CN114645785B - 一种发动机制动功率控制方法、装置及设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种发动机制动功率控制方法、装置及设备，车辆包括发动机以及第一增压器。第一增压器用于驱动压气机以使气体进入发动机。除了第一增压器，车辆还包括第二增压器。获取由第一增压器工作所产生的发动机进气量。当发动机进气量小于预设进气量时，发动机进气量不足，使得发动机的制动功率不能达到要求。此时，计算发动机进气量和预设进气量的差值，并基于差值获取第二增压器的做功功率比例。进而，根据第二增压器的做功功率比例控制第二增压器也做功，以增加发动机的制动功率。如此，能够在车辆制动功率不足的情况下，通过第二增压器来提高发动机的制动功率。

Description

一种发动机制动功率控制方法、装置及设备

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种发动机制动功率控制方法、装置及设备。

背景技术

在整车发动机的制动过程中，发动机的制动功率和整车的进气压力、进气流量等相关。进气压力越大，会使得进气流量越大，进而发动机的制动功率越大。

目前，整车上增压器匹配完成后，整车发动机的进气流量会被确定，发动机的制动功率进而被确定。一般工况下，发动机的制动功率能够满足整车需求。但是对于运行恶劣的工况，例如高原工况，发动机的进气量会显著下降，发动机的制动功率出现不足的情况，可能会影响整车安全性。因此，提供一种发动机制动功率控制方法，来提高发动机的制动功率是亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供一种发动机制动功率控制方法、装置及设备，用于提高发动机的制动功率。

为解决上述问题，本申请实施例提供的技术方案如下：

本申请实施例提供了一种发动机制动功率控制方法，所述方法应用于车辆，所述车辆包括发动机、第一增压器以及第二增压器；所述方法包括：

获取由所述第一增压器工作所产生的发动机进气量；

当所述发动机进气量小于预设进气量时，计算所述发动机进气量和所述预设进气量的差值；

基于所述差值获取第二增压器的做功功率比例；

根据所述第二增压器的做功功率比例控制所述第二增压器做功，以增加所述发动机的制动功率。

可选地，所述第二增压器为电动涡轮增压器；所述电动涡轮增压器耦合有电机。

可选地，所述方法还包括：

当所述发动机进气量不小于所述预设进气量时，驱动所述第二增压器的电机进行发电。

可选地，所述驱动所述第二增压器的电机进行发电，包括：

获取所述第二增压器的发电功率比例；

根据所述发电功率比例，驱动所述第二增压器的电机进行发电。

可选地，所述预设进气量根据进气量表格和目标制动功率得到；所述进气量表格标定有所述目标制动功率和所述预设进气量的对应关系。

本申请实施例还提供了一种发动机制动功率控制装置，所述装置应用于车辆，所述车辆包括发动机、第一增压器以及第二增压器；所述装置包括：

第一获取单元，用于获取由所述第一增压器工作所产生的发动机进气量；

计算单元，用于当所述发动机进气量小于预设进气量时，计算所述发动机进气量和所述预设进气量的差值；

第二获取单元，用于基于所述差值获取第二增压器的做功功率比例；

控制单元，用于根据所述第二增压器的做功功率比例控制所述第二增压器做功，以增加所述发动机的制动功率。

本申请实施例还提供了一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任一所述的发动机制动功率控制方法。

本申请实施例还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如上述任一所述的发动机制动功率控制方法。

由此可见，本申请实施例具有如下有益效果：

本申请实施例提供了一种发动机制动功率控制方法、装置及设备，一般情况下，车辆包括发动机以及第一增压器。第一增压器用于驱动压气机以使气体进入发动机。本申请实施例中的车辆除了第一增压器，还包括第二增压器。获取由第一增压器工作所产生的发动机进气量。当发动机进气量小于预设进气量时，发动机进气量不足，使得发动机的制动功率不能达到要求。此时，计算发动机进气量和预设进气量的差值，并基于差值获取第二增压器的做功功率比例。进而，根据第二增压器的做功功率比例控制第二增压器也做功，以增加发动机的制动功率。如此，能够在车辆制动功率不足的情况下，通过第二增压器来提高发动机的制动功率。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种示例性应用场景的框架示意图；

图2为本申请实施例提供的一种发动机制动功率控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种电动涡轮增压器的布置示意图；

图4为本申请实施例提供的一种发动机制动功率控制方法的示意图；

图5为本申请实施例提供的一种发动机制动功率控制装置的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请实施例作进一步详细的说明。

为了便于理解和解释本申请实施例提供的技术方案，下面先对本申请实施例的背景技术进行说明。

在整车发动机的制动过程中，在凸轮型线等确定的情况下，发动机的制动功率和整车的进气压力、进气流量等直接相关。进气压力越大，会使得进气流量越大，进而发动机的制动功率越大。

目前，整车上增压器匹配完成后，整车发动机的进气流量会被确定，发动机的制动功率进而被确定。一般工况下，发动机的制动功率能够满足整车需求。但是对于运行恶劣的工况，例如高原等环境压力、温度等变化的工况下，发动机的进气量会显著下降，发动机的制动功率出现不足的情况，可能会影响整车安全性。因此，提供一种发动机制动功率控制方法，来提高发动机的制动功率是亟待解决的问题。

基于此，本申请实施例提供了一种发动机制动功率控制方法、装置及设备。为了便于理解本申请实施例提供的一种发动机制动功率控制方法，下面结合图1对其示例性应用场景进行说明。图1为本申请实施例提供的一种示例性应用场景的示意图。该方法可由车辆中的电子控制单元101实现。车辆包括发动机和第一增压器。

在实际应用中，车辆通过第一增压器做功来驱动车辆上的压气机做功以产生增压压力，进而使得气体进入发动机以使发动机进行制动。当车辆处于高原等恶劣工况时，获取由第一增压器工作所产生的发动机进气量。当发动机进气量小于预设进气量时，第一增压器工作所获取的进入发动机的气体不足，会使得发动机的制动功率不足。

如图1所示，在本申请实施例中，车辆还包括第二增压器102，第二增压器102与电子控制单元101相连接。当发动机进气量小于预设进气量时，发动机进气量不足，使得发动机的制动功率不能达到要求。此时，计算发动机进气量和预设进气量的差值，并基于差值获取第二增压器102的做功功率比例。进而，根据第二增压器102的做功功率比例控制第二增压器102也做功，以增加压气机的增压压力，进而提升发动机进气量，提高发动机制动功率。

本领域技术人员可以理解，图1所示的框架示意图仅是本申请的实施方式可以在其中得以实现的一个示例。本申请实施方式的适用范围不受到该框架任何方面的限制。

基于上述说明，下面将结合附图对本申请提供的发动机制动功率控制方法进行详细说明。

参见图2，该图为本申请实施例提供的一种发动机制动功率控制方法的流程图，该方法可由车辆中的电子控制单元执行，车辆包括发动机、第一增压器以及第二增压器。如图2所示，所述方法可以包括S201-S204：

S201：获取由第一增压器工作所产生的发动机进气量。

通常，车辆上设置有第一增压器。第一增压器驱动压气机产生增压压力，进而使外界气体进入发动机，以使车辆在制动时，发动机能够产生制动能量。在一个或多个实施例中，实时获取由第一增压器工作所产生的发动机进气量。

S202：当发动机进气量小于预设进气量时，计算发动机进气量和预设进气量的差值。

通常工况下，例如市内道路车辆行驶工况下，第一增压器工作所产生的发动机进气量符合车辆的预设进气量，预设进气量为满足整车车辆制动需要的最低进气量。

在本申请实施例中，预设进气量根据进气量表格和目标制动功率得到；进气量表格标定有目标制动功率和预设进气量的对应关系。可以理解的是，进气量表格为预先制定的，标定了目标制动功率和预设进气量的关系。即确定当前车辆的目标制动功率之后，根据进气量表格便可得到对应的预设进气量。当车辆中发动机的进气量达到预设进气量时，发动机的制动功率便能达到目标制动功率。

但是在高原等环境压力、温度等变化的环境下，仅依靠第一增压器控制压气机产生的进入发动机的进气量可能不能够满足整车车辆的制动需求。

在本申请实施例中，车辆还包括第二增压器。在本申请实施例中，第二增压器和车辆的电子控制单元相连接，以接收来自电子控制单元的控制指令。

作为一种可选示例，第二增压器的数量为一个或多个。可以理解的是，本申请实施例不限定第二增压器的数量，可根据车辆的空间、整体布局、工艺需求来确定第二增压器的具体数量。

在实际应用中，实时监测发动机进气量是否满足预设进气量。当发动机进气量小于预设进气量时（例如高原环境），激活车辆上的第二增压器，以使第二增压器工作来产生额外的动力，驱动压气机做功，提升压气机的增压压力，以提高发动机进气量，进而提升发动机制动功率。即，由第一增压器和第二增压器一起驱动压气机进行工作。其中，激活的含义即为使第二增压器做功，以产生动力。

可以理解的是，当发动机进气量小于预设进气量时，表明发动机进气量不足。此时，作为一种可选示例，先计算发动机进气量和预设进气量的差值。根据该差值来控制第二增压器做功，以增加发动机进气量。

S203：基于差值获取第二增压器的做功功率比例。

电子控制单元中设置有不同情况下，第二增压器的做功功率比例。

作为一种可选示例，第二增压器的做功功率比例为0-1。例如，当做功功率为50%时，第二增压器做功功率为自身额定功率的50%即可。当做功功率比例为0时，第二增压器不工作。当做功功率比例为1时，第二增压器的做功功率达到最大值。

在一种可能的实现方式中，电子控制单元记录有进气量差值和第二增压器的做功功率比例的对应关系。进而，获取差值后，电子控制单元便可根据该对应关系获取第二增压器的做功功率比例。

S204：根据第二增压器的做功功率比例控制第二增压器做功，以增加发动机的制动功率。

根据获取的第二增压器的做功功率比例，电子控制单元给第二增压器发送做功指令，该指令中包括做功功率比例。第二增压器接收到指令后，开始做功，使得驱动压气机的功率增加，增压压力变大，进气量变大，制动功率变大。

基于S201-S204的内容可知，本申请实施例提供了一种发动机制动功率控制方法、装置及设备，一般情况下，整车车辆包括发动机以及第一增压器。第一增压器用于驱动压气机以使气体进入发动机。本申请实施例中的车辆除了第一增压器，还包括第二增压器。获取由第一增压器工作所产生的发动机进气量。当发动机进气量小于预设进气量时，发动机进气量不足，使得发动机的制动功率不能达到要求。此时，计算发动机进气量和预设进气量的差值，并基于差值获取第二增压器的做功功率比例。进而，根据第二增压器的做功功率比例控制第二增压器也做功，以增加发动机的制动功率。如此，能够在车辆制动功率不足的情况下，通过第二增压器来提高发动机的制动功率。

作为一种可选示例，第二增压器为电动涡轮增压器，即E-Turbo增压器。其中，电动涡轮增压器耦合有电机。电动涡轮增压器可作为电机以产生动力使用，还可作为发电机以产生电能使用。当第二增压器做功时，第二增压器耦合的电机产生动力。

在一种可能的实现方式中，当发动机进气量不小于预设进气量时，激活第二增压器的发电模式，驱动第二增压器的电机进行发电。可以理解的是，当发动机进气量不小于预设进气量时，发动机进气量满足要求，不需要第二增压器工作来产生额外的发动机进气量。

参见图3，图3为本申请实施例提供的一种电动涡轮增压器的布置示意图。如图3所示，第二增压器102还连接有储能单元103。当第二增压器102的电机进行发电时，产生的电能可以储存在储能单元103中，以备后续使用。

在一种可能的实现方式中，本申请实施例提供了一种驱动第二增压器的电机进行发电的具体实施方式，包括：

B1：获取第二增压器的发电功率比例。

电子控制单元记录有车辆用电需求和第二增压器的发电功率比例的对应关系。当第二增压器可用于发电时，获取车辆用电需求，进而使用第二增压器的电机进行发电，来满足车辆用电需求。在一个或多个实施例中，发电功率比例为-1到0。例如，当发电功率比例为50%时，第二增压器的电机的发电功率为自身额定功率的50%。

B2：根据发电功率比例，驱动第二增压器的电机进行发电。

进而，根据发电功率比例，驱动第二增压器的电机进行发电。

为了便于理解本申请实施例提供的发动机制动功率控制方法，参见图4，图4为本申请实施例提供的一种发动机制动功率控制方法的示意图。

如图4所示，电子控制单元实时计算发动机进气量，并将发动机进气量和预设进气量进行比较。当发动机进气量小于预设进气量时，基于两者的差值，获取第二增压器的做功功率比例，并进行比例积分微分控制，以增加电机载荷率，控制第二增压器的电机做功，以增加压气机的增压压力，提高发动机进气量，提高发动机制动功率。

基于上述方法实施例提供的发动机制动功率控制方法，本申请实施例还提供了一种发动机制动功率控制装置，下面将结合附图对该发动机制动功率控制装置进行说明，该装置的技术详情请参见上述方法实施例。

参见图5，图5为本申请实施例提供的一种发动机制动功率控制装置的结构示意图。该装置应用于车辆，车辆包括发动机、第一增压器以及第二增压器。如图5所示，该发动机制动功率控制装置包括：

第一获取单元501，用于获取由所述第一增压器工作所产生的发动机进气量；

计算单元502，用于当所述发动机进气量小于预设进气量时，计算所述发动机进气量和所述预设进气量的差值；

第二获取单元503，用于基于所述差值获取第二增压器的做功功率比例；

控制单元504，用于根据所述第二增压器的做功功率比例控制所述第二增压器做功，以增加所述发动机的制动功率。

在一种可选的实施方式中，所述第二增压器为电动涡轮增压器；所述电动涡轮增压器耦合有电机。

在一种可选的实施方式中，所述装置还包括：

驱动单元，用于当所述发动机进气量不小于所述预设进气量时，驱动所述第二增压器的电机进行发电。

在一种可选的实施方式中，所述驱动单元，包括：

获取子单元，用于获取所述第二增压器的发电功率比例；

驱动子单元，用于根据所述发电功率比例，驱动所述第二增压器的电机进行发电。

在一种可选的实施方式中，所述预设进气量根据进气量表格和目标制动功率得到；所述进气量表格标定有所述目标制动功率和所述预设进气量的对应关系。

参见图6，图6示出根据本公开的示例性实施例的电子设备的示意图。

参照图6，根据本公开的示例性实施例的电子设备，包括存储器61和处理器62，所述存储器61上存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器62执行时，实现根据本公开的示例性实施例的发动机制动功率控制方法。该方法应用于车辆，车辆包括发动机、第一增压器以及第二增压器。

在本公开的示例性实施例中，当所述计算机程序被处理器62执行时，可实现以下步骤：

获取由所述第一增压器工作所产生的发动机进气量；

当所述发动机进气量小于预设进气量时，计算所述发动机进气量和所述预设进气量的差值；

基于所述差值获取第二增压器的做功功率比例；

根据所述第二增压器的做功功率比例控制所述第二增压器做功，以增加所述发动机的制动功率。

另外，本申请实施例还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如上述任一所述的发动机制动功率控制方法。

本申请实施例提供了一种发动机制动功率控制装置及设备，一般情况下，整车车辆包括发动机以及第一增压器。第一增压器用于驱动压气机以使气体进入发动机。本申请实施例中的车辆除了第一增压器，还包括第二增压器。获取由第一增压器工作所产生的发动机进气量。当发动机进气量小于预设进气量时，发动机进气量不足，使得发动机的制动功率不能达到要求。此时，计算发动机进气量和预设进气量的差值，并基于差值获取第二增压器的做功功率比例。进而，根据第二增压器的做功功率比例控制第二增压器也做功，以增加发动机的制动功率。如此，能够在车辆制动功率不足的情况下，通过第二增压器来提高发动机的制动功率。

需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统或装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

应当理解，在本申请中，“至少一个（项）”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项（个）或复数项（个）的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项（个），可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器（RAM）、内存、只读存储器（ROM）、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种发动机制动功率控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆，所述车辆包括发动机、第一增压器以及第二增压器；所述方法包括：

获取由所述第一增压器工作所产生的发动机进气量；

当所述发动机进气量小于预设进气量时，计算所述发动机进气量和所述预设进气量的差值；

基于所述差值获取第二增压器的做功功率比例；所述第一增压器和所述第二增压器用于驱动同一压气机；

根据所述第二增压器的做功功率比例控制所述第二增压器做功，以增加所述发动机的制动功率；

所述基于所述差值获取第二增压器的做功功率比例，包括：

基于所述差值，以及进气量差值和所述第二增压器的做功功率比例的对应关系，获取所述第二增压器的做功功率比例；所述第二增压器的做功功率根据所述第二增压器的做功功率比例和所述第二增压器的额定功率确定。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二增压器为电动涡轮增压器；所述电动涡轮增压器耦合有电机。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述发动机进气量不小于所述预设进气量时，驱动所述第二增压器的电机进行发电。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述驱动所述第二增压器的电机进行发电，包括：

获取所述第二增压器的发电功率比例；

根据所述发电功率比例，驱动所述第二增压器的电机进行发电。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设进气量根据进气量表格和目标制动功率得到；所述进气量表格标定有所述目标制动功率和所述预设进气量的对应关系。

6.一种发动机制动功率控制装置，其特征在于，所述装置应用于车辆，所述车辆包括发动机、第一增压器以及第二增压器；所述装置包括：

第一获取单元，用于获取由所述第一增压器工作所产生的发动机进气量；

计算单元，用于当所述发动机进气量小于预设进气量时，计算所述发动机进气量和所述预设进气量的差值；

第二获取单元，用于基于所述差值获取第二增压器的做功功率比例；所述第一增压器和所述第二增压器用于驱动同一压气机；所述基于所述差值获取第二增压器的做功功率比例，包括：基于所述差值，以及进气量差值和所述第二增压器的做功功率比例的对应关系，获取所述第二增压器的做功功率比例；所述第二增压器的做功功率根据所述第二增压器的做功功率比例和所述第二增压器的额定功率确定；

控制单元，用于根据所述第二增压器的做功功率比例控制所述第二增压器做功，以增加所述发动机的制动功率。

7.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-5中任一所述的发动机制动功率控制方法。

8.一种计算机可读介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一所述的发动机制动功率控制方法。

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