前轴的制动器以及位于车辆后轴的制动器连接，整车集成控制器分别与位于车辆前轴的制动器和驱动电机A以及位于车辆后轴的制动器和驱动电机B连接。车辆制动系统中，由整车集成控制器控制液压控制单元、驱动电机控制器A以及驱动电机控制器B，实现机械制动力、电机A制动力以及电机B制动力的协同控制。可选的，整车集成控制器可以通过液压控制单元实现对制动器的控制，也可以对制动器直接进行控制。
图1的方法可以应用于车辆中的某个控制器，优选地，应用于例如图2中的整车集成控制器，简称为整车控制器。
图1所述方法包括以下步骤：
步骤11：在获取到制动信号时，确定车辆前轴的第一滑移率和车辆后轴的第二滑移率。
电动汽车行驶过程中，整车控制器实时采集车辆信息，在获取到制动信号时(即制动踏板被踩下)，确定电动汽车处于制动阶段，进而对车辆的前轴滑移率SF和后轴滑移率SR进行计算。为了便于区分，将前轴的滑移率定义第一滑移率，将后轴的滑移率定义为第二滑移率。将车辆前轴的第一滑移率用“SF”表示，将车辆后轴的第二滑移率用“SR”表示。
需要说明的是，确定前轴和后轴的滑移率的过程是现有技术，此处不详细赘述。
步骤12：分别确定所述第一滑移率和所述第二滑移率所处的滑移率等级。
其中，不同的滑移率等级对应不同的滑移率范围。后续对滑移率等级进行详细介绍。
应当说明的是，第一滑移率和第二滑移率所处的滑移率等级可能相同，也可能不同。
步骤13：根据所述第一滑移率和所述第二滑移率分别所处的所述滑移率等级，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动。
其中，第一驱动电机(即图2中的驱动电机A)和第一制动器(即图2中的位于车辆前轴位置的制动器)用于所述车辆前轴制动，第二驱动电机(即图2中的驱动电机B)和第二制动器(即图2中的位于车辆后轴位置的制动器)用于所述车辆后轴制动。
应当说明的是，根据第一滑移率和第二滑移率分别所处的滑移率等级，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动时，例如可以是整车控制器根据第一滑移率所处的滑移率等级，控制第一驱动电机产生第一电制动力(电力制动)以及控制第一制动器产生第一机械制动力(机械制动)，通过第一电制动力和第一机械制动力对车辆前轴进行制动控制，不对车辆后轴进行制动控制。例如也可以是整车控制器根据第二滑移率所处的滑移率等级，控制第二驱动电机产生第二电制动力(电力制动)以及控制第二制动器产生第二机械制动力(机械制动)，通过第二电制动力和第二机械制动力对车辆后轴进行制动控制，不对车辆前轴进行制动控制。当然，例如也可以是整车控制器根据第一滑移率所处的滑移率等级和第二滑移率所处的滑移率等级，同时控制第一驱动电机产生第一电制动力和控制第一制动器产生第一机械制动力，以及控制第二驱动电机产生第二电制动力以及控制第二制动器产生第二机械制动力，同时对车辆前轴和车辆后轴进行制动控制。
可选的，第一滑移率所处的滑移率等级，也可以称之为第一滑移率等级；第二滑移率所处的滑移率等级，也可以称之为第二滑移率等级。
在本发明的上述技术方案中，车辆的前轴和/或后轴均是采用驱动电机和制动器两者产生的制动力进行制动控制的，在对车辆进行制动时，增加了制动方式，可以实现整车电能的充分利用。
接下来对滑移率等级进行介绍，本申请中可以对滑移率划分两个或三个或更多个等级。以下以划分三个等级为了进行说明。示例的，所述滑移率等级，包括：第一等级，所述第一等级对应的滑移率小于或等于第一预设滑移率；第二等级，所述第二等级对应的滑移率大于所述第一预设滑移率且小于第二预设滑移率；第三等级，所述第三等级对应的滑移率大于或等于所述第二预设滑移率；其中，所述第一预设滑移率小于所述第二预设滑移率。
需要说明的是，第一预设滑移率例如可以是0.1，第二预设滑移率例如可以是0.2，即第一等级对应滑移率小于或等于0.1，第二等级对应滑移率大于0.1小于0.2，第三等级对应的滑移率大于或等于0.2。当然，第一预设滑移率例如也可以是0.8或0.12，第二预设滑移率例如也可以是0.17或0.22。滑移率等级例如也可以包括两个等级或四个等级，与包括三个等级的划分方式类似，不再详细介绍。
示例的，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动，之前，还包括：确定第一滑移率所处的所述滑移率等级对应的机电协同控制策略，和/或第二滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略；控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动包括：基于确定的机电协同控制策略，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴进行制动。具体的，基于第一滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略控制所述车辆前轴进行制动，基于第二滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略控制所述车辆后轴进行制动。
需要说明的是，机电协同控制策略是指根据制动力需求，对驱动电机产生的电制动力和制动器产生的机械制动力进行调整。第一滑移率所处的滑移率等级和第二滑移率所处的滑移率等级不同时，整车控制器对车辆前轴和车辆后轴分别采用的机电协同控制策略也可能不同。
接下来以将滑移率划分为三个等级为例，介绍不同的滑移率等级对应的机电协同策略。
可选的，在确定所述滑移率等级对应所述第一等级时，所述机电协同控制策略为：增大驱动电机产生的电制动力，维持制动器产生的机械制动力为0；或者，同时增大所述驱动电机产生的电制动力和所述制动器产生的机械制动力，以使所述滑移率等级由所述第一等级切换至所述第二等级。在确定所述滑移率等级对应所述第二等级时，所述机电协同控制策略为：保持所述制动器产生的机械制动力不变，增大或减小或保持所述驱动电机产生的电制动力，以使所述滑移率等级保持在所述第二等级。在确定所述滑移率等级对应所述第三等级时，所述机电协同控制策略为：减小所述驱动电机产生的电制动力和/或所述制动器产生的机械制动力，以使所述滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级。
需要说明的是，上述介绍的确定滑移率等级对应的机电协同控制策略的方式，既可以适用于车辆前轴，也可以适用于车辆后轴。
结合上述介绍的滑移率等级对应的机电协同控制策略，接下来如图3所示，介绍一种制动控制方法。该方法既可以应用于前轴，也可以应用于后轴。
首先，采集制动踏板信号，当制动踏板被踩下时，进行滑移率S(此处的S既可以是车辆前轴的SF，也可以是车辆后轴的SR，也可以同时是SF和SR)计算。当制动踏板没有被踩下时，继续采集制动踏板信号。
当计算出滑移率s时，确定根据滑移率S是处于以下3个等级中的哪个等级，这3个等级分别为：第一等级：S小于或等于0.1，第二等级：S大于0.1且小于0.2，第三等级：S大于或等于0.2。
进而，确定机电协同控制策略，即确定分别对车辆前轴和车辆后轴的机械制动力和电制动力进行分配控制。
接下来如图4所示，介绍一种机电协同制动控制具体流程图。
在t0-t1中，在确定滑移率处于第一等级(即S<＝0.1)时，且制动力需求较小，整车控制器仅通过控制驱动电机产生电制动力，维持制动器产生的机械制动力为0，便可以实现对车辆的制动。随着制动需求的逐渐增加，仅通过电制动力已无法满足制动力需求，则将电制动力进行增大，例如增大之前的称为第一电制动力，增大之后的称为第二电制动力。还可以将机械制动力增大，例如增大之前的为0，增大之后的称之为第一机械制动力。在同时增大电制动力和机械制动力后，可以使滑移率等级由第一等级切换至第二等级(即t1处)。
车辆的滑移率处于第二等级，可以保证车轮与路面有良好的纵向、侧向附着力，有效防止制动时汽车侧滑、甩尾、失去转向等现象发生，提高了汽车制动时的方向稳定性。并且，也可以减弱轮胎与地面之间的摩擦，减轻轮胎的磨损。
在t1至t5中，在确定滑移率处于第二等级时，若第二等级是由第一等级直接变为第二等级的，为了避免机械制动对车辆电能的损耗，保持第一机械制动力41不变。随着制动力需求的变化，在保持第一机械制动力41不变时，通过增大或减小或保持电制动力，可以使滑移率所处的滑移率等级保持在第二等级。例如，制动力需求为50N，第一机械制动力41保持在30N，则电制动力为20N。若驱动电机产生的电制动力的最大值为20N，此时，在保持第一机械制动力41不变时，保持电制动力为最大电制动力不变。若驱动电机产生的电制动力的最大值大于20N，在制动力需求增大时，例如制动力需求由50N增大至52N，第一机械制动力41保持在30N，电制动力也会增大至22N。在制动力需求减小时，例如制动力需求由50N减小至48N，则第一机械制动力41保持在30N，电制动力减小至18N。当然，在制动力需求为30N时，第一机械制动力41保持在30N即可满足制动需求，此时，电制动力可以减小至0。需要说明的是，上述情况并不仅限于此，此处不再一一举例进行说明。
在t5-t6中，若滑移率由第二等级减小至第一等级后，则保持电制动力为最大电制动力不变，将第一机械制动力41增大至第二机械制动力42(也就是适当调整机械制动力的保持值)。此时，将电制动力保持在最大电制动力不变，可以避免超过最大电制动力而造成驱动电机电流过大，损坏甚至烧毁驱动电机。并且，通过将电制动力保持在最大电制动力，可以最大化发挥驱动电机的制动效果，减少制动器由于机械制动损耗的车辆的电能。
在t6之后，保持第二机械制动力42不变，保持电制动力最大值不变。
在确定滑移率处于第三等级时，车轮可能出现抱死的情况。为此，需要减小电制动力和机械制动力，以使滑移率所处的等级由第三等级切换至第二等级，提升车辆制动的稳定性。
需要说明的是，上述图4的示例既适用于前轴，也适用于后轴。
本申请实施例中，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动，之前，还包括：根据所述第一滑移率所处的滑移率等级和所述第二滑移率所处的滑移率等级，确定前后轴驱动电机协同控制策略；控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动包括：基于确定的前后轴驱动电机协同控制策略，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴进行制动。
需要说明的是，前后轴驱动电机协同控制策略，是指在车辆前轴所处的滑移率等级对应第三等级或车辆后轴所处的滑移率等级对应第三等级时，整车控制器对第一驱动电机产生的第一电制动力和第二驱动电机产生的第二电制动力进行重新分配，也就是将第一电制动力的部分电制动力分配给第二电制动力，或者将第二电制动力的部分电制动力分配给第一电制动力。也就是在减小第一电制动力时，同时增大第二电制动力，或者在减小第二电制动力时，同时增大第一电制动力。
可选的，在确定第一滑移率等级对应所述第三等级，第二滑移率等级未对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：减小所述第一驱动电机产生的第一电制动力，增大所述第二驱动电机产生的第二电制动力，以使所述第一滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级；在确定所述第一滑移率等级未对应所述第三等级，所述第二滑移率等级对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：增大第一电制动力，减小第二电制动力，以使所述第二滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级；在确定所述第一滑移率等级和所述第二滑移率等级均对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：分别减小第一电制动力和第二电制动力，以使所述第一滑移率等级和所述第二滑移率等级均由所述第三等级切换至所述第二等级。
可选的，第一电制动力减小后变为第三电制动力，第二电制动力增大后变为第四电制动力。第一电制动力与第二电制动力的第一和值，可以与第三电制动力与第四电制动力的第二和值相等。例如，第一电制动力为70N，第二电制动力为30N，在减小第一电制动力后变为60N(即第三电制动力)，在增大第二电制动力后变为40N(即第四电制动力)。当然，第一和值与第二和值也可以不相等。在SF未对应第三等级，SR对应第三等级时，也同样适用。
结合上述介绍的滑移率等级对应的前后轴驱动电机协同控制策略，接下来如图5所示，介绍前后轴驱动电机协同控制的具体流程。
在t1-t2时，SF＞0.2(也就是SF对应第三等级，SR未对应第三等级)，此时车辆前轴制动力较大，车辆前轴的车轮可能出现抱死情况。因此，需要减小第一电制动力。但是，为了保证车辆的制动效果，在减小第一电制动力的同时，也需要增大第二电制动力。其中，减小第一电制动力，同时增大第二电制动力，也可以理解为将适当的前轴电机A(第一驱动电机)的制动扭矩转移分配至后轴电机B(第二驱动电机)，即实现了第一驱动电机和第二驱动电机之间制动扭矩的重新分配。可选的，减小第一电制动力同时增大第二电制动，也可以理解为控制电机扭矩分配调整状态处于1。为避免第一驱动电机和第二驱动电机之间的扭矩频繁转移调整，在SF的滑移率由第三等级切换至第二等级，并持续Δt时间后，将扭矩分配状态调整为0，在扭矩分配状态调整为0时，停止扭矩分配调整。
在t3-t4时，SR＞0.2(也就是SR对应第三等级，SF未对应第三等级)，此时车辆后轴制动力较大，车辆后轴的车轮可能出现抱死情况。因此，需要减小第二电制动力。但是，为了保证车辆的制动效果，在减小第二电制动力的同时，也需要增大第一电制动力。其中，减小第二电制动力，同时增大第一电制动力，也可以理解为将适当的第二驱动电机的制动扭矩转移分配至第一驱动电机，即实现了第一驱动电机和第二驱动电机之间制动扭矩的重新分配。可选的，减小第二电制动力同时增大第一电制动，也可以理解为控制电机扭矩分配调整状态处于2。为避免第二驱动电机和第一驱动电机之间的扭矩频繁转移调整，在SR由第三等级切换至第二等级，并持续Δt时间后，将扭矩分配状态调整为0，在扭矩分配状态调整为0时，停止扭矩分配调整。
在t5-t6时，SF＞0.2，SR≤0.2，此时，控制电机扭矩分配调整状态处于3，在t6后，SF＞0.2，且SR＞0.2，需要同时减小第一电制动力和第二电制动力，为保证车辆制动的稳定性，控制电机扭矩分配调整状态处于3，此时前后电机(第一驱动电机和第二驱动电机)扭矩分配处于保持状态，不再进行转移调整。在t7时，前轴滑移率SF<＝0.2且后轴滑移率SR<＝0.2，即SF和SR同时小于或等于0.2。在SF和SR同时小于或等于0.2持续Δt时间后，控制电机扭矩分配状态由3调整为0，并且扭矩分配不再处于保持状态。通过第一驱动电机和第二驱动电机制动扭矩的分配调整，可以最大化利用地面制动能力。
需要说明的是，在电机扭矩分配调整状态(以下简称分配调整状态)处于0时，不对第一驱动电机和第二驱动电机的扭矩进行分配调整。在分配调整状态由0变为1时，则是将适当的第一驱动电机的制动扭矩转移分配至第二驱动电机(也就是在第一电制动力减小时，同时增大第二电制动力)。在分配调整状态由0变为2时，则是将适当的第二驱动电机的制动扭矩转移分配至第一驱动电机(也就是在第二电制动力减小时，同时增大第一电制动力)。在分配调整状态由0变为3时，不进行第一驱动电机和第二驱动电机之间的制动扭矩的转移分配，整车控制器控制第一驱动电机和第二驱动电机分别减小各自的制动扭矩，以使SF和SR对应的滑移率分别由第三等级转换为第二等级。可选的，在分配调整状态处于1或2或3时，在完成对应的调整后，控制分配调整状态变为0。
在本申请的实施例中，所述方法还包括：在所述第一滑移率等级和/或所述第二滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级，且在所述第二等级内的持续时长大于或等于预设时长时，则保持所述第一驱动电机产生的第一电制动力和所述第二驱动电机产生的第二电制动力不变。
可选的，预设时长可以是上述实施例所提到的Δt，在SF和/或SR对应的滑移率由第三等级切换至所述第二等级，并且保持在第二等级时，可以保持第一电制动力和第二电制动力分别为最大电制动力后不变。当然，伴随着制动需求的变化，第一电制动力和第二电制动力也可能随之发生改变。
本发明实施例的控制方法，在车辆的制动过程中，根据车辆的滑移率，通过整车控制器可以实现机械制动力、电机A制动力(第一制动力)和电机B制动力(第二制动力)的协同控制，保证车辆制动性能的前提下，不仅改善了传统制动防抱死系统(Antilock BrakeSystem，ABS)不能处理的驾驶员小制动需求时的车辆制动效果，还能在改善车辆制动性能的同时，实现整车系统能量的合理利用，改善系统的经济性。
并且，本发明提供的四驱电动汽车制动系统及其控制方法，可以实现机械制动(制动器产生机械制动力)和电机制动(驱动电机产生电制动力)的协同控制，并通过合理的前轴驱动电机和后轴驱动扭矩分配，综合控制实现车辆制动的防抱死功能。保证整车制动效果的同时，实现整车系统能量的充分利用。可以在加深公司技术积累的同时，也可以从改善用户驾驶体验、提升产品品质等方面，对公司产品做出贡献，具有较好的经济效益和市场营销价值。
基于与上述控制方法相同的技术构思，参见图6，为本发明提供的一种车辆制动的控制装置，所述控制装置包括：
获取模块61，用于获取到制动信号；确定模块62，用于在获取到制动信号时，确定车辆前轴的第一滑移率和车辆后轴的第二滑移率；62确定模块，还用于分别确定所述第一滑移率和所述第二滑移率所处的滑移率等级；控制模块63，用于根据所述第一滑移率和所述第二滑移率分别所处的所述滑移率等级，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动；其中，第一驱动电机和第一制动器用于所述车辆前轴制动，第二驱动电机和第二制动器用于所述车辆后轴制动。
可选的，所述滑移率等级，包括：第一等级，所述第一等级对应的滑移率小于或等于第一预设滑移率；第二等级，所述第二等级对应的滑移率大于所述第一预设滑移率且小于第二预设滑移率；第三等级，所述第三等级对应的滑移率大于或等于所述第二预设滑移率；其中，所述第一预设滑移率小于所述第二预设滑移率。
进一步的，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动，之前，确定模块62还用于：确定第一滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略，和/或第二滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略；控制模块63，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动时，具体用于：基于确定的机电协同控制策略，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴进行制动。
可选的，在确定所述滑移率等级对应所述第一等级时，所述机电协同控制策略为：增大驱动电机产生的电制动力，维持制动器产生的机械制动力为0；或者，同时增大所述驱动电机产生的电制动力和所述制动器产生的机械制动力，以使所述滑移率等级由所述第一等级切换至所述第二等级；在确定所述滑移率等级对应所述第二等级时，所述机电协同控制策略为：保持所述制动器产生的机械制动力不变，增大或减小或保持所述驱动电机产生的电制动力，以使所述滑移率等级保持在所述第二等级；在确定所述滑移率等级对应所述第三等级时，所述机电协同控制策略为：减小所述驱动电机产生的电制动力和/或所述制动器产生的机械制动力，以使所述滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级。
进一步的，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动，之前，确定模块62还用于：根据所述第一滑移率所处的滑移率等级和所述第二滑移率所处的滑移率等级，确定前后轴驱动电机协同控制策略；控制模块63，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动时，具体用于：基于确定的前后轴驱动电机协同控制策略，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴进行制动。
可选的，在确定所述第一滑移率等级对应所述第三等级，所述第二滑移率等级未对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：减小所述第一驱动电机产生的第一电制动力，增大所述第二驱动电机产生的第二电制动力，以使所述第一滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级；在确定所述第一滑移率等级未对应所述第三等级，所述第二滑移率等级对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：增大第一电制动力，减小第二电制动力，以使所述第二滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级；在确定所述第一滑移率等级和所述第二滑移率等级均对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：分别减小第一电制动力和第二电制动力，以使所述第一滑移率等级和所述第二滑移率等级均由所述第三等级切换至所述第二等级。
进一步的，控制模块63还用于：在所述第一滑移率等级和/或所述第二滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级，且在所述第二等级内的持续时长大于或等于预设时长时，则保持所述第一驱动电机产生的第一电制动力和所述第二驱动电机产生的第二电制动力不变。
本发明提供的控制装置，车辆的前轴和/或后轴均是采用驱动电机和制动器两者产生的制动力进行制动控制的，在对车辆进行制动时，增加了制动方式，可以实现整车电能的充分利用。
本发明的又一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的控制装置。
本发明的另一优选实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的车辆制动的控制方法的步骤。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆制动的控制方法，其特征在于，包括：
在获取到制动信号时，确定车辆前轴的第一滑移率和车辆后轴的第二滑移率；
分别确定所述第一滑移率和所述第二滑移率所处的滑移率等级；
根据所述第一滑移率和所述第二滑移率分别所处的所述滑移率等级，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动；
其中，第一驱动电机和第一制动器用于所述车辆前轴制动，第二驱动电机和第二制动器用于所述车辆后轴制动。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述滑移率等级，包括：
第一等级，所述第一等级对应的滑移率小于或等于第一预设滑移率；
第二等级，所述第二等级对应的滑移率大于所述第一预设滑移率且小于第二预设滑移率；
第三等级，所述第三等级对应的滑移率大于或等于所述第二预设滑移率；
其中，所述第一预设滑移率小于所述第二预设滑移率。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动，之前，还包括：
确定第一滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略，和/或第二滑移率所处的滑移率等级对应的机电协同控制策略；
控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动包括：
基于确定的机电协同控制策略，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴进行制动。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，在确定所述滑移率等级对应所述第一等级时，所述机电协同控制策略为：
增大驱动电机产生的电制动力，维持制动器产生的机械制动力为0；或者，同时增大所述驱动电机产生的电制动力和所述制动器产生的机械制动力，以使所述滑移率等级由所述第一等级切换至所述第二等级；
在确定所述滑移率等级对应所述第二等级时，所述机电协同控制策略为：
保持所述制动器产生的机械制动力不变，增大或减小或保持所述驱动电机产生的电制动力，以使所述滑移率等级保持在所述第二等级；
在确定所述滑移率等级对应所述第三等级时，所述机电协同控制策略为：
减小所述驱动电机产生的电制动力和/或所述制动器产生的机械制动力，以使所述滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级。
5.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，在控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动，之前，还包括：
根据所述第一滑移率所处的滑移率等级和所述第二滑移率所处的滑移率等级，确定前后轴驱动电机协同控制策略；
控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动包括：
基于确定的前后轴驱动电机协同控制策略，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴进行制动。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，在确定第一滑移率等级对应所述第三等级，第二滑移率等级未对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：
减小所述第一驱动电机产生的第一电制动力，增大所述第二驱动电机产生的第二电制动力，以使所述第一滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级；
在确定所述第一滑移率等级未对应所述第三等级，所述第二滑移率等级对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：
增大第一电制动力，减小第二电制动力，以使所述第二滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级；
在确定所述第一滑移率等级和所述第二滑移率等级均对应所述第三等级时，所述前后轴驱动电机协同控制策略为：
分别减小第一电制动力和第二电制动力，以使所述第一滑移率等级和所述第二滑移率等级均由所述第三等级切换至所述第二等级。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，还包括：
在所述第一滑移率等级和/或所述第二滑移率等级由所述第三等级切换至所述第二等级，且在所述第二等级内的持续时长大于或等于预设时长时，则保持所述第一驱动电机产生的第一电制动力和所述第二驱动电机产生的第二电制动力不变。
8.一种车辆制动的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取到制动信号；
确定模块，用于在获取到制动信号时，确定车辆前轴的第一滑移率和车辆后轴的第二滑移率；
确定模块，还用于分别确定所述第一滑移率和所述第二滑移率所处的滑移率等级；
控制模块，用于根据所述第一滑移率和所述第二滑移率分别所处的所述滑移率等级，控制所述车辆前轴和/或所述车辆后轴的制动；
其中，第一驱动电机和第一制动器用于所述车辆前轴制动，第二驱动电机和第二制动器用于所述车辆后轴制动。
9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的控制装置。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7任一项所述的控制方法的步骤。
CN202011605201.6A 2020-12-30 2020-12-30 一种车辆制动的控制方法、装置及车辆 Pending CN114670651A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202011605201.6A CN114670651A (zh) 2020-12-30 2020-12-30 一种车辆制动的控制方法、装置及车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202011605201.6A CN114670651A (zh) 2020-12-30 2020-12-30 一种车辆制动的控制方法、装置及车辆

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN114670651A true CN114670651A (zh) 2022-06-28

Family

ID=82070357

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202011605201.6A Pending CN114670651A (zh) 2020-12-30 2020-12-30 一种车辆制动的控制方法、装置及车辆

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN114670651A (zh)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103991442A (zh) * 2014-05-26 2014-08-20 北京理工大学 一种电动车辆的复合制动系统及其复合制动方法
CN104828044A (zh) * 2014-07-03 2015-08-12 北汽福田汽车股份有限公司 车辆的制动控制方法及系统
CN108944875A (zh) * 2018-07-27 2018-12-07 北京新能源汽车股份有限公司 一种车辆的制动方法、装置、设备和车辆
CN111098838A (zh) * 2018-10-26 2020-05-05 北汽福田汽车股份有限公司 车辆控制方法、装置及车辆
CN111319595A (zh) * 2020-02-18 2020-06-23 宁波吉利汽车研究开发有限公司 一种车辆制动方法、装置、系统及车辆
CN111645528A (zh) * 2020-06-05 2020-09-11 中国第一汽车股份有限公司 制动能量回收控制方法、系统、装置、车辆及存储介质

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103991442A (zh) * 2014-05-26 2014-08-20 北京理工大学 一种电动车辆的复合制动系统及其复合制动方法
CN104828044A (zh) * 2014-07-03 2015-08-12 北汽福田汽车股份有限公司 车辆的制动控制方法及系统
CN108944875A (zh) * 2018-07-27 2018-12-07 北京新能源汽车股份有限公司 一种车辆的制动方法、装置、设备和车辆
CN111098838A (zh) * 2018-10-26 2020-05-05 北汽福田汽车股份有限公司 车辆控制方法、装置及车辆
CN111319595A (zh) * 2020-02-18 2020-06-23 宁波吉利汽车研究开发有限公司 一种车辆制动方法、装置、系统及车辆
CN111645528A (zh) * 2020-06-05 2020-09-11 中国第一汽车股份有限公司 制动能量回收控制方法、系统、装置、车辆及存储介质

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101405754B1 (ko) 노면 조건을 고려한 차량의 제동 제어 방법
CN111845710B (zh) 基于路面附着系数识别的整车动态性能控制方法及系统
KR101428253B1 (ko) 차량의 제동 제어 방법
CN109017747B (zh) 新能源四驱车辆的前后轴扭矩分配方法、系统及相关组件
CN109130887A (zh) 一种电制动补偿控制方法、控制装置及汽车
WO2015045759A1 (ja) 電動車両の制御装置
CN110816282A (zh) 一种电动汽车再生制动控制方法
CN108688474B (zh) 电动汽车制动能量回收控制算法
CN109624723B (zh) 混合动力车能量回收控制方法及装置
CN107187337B (zh) 四驱ev电动车扭矩矢量控制方法
CN103889794B (zh) 车辆的制动控制装置
CN111976677B (zh) 一种纯电动汽车复合制动防抱死控制系统及控制方法
JP5841265B2 (ja) 車輪制御装置、車両、車輪制御方法
CN106515423A (zh) 用于具有断开联接的前轴和后轴驱动致动器的车辆的再生策略
JP4687689B2 (ja) 車両の回生／摩擦制動協調型制動制御装置
CN114312330B (zh) 一种电动汽车制动换挡控制方法及系统
JP5817095B2 (ja) 電動車両の制御装置
CN114670651A (zh) 一种车辆制动的控制方法、装置及车辆
CN116968567A (zh) 电动汽车的四电机扭矩分配方法、装置以及电子设备
CN115465106A (zh) 一种能量回收控制方法及装置
CN114750606A (zh) 车辆扭矩的控制方法、装置和车辆
JPH07203602A (ja) 電気自動車の制動装置
CN112848915A (zh) 驱动扭矩控制器、控制方法、汽车以及计算机存储介质
CN114291047B (zh) 用于汽车的辅助限滑方法、装置及设备
CN117261620B (zh) 再生扭矩控制方法以及设备

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination