CN116968567A - 电动汽车的四电机扭矩分配方法、装置以及电子设备 - Google Patents

电动汽车的四电机扭矩分配方法、装置以及电子设备 Download PDF

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CN116968567A CN202311002944.8A CN202311002944A CN116968567A CN 116968567 A CN116968567 A CN 116968567A CN 202311002944 A CN202311002944 A CN 202311002944A CN 116968567 A CN116968567 A CN 116968567A
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马俊飞
王念
张泽阳
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Abstract

本申请公开了一种电动汽车的四电机扭矩分配方法、装置以及电子设备。该方法包括：获取车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括平道行驶和坡道行驶；通过获取据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号，计算总扭矩，所述总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和；根据各个车轮状态，确定滑转车轮数量和滑转车轮；根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩。本申请提供的技术方案能够提高车辆行驶的稳定性。

Description

电动汽车的四电机扭矩分配方法、装置以及电子设备
技术领域
本申请属于电机扭矩分配技术领域，尤其涉及一种电动汽车的四电机扭矩分配方法、装置以及电子设备。
背景技术
目前，市场上较多的车型是通过ESC液压制动进行整车驱动防滑，对于四电机整车，仍使用ESC液压制动进行整车驱动防滑，需要额外消耗电能制动，会造成能量的损耗，经济性较差。另外，在目前的现有电机驱动防滑的技术方案中，没有针对平路面和坡道路面开发不同的控制策略，不具备不同工况的自适应性。因此，为了能够更加精确以及提高车辆防滑的自适应性，本申请提供了电动汽车的四电机扭矩分配方法，来实现上述需求。
发明内容
本申请的实施例提供了一种电动汽车的四电机扭矩分配方法、装置以及电子设备，所述方法能够提高车辆在不同路况下行驶的稳定性，以及能够降低驱动电机的能耗。
本申请的其它特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。
根据本申请实施例的第一方面，提供了一种电动汽车的四电机扭矩分配方法，其特征在于，所述方法包括：获取车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括平道行驶和坡道行驶；通过获取据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号，计算总扭矩，所述总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和；根据各个车轮状态，确定滑转车轮数量和滑转车轮；根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为1，则对所述滑转车轮，以及与所述滑转车轮同轴的车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩与所述第二降扭扭矩为同轴扭矩且相等；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第二降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮为同轴车轮，则对所述滑转车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩；获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的最小值扭矩；根据所述总扭矩和所述最小值扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，则对所述滑转车轮，以及与所述滑转车轮同轴的车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为同轴扭矩且相等，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为同轴扭矩且相等；根据所述总扭矩、所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为3，则对各个车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为同轴扭矩且相等；获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的最小值扭矩；根据所述总扭矩、所述最小值扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为4，则对各个车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩；获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的第一最小值扭矩；获取所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩中之间的第二最小值扭矩；根据所述总扭矩、所述第一最小值扭矩和所述第二最小值扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为1，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩和第一基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第一基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮为同轴车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为同轴扭矩；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第二降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，且所述滑转车轮不为同侧车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第一基础扭矩和第二基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩，所述第二降扭扭矩和所述第二基础扭矩为同轴扭矩；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第一基础扭矩和所述第二基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，且所述滑转车轮为同侧车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第一基础扭矩、第二基础扭矩、第三基础扭矩和第四基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩与所述第一基础扭矩，以及所述第二降扭扭矩与所述第二基础扭矩，分别对应所述滑转车轮，且所述第三基础扭矩和所述第四基础扭矩分别对应与所述滑转车轮为同轴的车轮；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第一基础扭矩、所述第二基础扭矩、所述第三基础扭矩和所述第四基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为3，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第一基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩；根据所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第一基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
在本申请的一些实施例中，基于前述方案，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为4，则通过对各个车轮进行降扭，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩；根据所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
相比现有技术，本发明至少包括以下有益效果：
本申请通过整合、分析四电机扭矩控制车辆在不同车辆行驶状态以及不同车轮出现滑转时的车轮扭矩分配情况，实现针对性的车轮扭矩分配。在对车轮扭矩进行分配之前，设定了车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩的比值关系，以及设定了车轮扭矩的控制方式的变化。
比如，如果车辆行驶状态为平道行驶，当车轮发生滑转(任意轮滑转或者组合滑转)，将对发生滑转的车轮进行TCS降扭控制，并对降扭后的车轮的扭矩进行计算。此时，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。同时，未滑转的轴的扭矩适当增加，以保证未滑转的轴的车轮不滑转。
还比如，如果车辆行驶状态为坡道行驶，当车轮发生滑转(任意轮轮滑或者组合滑转)，将对发生滑转的车轮进行TCS降扭控制，并对降扭后的车轮的扭矩进行计算。此时，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。在坡道行驶中，四轮分别进行TCS降扭控制，自行控制单轮扭矩且互不影响。未发生滑转的车轮的扭矩适当增加，并同时保证不滑转。
基于上述的方法，当车辆在平道行驶或者在坡道行驶时出现滑轮现象时，能够及时以及准确地切换到相应的扭矩控制方式中，从而能够提高车辆行驶的稳定性。同时，由于本申请中车轮扭矩的控制不是整车控制的，因此能够降低电机的能耗，并提高车辆的续航能力。
根据本申请实施例的第二方面，提供了一种电动汽车的四电机扭矩分配装置，其特征在于，所述装置包括：获取单元，用于获取车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括平道行驶和坡道行驶；第一计算单元，用于通过获取据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号，计算总扭矩，所述总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和；确定单元，用于根据各个车轮状态，确定滑转车轮数量和滑转车轮；第二计算单元，用于根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩。
根据本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，所述一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述一个或多个处理器加载并执行以实现所述方法所执行的操作。
上述第二方面至第三方面各个实施例的有益效果，可以参考上述第一方面及第一方面各个实施例的有益效果，这里不再赘述。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。在附图中：
图1示出了本申请实施例中的电动汽车的四电机扭矩分配方法的流程图；
图2示出了本申请实施例中的电动汽车的四电机扭矩分配装置的结构示意图；
图3示出了本申请实施例中的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。
附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
接下来将对本申请进行详细阐述：
图1示出了本申请实施例中的电动汽车的四电机扭矩分配方法的流程图。所述电动汽车四电机扭矩分配方法可以由具有计算处理功能的装置来执行，比如可以由电动汽车四电机扭矩分配装置来执行。参照图1所示，该电动汽车四电机扭矩分配方法至少包括步骤110至步骤140，详细介绍如下：
步骤110，获取车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括平道行驶和坡道行驶。
步骤120，通过获取据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号，计算总扭矩，所述总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和。
步骤130，根据各个车轮状态，确定滑转车轮数量和滑转车轮。
步骤140，根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩。
本申请中，通过整合、分析四电机扭矩控制车辆在不同车辆行驶状态以及不同车轮出现滑转时的车轮扭矩分配情况，实现针对性的车轮扭矩分配。在对车轮扭矩进行分配之前，需要确定各个车轮扭矩的调整范围。其中，车辆的总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和。车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩的比值小于等于1。由于车辆行驶状态的不同，车轮扭矩的控制方式也会发生变化。
比如，如果车辆行驶状态为平道行驶，当车轮发生滑转(任意轮滑转或者组合滑转)，将对发生滑转的车轮进行TCS降扭控制，并对降扭后的车轮的扭矩进行计算。此时，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。同时，未滑转的轴的扭矩适当增加，以保证未滑转的轴的车轮不滑转。
还比如，如果车辆行驶状态为坡道行驶，当车轮发生滑转(任意轮轮滑或者组合滑转)，将对发生滑转的车轮进行TCS降扭控制，并对降扭后的车轮的扭矩进行计算。此时，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。在坡道行驶中，四轮分别进行TCS降扭控制，自行控制单轮扭矩且互不影响。未发生滑转的车轮的扭矩适当增加，并同时保证不滑转。
需要说明的是，上述提及的TCS为电机驱动防滑系统，是根据驱动轮的轮速以及当前车速来判定驱动轮是否发生打滑现象。当驱动轮的轮速大于当前车速一定程度时(一般为20％)，认为该驱动轮发生打滑现象，进而抑制驱动轮转速的一种驱动防滑控制系统。根据轮端执行机构的控制模式，可分为对轮端转速的降速控制和对轮端扭矩的降扭控制两种。在本申请中，仅对TCS的降扭控制模式进行说明。
另外，车辆的总扭矩还可以通过获取据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号来进行计算。需要说明的是，车轮扭矩分配的变化需要同时考虑车轮出现滑转的数量、车轮滑转位置以及车辆行驶状态(即包括平道行驶和坡道行驶)。
具体的，车轮滑转数量可以分为1个、2个、3个以及4个。车轮滑转位置可以分为单个单侧、两个同轴、两个非同轴且同侧、两个非同轴且非同侧。车辆行驶状态可以分为平道行驶和坡道行驶。基于此，下面将通过不同条件下的车轮扭矩分配方式进行说明。
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为1，则对所述滑转车轮，以及与所述滑转车轮同轴的车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩与所述第二降扭扭矩为同轴扭矩且相等；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第二降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮发生滑转时，则对左前轮进行降扭控制。左前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffl，此时右前轮和左前轮均执行Ffl扭矩。由于车辆的总扭矩可以通过据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号计算得到，且总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和。基于此，总扭矩Tall＝Tf+Tr。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×Ffl，Tr＝Tall-Tf。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆后轴扭矩，Ffl为右前轮和左前轮的降扭扭矩。
还比如，当只有右前轮发生滑转时，则对右前轮进行降扭控制。右前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffr，此时右前轮和左前轮均执行Ffr扭矩。由于车辆的总扭矩可以通过据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号计算得到，且总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和。基于此，总扭矩Tall＝Tf+Tr。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×Ffr，Tr＝Tall-Tf。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆后轴扭矩，Ffl为右前轮和左前轮的降扭扭矩。
还比如，当只有左后轮发生滑转时，则对左后轮进行降扭控制。左后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frl，此时左后轮和右后轮均执行Frl扭矩。由于车辆的总扭矩可以通过据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号计算得到，且总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和。基于此，总扭矩Tall＝Tf+Tr。经过TCS降扭后，此时Tr＝2×Frl，Tf＝Tall-Tr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Frl为左后轮和右后轮的降扭扭矩。
还比如，当只有右后轮发生滑转时，则对右后轮进行降扭控制。右后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frr，此时左后轮和右后轮均执行Frr扭矩。由于车辆的总扭矩可以通过据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号计算得到，且总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和。基于此，总扭矩Tall＝Tf+Tr。经过TCS降扭后，此时Tr＝2×Frr，Tf＝Tall-Tr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Frr为左后轮和右后轮的降扭扭矩。
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮为同轴车轮，则对所述滑转车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩；获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的最小值扭矩；根据所述总扭矩和所述最小值扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮和右前轮发生滑转时，则对左前轮和右前轮进行降扭控制。左前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffl，右前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffr。由于车辆的总扭矩可以通过据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号计算得到，且总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和。基于此，总扭矩Tall＝Tf+Tr。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×min(Ffl,Ffr)，Tr＝Tall-Tf。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩。
还比如，当只有左后轮和右后轮发生滑转时，则对左后轮和右后轮进行降扭控制。左后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frl，右后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frr。由于车辆的总扭矩可以通过据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号计算得到，且总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和。基于此，总扭矩Tall＝Tf+Tr。经过TCS降扭后，此时Tr＝2×min(Frl,Frr)，Tr＝Tall-Tf。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩。
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，则对所述滑转车轮，以及与所述滑转车轮同轴的车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为同轴扭矩且相等，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为同轴扭矩且相等；根据所述总扭矩、所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮和右后轮发生滑转时，则对左前轮和右后轮进行降扭控制。左前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffl，右后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frr。由于此时车辆状态为平道行驶，因此，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×Ffl，Tr＝2×Frr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩。
还比如，当只有右前轮和左后轮发生滑转时，则对右前轮和左后轮进行降扭控制。左后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frl，右前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffr。由于此时车辆状态为平道行驶，因此，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×Ffr，Tr＝2×Frl。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffr为左后轮的降扭扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩。
还比如，当只有左前轮和左后轮发生滑转时，则对左前轮和左后轮进行降扭控制。左前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffl，左后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frl。由于此时车辆状态为平道行驶，因此，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×Ffl，Tr＝2×Frl。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩。
还比如，当只有右前轮和右后轮发生滑转时，则对右前轮和右后轮进行降扭控制。右前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffr，右后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frr。由于此时车辆状态为平道行驶，因此，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×Ffr，Tr＝2×Frr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frr为右后的降扭扭矩。
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为3，则对各个车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为同轴扭矩且相等；获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的最小值扭矩；根据所述总扭矩、所述最小值扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮、右前轮和左后轮发生滑转时，则对左前轮、右前轮和左后轮进行降扭控制。左前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffl，右前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffr，左后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frl。由于此时车辆状态为平道行驶，因此，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×min(Ffl,Ffr)，Tr＝2×Frl。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩。
还比如，当只有左前轮、右前轮和右后轮发生滑转时，则对左前轮、右前轮和右后轮进行降扭控制。左前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffl，右前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffr，右后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frr。由于此时车辆状态为平道行驶，因此，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×min(Ffl,Ffr)，Tr＝2×Frr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩。
还比如，当只有左前轮、左后轮和右后轮发生滑转时，则对左前轮、左后轮和右后轮进行降扭控制。左前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffl，左后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frl，右后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frr。由于此时车辆状态为平道行驶，因此，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。经过TCS降扭后，此时Tr＝2×min(Frl,Frr)，Tf＝2×Ffl。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩。
还比如，当只有右前轮、左后轮和右后轮发生滑转时，则对右前轮、左后轮和右后轮进行降扭控制。右前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffr，左后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frl，右后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frr。由于此时车辆状态为平道行驶，因此，与滑转轮同轴的其他轮也执行同轴滑转轮的TCS降扭控制。经过TCS降扭后，此时Tr＝2×min(Frl,Frr)，Tf＝2×Ffr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩。
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为4，则对各个车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩；获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的第一最小值扭矩；获取所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩中之间的第二最小值扭矩；根据所述总扭矩、所述第一最小值扭矩和所述第二最小值扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当四轮均发生滑转时，则对四轮进行降扭控制。左前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffl，右前轮经过TCS降扭后的扭矩为Ffr，左后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frl，右后轮经过TCS降扭后的扭矩为Frr。经过TCS降扭后，此时Tf＝2×min(Ffl,Ffr)，Tr＝2×min(Frl,Frr)。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩。
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为1，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩和第一基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第一基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮发生滑转时，则对左前轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，左前轮的降扭扭矩为Ffl，右前轮的基础扭矩为Ffr_base。又因为，总扭矩Tall＝Tf+Tr，此时Tf＝Ffl+Ffr_base，Tr＝Tall-Tf。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Ffr_base为右前轮的基础扭矩。
还比如，当只有右前轮发生滑转时，则对右前轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，右前轮的降扭扭矩为Ffr，左前轮的基础扭矩为Ffl base。又因为，总扭矩Tall＝Tf+Tr，此时，Tf＝Ffr+Ffl base，Tr＝Tall-Tf。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Ffl_base为左前轮的基础扭矩。
还比如，当只有左后轮发生滑转时，则对左后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，左后轮的降扭扭矩为Frl，右后轮的基础扭矩为Frr_base。又因为，总扭矩Tall＝Tf+Tr，此时Tr＝Frl+Frr_base，
Tf＝Tall-Tr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr_base为右后轮的基础扭矩。
还比如，当只有右后轮发生滑转时，则对右后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，右后轮的降扭扭矩为Frr，左后轮的基础扭矩为Frl_base。又因为，总扭矩Tall＝Tf+Tr，此时Tr＝Frl+Frr_base，
Tf＝Tall-Tr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩，Frl_base为左后轮的基础扭矩。
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮为同轴车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为同轴扭矩；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第二降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮和右前轮发生滑转时，则对左前轮和右前轮进行降扭控制。因此，左前轮的降扭扭矩为Ffl，右前轮的降扭扭矩为Ffr。又因为，总扭矩Tall＝Tf+Tr，此时Tf＝Ffl+Ffr，Tr＝Tall-Tf。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩。
还比如，当只有左后轮和右后轮发生滑转时，则对左后轮和右后轮进行降扭控制。因此，左后轮的降扭扭矩为Frl，右后轮的降扭扭矩为Frr。又因为，总扭矩Tall＝Tf+Tr，此时Tr＝Frl+Frr，Tf＝Tall-Tr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩。
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，且所述滑转车轮不为同侧车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第一基础扭矩和第二基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩，所述第二降扭扭矩和所述第二基础扭矩为同轴扭矩；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第一基础扭矩和所述第二基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮和右后轮发生滑转时，则对左前轮和右后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，左前轮的降扭扭矩为Ffl，右后轮的降扭扭矩为Frr，右前轮的基础扭矩为Frl_base，左后轮的基础扭矩为Frl_base。此时Tf＝Ffl+Ffr_base，Tr＝Frl_base+Frr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩，
Frl_base为右前轮的基础扭矩，Frl_base为左后轮的基础扭矩。
还比如，当只有右前轮和左后轮发生滑转时，则对右前轮和左后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，右前轮的降扭扭矩为Ffr，左后轮的降扭扭矩为Frl，左前轮的基础扭矩为Ffl_base，右后轮的基础扭矩为Frr_base。此时Tf＝Ffr+Ffl_base，Tr＝Frr_base+Frl。其中，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Ffl_base为左前轮的基础扭矩，Frr_base为右后轮的基础扭矩。
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，且所述滑转车轮为同侧车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第一基础扭矩、第二基础扭矩、第三基础扭矩和第四基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩与所述第一基础扭矩，以及所述第二降扭扭矩与所述第二基础扭矩，分别对应所述滑转车轮，且所述第三基础扭矩和所述第四基础扭矩分别对应与所述滑转车轮为同轴的车轮；根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第一基础扭矩、所述第二基础扭矩、所述第三基础扭矩和所述第四基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮和左后轮发生滑转时，则对左前轮和左后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，左前轮的降扭扭矩为Ffl，左后轮的降扭扭矩为Frl，左前轮的基础扭矩为Ffl_base，右前轮的基础扭矩为Ffr_base，左后轮的基础扭矩为Frl_base。右后轮的基础扭矩为Frr_base。此时Tf＝Ffl+[Ffr_base+(Ffl_base-Ffl)]，Tr＝Frl+[Frr_base+(Frl_base-Frl)]。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Ffl_base为左前轮的基础扭矩，Ffr_base为右前轮的基础扭矩，Frl_base为左后轮的基础扭矩。Frr_base为右后轮的基础扭矩。
还比如，当只有右前轮和右后轮发生滑转时，则对右前轮和右后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，右前轮的降扭扭矩为Ffr，右后轮的降扭扭矩为Frr，左前轮的基础扭矩为Ffl_base，右前轮的基础扭矩为Ffr_base，左后轮的基础扭矩为Frl_base，右后轮的基础扭矩为Frr_base。此时Tf＝Ffr+[Ffl_base+(Ffr_base-Ffr)]，Tr＝Frr+[Frl_base+(Frr_base-Frr)]。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩，Ffl_base为左前轮的基础扭矩，Ffr_base为右前轮的基础扭矩，Frl_base为左后轮的基础扭矩，右后轮的基础扭矩为Frr_base。
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为3，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第一基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩；根据所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第一基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当只有左前轮、右前轮和左后轮发生滑转时，则对左前轮、右前轮和左后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，左前轮的降扭扭矩为Ffl，右前轮的降扭扭矩为Ffr，左后轮的降扭扭矩为Frl，右后轮的基础扭矩为Frr_base。此时Tf＝Ffl+Ffr，Tr＝Frl+Frr_base。
其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr_base为右后轮的基础扭矩。
还比如，当只有左前轮、右前轮和右后轮发生滑转时，则对左前轮、右前轮和右后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，左前轮的降扭扭矩为Ffl，右前轮的降扭扭矩为Ffr，右后轮的降扭扭矩为Frr，左后轮的基础扭矩为Frl_base。此时Tf＝Ffl+Ffr，Tr＝Frr+Frl_base。
其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩，Frl_base为左后轮的基础扭矩。
还比如，当只有左前轮、左后轮和右后轮发生滑转时，则对左前轮、左后轮和右后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，左前轮的降扭扭矩为Ffl，左后轮的降扭扭矩为Frl，右后轮的降扭扭矩为Frr，右前轮的基础扭矩为Ffr_base。此时Tf＝Ffl+Ffr_base，Tr＝Frr+Frl。
其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩，Ffr_base为右前轮的基础扭矩。
还比如，当只有右前轮、左后轮和右后轮发生滑转时，则对右前轮、左后轮和右后轮进行降扭控制。由于此时车辆状态为坡道行驶，与滑转轮同轴的其他轮不执行同轴滑转轮的TCS降扭控制，仍保持执行驾驶员需求扭矩分配至该轮的基础扭矩。因此，右前轮的降扭扭矩为Ffr，左后轮的降扭扭矩为Frl，右后轮的降扭扭矩为Frr，左前轮的基础扭矩为Ffl_base。此时Tf＝Ffr+Ffl_base，Tr＝Frr+Frl。
其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩，Ffl_base为左前轮的基础扭矩。
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为4，则通过对各个车轮进行降扭，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩；根据所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
比如，当四轮均发生滑转时，则对四轮进行降扭控制。因此，左前轮的降扭决扭矩为Ffl，右前轮的降扭扭矩为Ffr，左后轮的降扭扭矩为Frl，右后轮的降扭扭矩为Frr，此时Tf＝Ffl+Ffr，Tr＝Frl+Frr。其中，Tf为车辆前轴扭矩，Tr为车辆前轴扭矩，Ffl为左前轮的降扭决扭矩，Ffr为右前轮的降扭扭矩，Frl为左后轮的降扭扭矩，Frr为右后轮的降扭扭矩。
综合上述方法，当车辆在平路面上发生车辆滑转时，可以保证车辆方向不跑偏，提高操纵稳定性。当车辆在坡道上发生车辆滑转时，可以保证车辆爬坡能力，提高车辆动力性。
在基于同一发明构思，本申请还提供了一种电动汽车的四电机扭矩分配装置，参照图2，示出了本申请实施例中的电动汽车的四电机扭矩分配装置的结构示意图。所述电动汽车的四电机扭矩分配装置200包括：获取单元201，用于获取车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括平道行驶和坡道行驶；第一计算单元202，用于通过获取据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号，计算总扭矩，所述总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和；确定单元203，用于根据各个车轮状态，确定滑转车轮数量和滑转车轮；第二计算单元204，用于根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩。
对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述方法的实施例。
在基于同一发明构思，本申请还提供了一种电子设备，参照图3，图3示出了本申请实施例中的电子设备的结构示意图。
所述电子设备包括一个或多个存储器304、一个或多个处理器302及存储在存储器304上并可在处理器302上运行的至少一条计算机程序(程序代码)，处理器302执行所述计算机程序时实现如前所述的方法。
其中，在图3中，总线架构(用总线300来代表)，总线300可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线300将包括由处理器302代表的一个或多个处理器和存储器304代表的存储器的各种电路链接在一起。总线300还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其它电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口305在总线300和接收器301和发送器303之间提供接口。接收器301和发送器303可以是同一个元件，即收发机，提供用于在传输介质上与各种其它装置通信的单元。处理器302负责管理总线300和通常的处理，而存储器304可以被用于存储处理器302在执行操作时所使用的数据。
本文中所描述的功能可在硬件、由处理器执行的软件、固件或其任何组合中实施。如果在由处理器执行的软件中实施，那么可将功能作为一或多个指令或代码存储于计算机可读媒体上或经由计算机可读媒体予以传输。其它实例及实施方案在本申请及所附权利要求书的范围及精神内。举例来说，归因于软件的性质，上文所描述的功能可使用由处理器、硬件、固件、硬连线或这些中的任何者的组合执行的软件实施。此外，各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为控制装置的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (14)

1.一种电动汽车的四电机扭矩分配方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括平道行驶和坡道行驶；
通过获取据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号，计算总扭矩，所述总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和；
根据各个车轮状态，确定滑转车轮数量和滑转车轮；
根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为1，则对所述滑转车轮，以及与所述滑转车轮同轴的车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩与所述第二降扭扭矩为同轴扭矩且相等；
根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第二降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮为同轴车轮，则对所述滑转车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩；
获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的最小值扭矩；
根据所述总扭矩和所述最小值扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，则对所述滑转车轮，以及与所述滑转车轮同轴的车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为同轴扭矩且相等，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为同轴扭矩且相等；
根据所述总扭矩、所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为3，则对各个车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为同轴扭矩且相等；
获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的最小值扭矩；
根据所述总扭矩、所述最小值扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为平道行驶，且所述滑转车轮数量为4，则对各个车轮进行降扭，从而得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩；
获取所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩中之间的第一最小值扭矩；
获取所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩中之间的第二最小值扭矩；
根据所述总扭矩、所述第一最小值扭矩和所述第二最小值扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为1，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩和第一基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩；
根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第一基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮为同轴车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，得到第一降扭扭矩和第二降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为同轴扭矩；
根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、以及所述第二降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，且所述滑转车轮不为同侧车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第一基础扭矩和第二基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩，所述第二降扭扭矩和所述第二基础扭矩为同轴扭矩；
根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第一基础扭矩和所述第二基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为2，且所述滑转车轮不为同轴车轮，且所述滑转车轮为同侧车轮，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第一基础扭矩、第二基础扭矩、第三基础扭矩和第四基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩与所述第一基础扭矩，以及所述第二降扭扭矩与所述第二基础扭矩，分别对应所述滑转车轮，且所述第三基础扭矩和所述第四基础扭矩分别对应与所述滑转车轮为同轴的车轮；
根据所述总扭矩，所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第一基础扭矩、所述第二基础扭矩、所述第三基础扭矩和所述第四基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为3，则通过对所述滑转车轮进行降扭，以及维持与所述滑转车轮同轴的车轮的稳定，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第一基础扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第一基础扭矩为同轴扭矩；
根据所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第一基础扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
12.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩，包括：
如果所述车辆行驶状态为坡道行驶，且所述滑转车轮数量为4，则通过对各个车轮进行降扭，得到第一降扭扭矩、第二降扭扭矩、第三降扭扭矩和第四降扭扭矩，其中，所述第一降扭扭矩和所述第二降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩，所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩为所述滑转车轮中的同轴扭矩；
根据所述第一降扭扭矩、所述第二降扭扭矩、所述第三降扭扭矩和所述第四降扭扭矩，计算所述车辆前轴扭矩和所述车辆后轴扭矩。
13.一种电动汽车的四电机扭矩分配装置，其特征在于，所述装置包括：
获取单元，用于获取车辆行驶状态，所述车辆行驶状态包括平道行驶和坡道行驶；
第一计算单元，用于通过获取据档位信号、油门踏板行程、以及制动踏板行程信号，计算总扭矩，所述总扭矩为车辆前轴扭矩与车辆后轴扭矩之和；
确定单元，用于根据各个车轮状态，确定滑转车轮数量和滑转车轮；
第二计算单元，用于根据所述车辆行驶状态、所述总扭矩、所述滑转车轮数量、以及所述滑转车轮，计算车辆前轴扭矩和车辆后轴扭矩。
14.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括一个或多个处理器和一个或多个存储器，所述一个或多个存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述一个或多个处理器加载并执行以实现如权利要求1至12任一项所述的方法所执行的操作。
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