CN114660474A - 一种蓄电池故障诊断方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及蓄电池的领域，尤其是涉及一种蓄电池故障诊断方法、装置、电子设备及存储介质。方法包括：当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值；当检测到车辆发动机处于停止运转状态时，获取车辆蓄电池的当前电量值；基于用电设备的耗电量值以及车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长；将车辆蓄电池的可供电时长进行反馈；若车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电。本申请具有在出现用电需求时，减小汽车蓄电池亏电的可能性的效果。

Description

一种蓄电池故障诊断方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及蓄电池的领域，尤其是涉及一种蓄电池故障诊断方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
蓄电池是一种将化学能直接转化成电能的装置，对于汽车来说，汽车蓄电池是车辆上重要的部件，汽车蓄电池能够向汽车提供启动所需要的电能。在汽车启动发动机时，汽车蓄电池能够给发动机提供强大的启动电流。如果汽车蓄电池出现亏电，需要先给汽车电瓶充电或者叫救援车搭电后才能正常启动。
随着科技的现代化发展，越来越多人选择在驾驶车辆或乘坐车辆时，使用车内的USB接口，以向手机等用电设备充电。
但是，如果在车辆熄火后，仍然使用车内的USB接口向用电设备充电，则会消耗汽车蓄电池，甚至使得蓄电池亏电，从而影响到车辆的下一次启动。
因此，如何平衡汽车蓄电池亏电和用电设备的用电需求，成为一个关键问题。
发明内容
为了在出现用电需求时，减小汽车蓄电池亏电的可能性，本申请提供一种蓄电池故障检测方法、装置、电子设备及存储介质。
第一方面，本申请提供一种蓄电池故障诊断方法，采用如下的技术方案：
一种蓄电池故障诊断方法，包括：
当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值；
当检测到车辆发动机处于停止运转状态时，获取车辆蓄电池的当前电量值；
基于所述用电设备的耗电量值以及所述车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长；
将所述车辆蓄电池的可供电时长进行反馈；
若所述车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电。
通过采用上述技术方案，车辆在行驶过程中，发动机运转，发动机的动能传递给发电机，并将电能存储在车辆蓄电池内，获取用电设备的耗电量值，以便于了解到各个用电设备的耗电情况；车辆发动机停止运转，基于车辆蓄电池的当前电量值和用电设备的耗电量值，能够确定出车辆蓄电池的可供电时长，将可供电时长进行反馈，以便于车辆驾乘人员能够及时了解到车辆蓄电池的供电时长；在车辆蓄电池当前电量值低于低电量阈值时，控制用电设备断电，以减小车辆蓄电池电量不足时向用电设备供电导致车辆蓄电池亏电的可能性，从而能够在满足用电设备的用电需求的同时，减小车辆蓄电池亏电的可能性。
在另一种可能实现的方式中，所述方法还包括：
获取蓄电池的工作电压、工作时长以及充放电次数；
基于所述蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度；
基于所述蓄电池的工作电压、工作时长以及健康程度，确定蓄电池的工作曲线。
通过采用上述技术方案，能够获取到蓄电池的充放电次数，并基于蓄电池的充放电次数，以确定出蓄电池的健康程度；能够基于蓄电池的工作电压、工作时长以及健康程度，确定出蓄电池的工作曲线，从而能够便于工作人员了解到蓄电池的工作情况。
在另一种可能实现的方式中，所述基于所述蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度，包括：
获取车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长；
基于所述车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长，确定蓄电池的健康程度。
通过采用上述技术方案，能够获取到车辆蓄电池的充放电频率，当车辆蓄电池的充放电频率较高时，蓄电池的健康程度较低；获取车辆蓄电池的充放电间隔时长，当车辆蓄电池的充放电间隔时长较长时，蓄电池的健康程度也较低，由此能够确定出蓄电池的健康程度，以便于工作人员了解到蓄电池的健康程度。
在另一种可能实现的方式中，所述基于所述用电设备的耗电量值以及所述车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长，之后还包括：
获取车辆蓄电池所在环境的温度值；
若所述车辆蓄电池所在环境的温度值处于低温阈值，则基于所述车辆蓄电池所在环境的温度值修订所述车辆蓄电池的可供电时长。
通过采用上述技术方案，能够获取到车辆蓄电池所在环境的温度值，以便于判断出车辆蓄电池所在环境的温度值是否低于低温阈值，并在车辆蓄电池所处的环境低于低温阈值时，对车辆蓄电池的可供电时长进行修订，以减小低温环境下可供电时长发生改变，向车辆驾乘人员提示有误差的可供电时长的可能性。
在另一种可能实现的方式中，所述当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值，之后还包括：
获取车辆蓄电池的间隔电量值，所述间隔电量值为车辆本次启动和上一次停车之间的蓄电池电量值差；
若间隔电量值大于预设间隔电量值，则输出自放电信号。
通过采用上述技术方案，能够获取到车辆本次启动和上一次停车时，车辆蓄电池的电量值差，并将电量值差确定为间隔电量值，从而在间隔电量值大于预设间隔电量值时，输出自放电信号，以提醒驾乘人员车辆蓄电池已出现自放电现象，进而便于驾乘人员对蓄电池进行检修。
在另一种可能实现的方式中，所述当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值，之后还包括：
获取车辆的行驶路况；
当检测到车辆处于堵车路段时，获取预计通行时间；
基于所述预计通行时间和所述可供电时长，判断车辆是否会亏电。
通过采用上述技术方案，能够获取到车辆的行驶路况，以便于判断车辆是否处于堵车路段，当车辆处于堵车路段时，车辆的行驶速度较慢，车辆发动机向蓄电池供电的电量值较少，或不向蓄电池进行供电，从而能够基于预计通行时间和可供电时长，判断出车辆是否会亏电，进而对车辆驾乘人员进行提醒，以减小车辆堵车时，车辆驾乘人员不知情车辆亏电的可能。
在另一种可能实现的方式中，所述若所述车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电，之后还包括：
当检测到车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值时，检测是否存在备用供电电源；
若存在，则控制所述备用供电电源向蓄电池充电。
通过采用上述技术方案，能够在车辆蓄电池低于低电量阈值时，检测是否存在备用供电电源，以在车辆蓄电池电量较低时，控制备用供电电源向蓄电池进行充电，以减小蓄电池亏电的可能性。
第二方面，本申请提供一种蓄电池故障诊断装置，采用如下的技术方案：
一种蓄电池故障诊断装置，包括：
第一获取模块，用于当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值；
第二获取模块，用于当检测到车辆发动机处于停止运转状态时，获取车辆蓄电池的当前电量值；
确定模块，用于基于所述用电设备的耗电量值以及所述车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长；
反馈模块，用于将所述车辆蓄电池的可供电时长进行反馈；
控制模块，用于若所述车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电。
通过采用上述技术方案，车辆在行驶过程中，发动机运转，发动机的动能传递给发电机，并将电能存储在车辆蓄电池内，获取用电设备的耗电量值，以便于了解到各个用电设备的耗电情况；车辆发动机停止运转，基于车辆蓄电池的当前电量值和用电设备的耗电量值，能够确定出车辆蓄电池的可供电时长，将可供电时长进行反馈，以便于车辆驾乘人员能够及时了解到车辆蓄电池的供电时长；在车辆蓄电池当前电量值低于低电量阈值时，控制用电设备断电，以减小车辆蓄电池电量不足时向用电设备供电导致车辆蓄电池亏电的可能性，从而能够在满足用电设备的用电需求的同时，减小车辆蓄电池亏电的可能性。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：第三获取模块、第二确定模块以及第三确定模块，其中：
第三获取模块，用于获取蓄电池的工作电压、工作时长以及充放电次数；
第二确定模块，用于基于所述蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度；
第三确定模块，用于基于所述蓄电池的工作电压、工作时长以及健康程度，确定蓄电池的工作曲线。
在一种可能的实现方式中，第二确定模块在基于所述蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度时，具体用于：
获取车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长；
基于所述车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长，确定蓄电池的健康程度。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：第三获取模块以及修订模块，其中，
第三获取模块，用于获取车辆蓄电池所在环境的温度值；
修订模块，用于若所述车辆蓄电池所在环境的温度值处于低温阈值，则基于所述车辆蓄电池所在环境的温度值修订所述车辆蓄电池的可供电时长。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：第四获取模块以及输出模块，其中，
第四获取模块，用于获取车辆蓄电池的间隔电量值，所述间隔电量值为车辆本次启动和上一次停车之间的蓄电池电量值差；
输出模块，用于若间隔电量值大于预设间隔电量值，则输出自放电信号。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：第五获取模块、第六获取模块以及判断模块，其中，
第五获取模块，用于获取车辆的行驶路况；
第六获取模块，用于当检测到车辆处于堵车路段时，获取预计通行时间；
判断模块，用于基于所述预计通行时间和所述可供电时长，判断车辆是否会亏电。
在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：检测模块以及控制模块，其中，
检测模块，用于当检测到车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值时，检测是否存在备用供电电源；
控制模块，用于若存在，则控制所述备用供电电源向蓄电池充电。
第三方面，本申请提供一种电子设备，采用如下的技术方案：
一种电子设备，该电子设备包括：
至少一个处理器；
存储器；
至少一个应用程序，其中至少一个应用程序被存储在存储器中并被配置为由至少一个处理器执行，所述至少一个应用程序配置用于：执行上述蓄电池故障诊断方法。
第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，采用如下的技术方案：
一种计算机可读存储介质，包括：存储有能够被处理器加载并执行上述蓄电池故障诊断方法的计算机程序。
综上所述，本申请包括以下有益技术效果：
1.车辆在行驶过程中，发动机运转，发动机的动能传递给发电机，并将电能存储在车辆蓄电池内，获取用电设备的耗电量值，以便于了解到各个用电设备的耗电情况；车辆发动机停止运转，基于车辆蓄电池的当前电量值和用电设备的耗电量值，能够确定出车辆蓄电池的可供电时长，将可供电时长进行反馈，以便于车辆驾乘人员能够及时了解到车辆蓄电池的供电时长；在车辆蓄电池当前电量值低于低电量阈值时，控制用电设备断电，以减小车辆蓄电池电量不足时向用电设备供电导致车辆蓄电池亏电的可能性，从而能够在满足用电设备的用电需求的同时，减小车辆蓄电池亏电的可能性。
2.能够获取到车辆蓄电池所在环境的温度值，以便于判断出车辆蓄电池所在环境的温度值是否低于低温阈值，并在车辆蓄电池所处的环境低于低温阈值时，对车辆蓄电池的可供电时长进行修订，以减小低温环境下可供电时长发生改变，向车辆驾乘人员提示有误差的可供电时长的可能性。
附图说明
图1是本申请实施例蓄电池故障诊断方法的流程示意图；
图2是本申请实施例蓄电池故障诊断装置的方框示意图；
图3是本申请实施例电子设备的示意图。
具体实施方式
以下结合附图1-3对本申请作进一步详细说明。
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请实施例提供了一种蓄电池故障诊断方法，如图1所示，由电子设备执行，该方法包括：
步骤S101，当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值。
对于本申请实施例，车辆的发动机是为车辆提供动力的装置，车辆发动机包括运转状态以及停止运转状态。车辆在行驶过程中，发动机处于运转状态；车辆在停车后，发动机处于停止运转状态。
检测车辆发动机的状态，可以通过获取车辆的转速表，以判断车辆发动机的状态；还可以通过获取车辆的尾气排放量，以判断车辆发动机的状态。具体地，当车辆的转速大于0转/分时，车辆的发动机处于运转状态，和/或，当车辆的尾气排放量大于0克时，车辆的发动机处于运转状态。
当车辆发动机处于运转状态时，检测车辆的用电设备的耗电量值。一般情况下，车辆的用电设备包括车载音响、显示屏、行车记录仪、车灯、故障指示灯以及USB接口的充电设备。其中在车辆发动机运转过程中，显示屏、行车记录仪以及故障指示灯为常开状态。获取用电设备的耗电量值，可以通过用电设备功率和用电时间相乘计算。例如，获取车灯的耗电量，车灯的功率为60W（瓦特），车灯开启1小时，耗电量值为0.06度。当检测到车辆驾乘人员将手机以及平板等用电设备接入USB接口时，获取USB接口的充电设备的耗电量值。
步骤S102，当检测到车辆发动机处于停止运转状态时，获取车辆蓄电池的当前电量值。
对于本申请实施例，当车辆的转速为0转/分时，和/或，当车辆的尾气排放量为0克时，则车辆发动机处于停止运转状态。获取车辆蓄电池的当前电量值，可以在车辆蓄电池上安装电量计量芯片，其中电量计量芯片集成了取样电阻，当不同电流通过时，产生不同的电压差，电量计量芯片对电压和时间进行积分，以得到车辆蓄电池停车期间的耗电量值。
可以使用电量传感器测量车辆蓄电池的当前电量值，电量传感器可以感受到被测电流电量值的检测装置，并将检测到的电量值转换成电信号等信息输出。
进一步地，当车辆发动机处于停止运转状态时，车辆内的行车记录仪、车载音响以及显示屏可以在预设时间段后自动关闭。一般情况下，车辆的行车记录仪、车载音响以及显示屏会在车辆发动机停止运转5分钟后，自动关闭，车辆内的故障指示灯始终闪烁。
步骤S103，基于用电设备单位时间内的耗电量值以及车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长。
对于本申请实施例，车辆蓄电池的可供电时长为车辆蓄电池能够为用电设备供电的供电时长。从车辆启动开始，对用电设备的用电时长进行计时，到车辆停车结束，得到充电时长，将用电设备单位时间内的耗电量以及充电时长相乘，得到用电设备的总耗电量。将车辆蓄电池的初始电量减去用电设备的总耗电量，得到车辆蓄电池的电量值。
进一步地，为减小车辆蓄电池亏电的可能性，车辆蓄电池的剩余电量无法全部供应至用电设备。一般情况下，将车辆蓄电池当前电量值的60%作为可供电电量。将车辆蓄电池电量值的60%电量值除以用电设备单位时间内的耗电量值，得到车辆蓄电池的可供电时长。
步骤S104，将车辆蓄电池的可供电时长进行反馈。
对于本申请实施例，反馈车辆蓄电池的可供电时长，可以通过将车辆蓄电池的可供电时长在车辆的显示屏上进行显示，以对驾乘人员进行提醒，以便于驾乘人员能够了解到车辆蓄电池的可供电时长，以减小车辆蓄电池亏电的可能性。
步骤S105，若车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电。
对于本申请实施例，判断车辆蓄电池的当前电量值是否大于低电量阈值，若车辆蓄电池的当前电量值大于低电量阈值，则车辆蓄电池可以向用电设备供电；若车辆蓄电池的当前电量小于低电量阈值，则不能再给用电设备供电，如果继续给用电设备供电，极有可能出现车辆蓄电池亏电的可能性，甚至影响车辆下一次启动。控制用电设备断电，可以预先在车辆USB接口处安装电源切断装置，电源切断装置可以控制电源的开关。
检测用电设备的电量值，若用电设备的电量值低于用电设备对应的低电量阈值，例如，用电设备为手机，手机对应的低电量阈值为10%，即在手机电量低于10%时，则向手机供电，直至车辆驾乘人员将手机拔掉，或者直至车辆蓄电池电量值低于低电量阈值时，控制手机断电。
值得说明的是，图1仅是一种可能的执行顺序，在本申请实施例中，步骤S104可以在步骤S105之前执行，也可以在步骤S105之后执行，在本申请实施例中不做限定。
本申请实施例提供了一种蓄电池故障检测方法，车辆在行驶过程中，发动机运转，发动机的动能传递给发电机，并将电能存储在车辆蓄电池内，获取用电设备的耗电量值，以便于了解到各个用电设备的耗电情况；车辆发动机停止运转，基于车辆蓄电池的当前电量值和用电设备的耗电量值，能够确定出车辆蓄电池的可供电时长，将可供电时长进行反馈，以便于车辆驾乘人员能够及时了解到车辆蓄电池的供电时长；在车辆蓄电池当前电量值低于低电量阈值时，控制用电设备断电，以减小车辆蓄电池电量不足时向用电设备供电导致车辆蓄电池亏电的可能性，从而能够在满足用电设备的用电需求的同时，减小车辆蓄电池亏电的可能性。
本申请实施例一种可能的实现方式，该方法还包括：步骤Sa（图中未示出）、步骤Sb（图中未示出）以及步骤Sc（图中未示出），其中，步骤Sa（图中未示出）、步骤Sb（图中未示出）以及步骤Sc（图中未示出）可以在步骤101之前执行，也可以在步骤S101之后执行，其中，
步骤Sa，获取蓄电池的工作电压、工作时长以及充放电次数。
对于本申请实施例，可以预先安装电压传感器，以测量蓄电池的工作电压，电压传感器能够测量电压，并将电压值转换成可输出的电信号，还可以预先安装计时器，以测量蓄电池的工作时长。
进一步地，为了及时了解蓄电池工作情况，还可以预先设定获取蓄电池工作电压和工作时长的时间间隔，可以设置每隔一天获取一次工作电压和工作时长。
获取蓄电池的充放电次数：可以通过对蓄电池的电量值进行实时监测，以确定蓄电池的充放电次数。具体地，可以根据蓄电池充电或放电的起始电量值，以及，蓄电池充电或放电的结束电量值，以确定蓄电池的充放电次数。还可以将蓄电池的起始电量值和结束电量值转变为电量百分比。
具体地，蓄电池的电量变化值和充放电次数成正比。例如，蓄电池充电，从10%电量充电至60%电量，即蓄电池充电的电量变化值为50%时，对应充电次数为0.5次。
步骤Sb，基于蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度。
对于本申请实施例，蓄电池的健康等级表示蓄电池的健康程度，可以通过1-5的数字表征蓄电池的健康等级，即蓄电池的健康等级越接近5，则代表蓄电池的健康等级越高。蓄电池的的充放电参数包括充放电次数等参数，蓄电池的充放电次数和蓄电池的健康等级成反比，蓄电池的充放电次数越高，蓄电池的健康等级越低。
进一步地，蓄电池频繁地充电放电，也会影响蓄电池的健康等级。具体地，蓄电池充放电的次数越多，蓄电池的健康等级越低，或者蓄电池的充放电间隔过短或过长，蓄电池的健康等级也会降低。
步骤Sc，基于蓄电池的工作电压、工作时长以及健康程度，确定蓄电池的工作曲线。
对于本申请实施例，蓄电池在放电过程中，蓄电池的工作电压随着工作时长而不断变化，蓄电池的工作曲线可以为蓄电池的放电特性曲线。以蓄电池的工作时间为横坐标，以蓄电池的工作电压为纵坐标，绘制蓄电池的放电特性曲线，蓄电池的放电特征曲线能够表征蓄电池的工作性能。具体地，在蓄电池开始放电时，随着蓄电池极板孔内电解液迅速下降，蓄电池工作电压迅速下降；蓄电池放电一段时间后，放电电压呈直线规律缓慢下降。基于蓄电池的工作曲线，当蓄电池的工作电压迅速下降时，可能蓄电池出现故障，则提醒工作人员进行检修。
具体地，步骤Sb中基于蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度，具体可以包括步骤Sb1（图中未示出）以及步骤Sb2（图中未示出），其中，
步骤Sb1，获取车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长。
对于本申请实施例，基于车辆蓄电池的充放电次数，绘制车辆蓄电池的充放电曲线，以时间为横坐标，以车辆蓄电池的电容量为纵坐标。当车辆蓄电池的电容量升高时，则车辆可能为启动状态，也可能为充电状态，当车辆蓄电池的电容量不再升高时，则为充电结束。基于车辆蓄电池电量平稳到车辆蓄电池下一次电容量升高之间的间隔时长，得到车辆蓄电池预设周期内的充电频率以及充电间隔时长。例如，车辆蓄电池每一个月充一次电，则充电频率为1次/月。获取车辆蓄电池的放电频率和放电间隔时长的实现方式与充电相同。
步骤Sb2，基于车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长，确定蓄电池的健康程度。
对于本申请实施例，车辆蓄电池的充放电频率越高，蓄电池的健康程度越低；车辆蓄电池的充放电间隔时长越长，蓄电池的健康程度也越低。车辆蓄电池频繁地充电或放电，都会影响蓄电池的健康程度，或者车辆蓄电池的充放电间隔时长过长，也会影响蓄电池的健康程度。
在汽车启动后，汽车的发电机开始向蓄电池充电，但如果车辆停车前行驶距离较短，或小于两公里时，蓄电池尚未充电完成，车辆处于停止运转状态，则会影响车辆蓄电池的健康程度。
在低温环境下，车辆蓄电池的蓄电能力会比其它季节差，为了减小低温环境下车辆蓄电池可供电时长的误差，步骤S103之后还包括：步骤S103a（图中未示出）以及步骤S103b（图中未示出），其中，
步骤S103a，获取车辆蓄电池所在环境的温度值。
对于本申请实施例，车辆蓄电池包括温度采集单元，具体地，温度采集单元可以测量蓄电池外部的温度，还可以测量蓄电池内部电解液的温度，还可以将蓄电池外部温度和内部电解液温度的平均值确定为蓄电池温度值。
步骤S103b，若车辆蓄电池所在环境的温度值处于低温阈值，则基于车辆蓄电池所在环境的温度值修订车辆蓄电池的可供电时长。
对于本申请实施例，蓄电池适宜的温度值为5-25度之间，处于5度一下的温度值为低温范围。若蓄电池所处的环境温度低于5度，则会影响汽车蓄电池的蓄电能力。
具体地，当车辆蓄电池所在环境的温度低于5度时，每低于一度，蓄电池的可用电容量就会下降1%，对应地，车辆蓄电池的可供电时长也就下降10%。例如，车辆蓄电池的初始电容量为1000%，可供电时长20分钟，当蓄电池所处的环境温度为4度时，蓄电池的可用电容量下降为99%，对应地，车辆蓄电池的可供电时长下降为18%。
进一步地，当车辆蓄电池所在环境的温度值处于正常温度范围内时，车辆蓄电池的可用电容量恢复，车辆蓄电池的可供电时长也对应恢复。
进一步地，若车辆蓄电池所在环境的温度值高于25度，可以控制散热设备进行散热，以减小高温对车辆蓄电池的影响。
本申请实施例的一种可能的实现方式，步骤S102之后还包括步骤S102a（图中未示出）、步骤S102b（图中未示出），其中，
步骤S102a，获取车辆蓄电池的间隔电量值。
其中，间隔电量值为车辆本次启动和上一次停车之间的蓄电池电量值差。
对于本申请实施例，获取车辆的发动机状态，当检测到车辆发动机再次启动时，获取车辆发动机上一次停止运转的时间，并获取车辆发动机上一次停止运转时的电量值。
进一步地，还可以对车辆蓄电池的电量值进行实时监测，以时间为横坐标，以车辆蓄电池的电量值为纵坐标，绘制实时电量值曲线，当车辆蓄电池电量趋于平稳，且超过一个小时没有变化时，车辆可能已经熄火，记录当前的第一电量值。当车辆蓄电池电量升高或者降低，则车辆可能已经启动，记录当前的第二电量值。将第一电量值和第二电量值之间的差值确定为间隔电量值。
检测车辆的发动机状态，当检测到车辆发动机开始启动时，获取车辆发动机刚启动时的第一电量值；获取车辆发动机上一次停止运转时的第二电量值，将第一电量值减去第二电量值，得到间隔电量值。
步骤S102b，若间隔电量值大于预设间隔电量值，则输出自放电信号。
对于本申请实施例，蓄电池自放电是指蓄电池在无负荷的情况下，存储的电量值下降，甚至电量值有可能降为0。一般情况下，车辆蓄电池的电量值变化幅度在5%之间内，则车辆蓄电池没有出现故障。当车辆蓄电池的电量值变化超过5%，则表征蓄电池可能出现自放电的情况，电子设备可以控制车辆显示屏显示自放电信息。
进一步地，蓄电池出现自放电的现象，往往是因为蓄电池电解液含有的杂质较多，或者电解液的相对密度较高，或者蓄电池外盖上洒有电解液，使得正负极之间漏电，从而导致蓄电池自行放电。当出现自放电现象后，应当使蓄电池完全放电或过度放电，使极板上的杂质进入到电解液后，将电解液全部倒出，用蓄电池专用蒸馏水将蓄电池内部进行清洗，最后加入新的电解液，重新对蓄电池进行充电。
本申请实施例的一种可能的实现方式，步骤S102之后还包括步骤S102c（图中未示出）、步骤S102d（图中未示出）以及步骤S102e（图中未示出），其中，步骤S102c（图中未示出）、步骤S102d（图中未示出）以及步骤S102e（图中未示出）可以在步骤S102a（图中未示出）之前执行，也可以在步骤S102d（图中未示出）之后执行，其中，
步骤102c，获取车辆的行驶路况。
对于本申请实施例，在车辆行驶过程中，路况会对蓄电池的寿命产生影响。在车辆处于堵车路段时，车辆行驶速度较低，车辆发动机转速较低，车辆蓄电池的电量值较小，无法支持车辆内部空调等大功率设备使用，否则会出现蓄电池亏电，或者加速蓄电池极板老化，缩短蓄电池寿命。
步骤S102d，当检测到车辆处于堵车路段时，获取预计通行时间。
对于本申请实施例，电子设备可以获取第三方导航软件的路况信息，并判断当前路段是否处于堵车路段。当车辆处于堵车路段时，车辆起起停停或者怠速，车辆发动机的转速较低，发电机无法给蓄电池充电，易导致车辆蓄电池亏电。基于第三方导航软件，获取预计通行堵车路段的时间，还可以获取车辆的电量值，以判断出当前车辆电量值能否支持车辆通行。例如，车辆电量值为30%，30%电量可支持车辆行驶20分钟，预计通行堵车路段需要5分钟，则当前车辆电量值可以支持车辆通行。
进一步地，还可以获取车辆行驶路程，如果车辆行驶路程较短，车辆蓄电池还未充满电，车辆停车，会导致车辆电量值较低，车辆极易出现亏电。若车辆蓄电池长时间无法充满电，则蓄电池处于未满电的半饱和状态，则影响蓄电池的使用寿命。
步骤S102e，基于预计通行时间和可供电时长，判断车辆是否会亏电。
对于本申请实施例，若预计通行时间较长，车辆蓄电池的电量较低，则容易引起车辆亏电。以轿车为例，汽车行驶一小时，车辆蓄电池可以充满电，在车辆蓄电池电量为100%的情况下，车辆可以正常行驶。当车辆蓄电池电量为30%时，可供电时长为10分钟，由于车辆处于堵车路段，无法正常行驶，车辆内的用电设备始终在耗电，预计通行时长为20分钟，则车辆极可能亏电。
车辆在行驶过程中电量不足会导致熄火，甚至导致车辆无法再次点火，因此将车辆可能亏电的信息进行反馈，以便于提醒驾驶人员进行切换路线等措施。
本申请实施例的一种可能的实现方式，步骤S105之后还包括步骤106（图中未示出）以及步骤S107（图中未示出），其中，
步骤S106，当检测到车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值时，检测是否存在备用供电电源。
对于本申请实施例，当车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值时，在车辆不继续行驶的情况下，车辆蓄电池无法充电。若车辆停车后，长时间内不启动，车辆的故障指示灯也会耗尽车辆蓄电池的电量。因此检测车内是否存在备用供电电源，以对蓄电池进行充电，以减小车辆下一次无法启动的可能性。
备用供电电源包括UPS（Uninterrupted Power Supply，不间断电源）以及EPS（Emergency Power Supply，应急电源），其中，不间断电源是含有储能装置的电源装置，应急电源包括整流充电器、电池组以及逆变器等装置，整流充电器能够在市电输入时，对蓄电池组进行充电。
步骤S107，若存在，则控制备用供电电源向蓄电池充电。
对于本申请实施例，若存在备用供电电源，则控制备用电源开启，向蓄电池进行充电，还可以实时检测蓄电池的电量值，当蓄电池的电量值高于80%时，控制备用电源停止向蓄电池进行充电。
上述实施例从方法流程的角度介绍一种蓄电池故障诊断方法，下述实施例从虚拟模块或者虚拟单元的角度介绍了一种蓄电池故障诊断装置，如图2所示，具体详见下述实施例。
蓄电池故障诊断装置100具体可以包括：第一获取模块1001、第二获取模块1002、确定模块1003、反馈模块1004以及控制模块1005，其中：
第一获取模块1001，用于当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值；
第二获取模块1002，用于当检测到车辆发动机处于停止运转状态时，获取车辆蓄电池的当前电量值；
确定模块1003，用于基于用电设备的耗电量值以及车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长；
反馈模块1004，用于将车辆蓄电池的可供电时长进行反馈；
控制模块1005，用于若车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电。
本申请实施例的一种可能的实现方式，该装置100还包括：第三获取模块、第二确定模块以及第三确定模块，其中：
第三获取模块，用于获取蓄电池的工作电压、工作时长以及充放电次数；
第二确定模块，用于基于蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度；
第三确定模块，用于基于蓄电池的工作电压、工作时长以及健康程度，确定蓄电池的工作曲线。
本申请实施例的一种可能的实现方式，第二确定模块在基于蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度时，具体用于：
获取车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长；
基于车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长，确定蓄电池的健康程度。
本申请实施例的一种可能的实现方式，该装置100还包括：第三获取模块以及修订模块，其中，
第三获取模块，用于获取车辆蓄电池所在环境的温度值；
修订模块，用于若车辆蓄电池所在环境的温度值处于低温阈值，则基于车辆蓄电池所在环境的温度值修订车辆蓄电池的可供电时长。
本申请实施例的一种可能的实现方式，该装置100还包括第四获取模块以及输出模块，其中，
第四获取模块，用于获取车辆蓄电池的间隔电量值，间隔电量值为车辆本次启动和上一次停车之间的蓄电池电量值差；
输出模块，用于若间隔电量值大于预设间隔电量值，则输出自放电信号。
本申请实施例的一种可能的实现方式，该装置100还包括：第五获取模块、第六获取模块以及判断模块，其中，
第五获取模块，用于获取车辆的行驶路况；
第六获取模块，用于当检测到车辆处于堵车路段时，获取预计通行时间；
判断模块，用于基于预计通行时间和可供电时长，判断车辆是否会亏电。
本申请实施例的一种可能的实现方式，该装置100还包括：检测模块以及控制模块，其中，
检测模块，用于当检测到车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值时，检测是否存在备用供电电源；
控制模块，用于若存在，则控制备用供电电源向蓄电池充电。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本申请实施例还从实体装置的角度介绍了一种电子设备，如图3所示，图3所示的电子设备1100包括：处理器1101和存储器1103。其中，处理器1101和存储器1103相连，如通过总线1102相连。可选地，电子设备1100还可以包括收发器1104。需要说明的是，实际应用中收发器1104不限于一个，该电子设备1100的结构并不构成对本申请实施例的限定。
处理器1101可以是CPU（Central Processing Unit，中央处理器），通用处理器，DSP（Digital Signal Processor，数据信号处理器），ASIC（Application SpecificIntegrated Circuit，专用集成电路），FPGA（Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列）或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器1101也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，DSP和微处理器的组合等。
总线1102可包括一通路，在上述组件之间传送信息。总线1102可以是PCI（Peripheral Component Interconnect，外设部件互连标准）总线或EISA（ExtendedIndustry Standard Architecture，扩展工业标准结构）总线等。总线1102可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
存储器1103可以是ROM（Read Only Memory，只读存储器）或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是EEPROM（Electrically ErasableProgrammable Read Only Memory，电可擦可编程只读存储器）、CD-ROM（Compact DiscRead Only Memory，只读光盘）或其他光盘存储、光碟存储（包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等）、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。
存储器1103用于存储执行本申请方案的应用程序代码，并由处理器1101来控制执行。处理器1101用于执行存储器1103中存储的应用程序代码，以实现前述方法实施例所示的内容。
其中，电子设备包括但不限于：移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA（个人数字助理）、PAD（平板电脑）、PMP（便携式多媒体播放器）、车载终端（例如车载导航终端）等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。还可以为服务器等。图3示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
以上仅是本申请的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种蓄电池故障诊断方法，其特征在于，包括：
当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值；
当检测到车辆发动机处于停止运转状态时，获取车辆蓄电池的当前电量值；
基于所述用电设备的耗电量值以及所述车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长；
将所述车辆蓄电池的可供电时长进行反馈；
若所述车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电。
2.根据权利要求1所述的蓄电池故障诊断方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取蓄电池的工作电压、工作时长以及充放电参数；
基于所述蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度；
基于所述蓄电池的工作电压、工作时长以及健康程度，确定蓄电池的工作曲线。
3.根据权利要求2所述的蓄电池故障诊断方法，其特征在于，所述基于所述蓄电池的充放电参数，确定蓄电池的健康程度，包括：
获取车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长；
基于所述车辆蓄电池的充放电频率以及充放电间隔时长，确定蓄电池的健康程度。
4.根据权利要求1所述的蓄电池故障诊断方法，其特征在于，所述基于所述用电设备的耗电量值以及所述车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长，之后还包括：
获取车辆蓄电池所在环境的温度值；
若所述车辆蓄电池所在环境的温度值处于低温阈值，则基于所述车辆蓄电池所在环境的温度值修订所述车辆蓄电池的可供电时长。
5.根据权利要求1所述的蓄电池故障诊断方法，其特征在于，所述当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值，之后还包括：
获取车辆蓄电池的间隔电量值，所述间隔电量值为车辆本次启动和上一次停车之间的蓄电池电量值差；
若间隔电量值大于预设间隔电量值，则输出自放电信号。
6.根据权利要求1所述的蓄电池故障诊断方法，其特征在于，所述当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值，之后还包括：
获取车辆的行驶路况；
当检测到车辆处于堵车路段时，获取预计通行时间；
基于所述预计通行时间和所述可供电时长，判断车辆是否会亏电。
7.根据权利要求1所述的蓄电池故障诊断方法，其特征在于，所述若所述车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电，之后还包括：
当检测到车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值时，检测是否存在备用供电电源；
若存在，则控制所述备用供电电源向蓄电池充电。
8.一种蓄电池故障诊断装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于当检测到车辆发动机处于运转状态时，获取用电设备的耗电量值；
第二获取模块，用于当检测到车辆发动机处于停止运转状态时，获取车辆蓄电池的当前电量值；
第一确定模块，用于基于所述用电设备的耗电量值以及所述车辆蓄电池的当前电量值，确定车辆蓄电池的可供电时长；
反馈模块，用于将所述车辆蓄电池的可供电时长进行反馈；
控制模块，用于若所述车辆蓄电池的当前电量值低于低电量阈值，则控制用电设备断电。
9.一种电子设备，其特征在于，该电子设备包括：
至少一个处理器；
存储器；
至少一个应用程序，其中至少一个应用程序被存储在存储器中并被配置为由至少一个处理器执行，所述至少一个应用程序配置用于：执行权利要求1～7任一项所述的蓄电池故障诊断方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，当所述计算机程序在计算机中执行时，令所述计算机执行权利要求1～7任一项所述的蓄电池故障诊断方法。
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