CN114619862A - 旋转电机单元 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种可提高配置效率的旋转电机单元。旋转电机单元包括：第一旋转电机及第二旋转电机、电力控制单元、驱动轴以及动力传递部。第一旋转电机及第二旋转电机具有相互平行的各旋转轴。第一旋转电机及第二旋转电机沿着与各旋转轴的轴向正交的车辆的前后方向配置。电力控制单元在与各旋转轴的轴向正交的车辆的上下方向上配置于第一旋转电机及第二旋转电机的下方。驱动轴配置于第一旋转电机的下方以及电力控制单元的后方。在各旋转轴与驱动轴之间传递动力的动力传递部配置于各旋转电机以及电力控制单元的右方侧。电力控制单元的外形的最长方向与车辆的前后方向平行。

Description

旋转电机单元
技术领域
本发明涉及一种旋转电机单元。
背景技术
以往，例如已知有搭载旋转电机单元以及驱动轴的车辆，所述旋转电机单元包括沿着同一轴配置的两个旋转电机、齿轮类以及电抗器(reactor)，所述驱动轴从旋转电机单元的旋转轴偏移地配置(例如，参照专利文献1)。所述旋转电机单元包括配置于车辆上下方向的下部的元件模块以及配置于车辆上下方向的上部的直流电力用连接器。
以往，例如已知有一种车辆用驱动装置，包括：两个旋转电机，沿着同一轴配置；齿轮类及驱动轴，从两个旋转电机的旋转轴偏移地配置；以及两个经分割的逆变器，连接于两个旋转电机(例如，参照专利文献2)。所述车辆用驱动装置的两个逆变器配置于车辆上下方向上的两个旋转电机的下方，且在两个旋转电机的旋转轴的轴向的一侧连接于两个旋转电机。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2008-193863号公报
[专利文献2]日本专利特开2008-301562号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
但是，由于如所述现有技术的车辆那样，从旋转电机单元以及驱动轴的各轴向观察时旋转电机单元与驱动轴偏移地配置，因此在车辆上下方向上的驱动轴的周边会产生剩余空间，有布局的效率降低的担忧。另外，由于直流电力用连接器相对于车辆上下方向的下部的元件模块而配置于车辆上下方向的上部，因此会产生连接于直流电力用连接器的配线的长度增大的问题。
另外，在如所述现有技术的驱动装置那样将两个逆变器分割配置的情况下，会产生装置结构大型化的问题。沿着同一轴配置的两个旋转电机在轴向的一侧连接于两个逆变器，因此有将两个旋转电机与两个逆变器连接的配线变长并且组装工时增加的担忧。另外，在两个逆变器的表面中的最大面在车辆上下方向上与两个马达相向的情况下，从车辆左右方向观察时两个马达以及逆变器与齿轮类以及驱动轴的重叠区域小，有布局的效率降低的担忧。
本发明的目的在于提供一种可提高配置效率的旋转电机单元。
[解决问题的技术手段]
为了解决所述问题而实现所述目的，本发明采用了以下的实施例。
(1)本发明的一实施例的旋转电机单元(例如，实施方式中的旋转电机单元10)包括：多个旋转电机(例如，实施方式中的第一旋转电机2以及第二旋转电机3)，具有相互平行的旋转轴(例如，实施方式中的旋转轴2a、旋转轴3a)，并且沿着与平行于各所述旋转轴的轴向正交的第一方向(例如，实施方式中的车辆1的前后方向)配置；电力控制单元(例如，实施方式中的电力控制单元4)，对所述多个旋转电机各自的电力授受进行控制，并且在与所述轴向以及所述第一方向正交的第二方向(例如，实施方式中的车辆1的上下方向)上配置在相对于所述多个旋转电机的一侧(例如，实施方式中的下方)；驱动轴(例如，实施方式中的驱动轴41)，与所述轴向平行，并且在所述第二方向上配置在相对于所述多个旋转电机中的任一个的所述一侧、且在所述第一方向上配置在相对于所述电力控制单元的一侧(例如，实施方式中的后方)；以及动力传递部(例如，实施方式中的动力传递部42)，在所述多个旋转电机的各所述旋转轴与所述驱动轴之间传递动力，并且在所述轴向上配置在相对于所述多个旋转电机及所述电力控制单元的一侧(例如，实施方式中的车辆1的左右方向的右方侧)，所述电力控制单元的外形的最长方向与所述第一方向平行。
(2)在所述(1)所述的旋转电机单元中，也可包括电线(例如，实施方式中的直流电缆61)，所述电线在所述第一方向的所述一侧连接于所述电力控制单元，并且在所述第二方向上配置在相对于所述驱动轴的所述一侧。
(3)在所述(1)或(2)所述的旋转电机单元中，也可包括连接部(例如，实施方式中的三相连接器28a、三相连接器28b)，所述连接部在所述轴向的一侧(例如，实施方式中的车辆1的左右方向的左方侧)将所述多个旋转电机的各个与所述电力控制单元连接。
(4)在所述(3)所述的旋转电机单元中，也可为，所述电力控制单元的外形的最大面(例如，实施方式中的面4A)与所述轴向正交。
(5)在所述(1)至(4)中任一项所述的旋转电机单元中，也可为，所述电力控制单元包括：第一模块(例如，实施方式中的第一模块43)，具有多个功率半导体元件(例如，实施方式中的各晶体管UH、VH、WH、UL、VL、WL以及各续流二极管)；以及第二模块(例如，实施方式中的第二模块44)，具有连接于所述第一模块的至少一个电容器(capacitor)(例如，实施方式中的第一平滑电容器(condenser)24、第二平滑电容器(condenser)25以及两个电容器(condenser)27a)，所述第二模块在所述第二方向上配置在相对于所述第一模块的所述一侧。
(6)在所述(1)至(5)中任一项所述的旋转电机单元中，也可为，所述旋转电机单元搭载于车辆(例如，实施方式中的车辆1)，所述轴向与所述车辆的左右方向平行，所述第一方向与所述车辆的前后方向平行，所述第二方向与所述车辆的上下方向平行。
[发明的效果]
根据所述(1)，相对于沿第一方向排列的多个旋转电机，在第二方向的一侧配置电力控制单元以及驱动轴，并且电力控制单元的外形的最长方向与第一方向平行，由此可紧凑地配置多个旋转电机、电力控制单元以及驱动轴。进而，通过在多个旋转电机的各旋转轴的轴向上在相对于多个旋转电机以及电力控制单元的一侧配置动力传递部，与例如沿着第一方向或第二方向配置动力传递部的情况相比，可提高旋转电机单元的配置效率。
在所述(2)的情况下，通过包括在第一方向的一侧连接于电力控制单元并且在第二方向上配置在相对于驱动轴的一侧的电线，可抑制电线的通线路径增大。通过在第一方向上电线不与动力传递部发生干涉，例如即便在动力传递部有可能在第一方向上移位的情况下，也可抑制动力传递部对电线的损伤。
在所述(3)的情况下，通过包括在轴向的一侧将多个旋转电机的各个与电力控制单元连接的连接部，可抑制多个旋转电机的各个与电力控制单元的连接所需要的长度增大，不需要例如连接用的特别的延长构件等，可简化连接所需要的结构以及组装步骤。
在所述(4)的情况下，通过电力控制单元的外形的最大面与轴向正交，可增大从轴向观察时电力控制单元与动力传递部的重叠区域，从而可提高旋转电机单元的配置效率。
在所述(5)的情况下，通过在第二方向上在多个旋转电机与第二模块之间配置第一模块，可抑制从多个旋转电机产生的热传递至第二模块。
在所述(6)的情况下，通过多个旋转电机的各旋转轴的轴向、第一方向以及第二方向依次与车辆的左右方向、前后方向以及上下方向平行，例如即便在车辆碰撞时等多个旋转电机以及动力传递部有可能在第一方向上移位的情况下，也可抑制因多个旋转电机以及动力传递部引起的电力控制单元的破损。
附图说明
图1是搭载本发明实施方式中的旋转电机单元的车辆的一部分的结构图。
图2是搭载本发明实施方式中的旋转电机单元的车辆的结构图。
图3是从车辆的左右方向观察本发明实施方式中的旋转电机单元而得的结构图。
图4是从车辆的前后方向观察本发明实施方式中的旋转电机单元而得的结构图。
图5是从车辆的前后方向观察本发明实施方式中的旋转电机单元而得的分解图。
[符号的说明]
2：第一旋转电机
2a：旋转轴
3：第二旋转电机
3a：旋转轴
4：电力控制单元
4A：面
10：旋转电机单元
24：第一平滑电容器(condenser)(电容器(capacitor))
25：第二平滑电容器(condenser)(电容器(capacitor))
27a：电容器(condenser)(电容器(capacitor))
28a、28b：三相连接器
41：驱动轴
42：动力传递部
43：第一模块
44：第二模块
61：直流电缆(电线)
UH、VH、WH、UL、VL、WL：各晶体管
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明实施方式的旋转电机单元10。
图1是表示车辆1的一部分的结构的图，所述车辆1搭载实施方式中的旋转电机单元10。图2是搭载实施方式中的旋转电机单元10的车辆1的结构图。
以下，在三维空间中相互正交的X轴、Y轴以及Z轴的各轴方向是与各轴平行的方向。例如如图1所示，Z轴方向与车辆1的上下方向平行，X轴方向与车辆1的左右方向平行，Y轴方向与车辆1的前后方向平行。Z轴方向的正方向与车辆1的上下方向的上方向平行。X轴方向的正方向与车辆1的左右方向的左方向平行。Y轴方向的正方向与车辆1的前后方向的后方向平行。
＜车辆＞
基于本实施方式的旋转电机单元10例如被搭载于电动车辆等车辆1。电动车辆为电动汽车、混合动力车辆以及燃料电池车辆等。电动汽车是将电池作为动力源来驱动。混合动力车辆是将电池以及内燃机作为动力源来驱动。燃料电池车辆是将燃料电池作为动力源来驱动。
如图2所示，车辆1例如包括：第一旋转电机2及第二旋转电机3、电力控制单元4、电池5、电子控制单元6、以及栅极驱动单元7。
第一旋转电机2例如为车辆1的行驶驱动用，通过从电池5经由电力控制单元4而供给的电力来进行动力运行动作，由此来产生旋转驱动力。此外，第一旋转电机2也可通过从车轮侧输入至旋转轴的旋转动力来进行再生动作，由此来产生发电电力。
第二旋转电机3例如为车辆1的发电用，通过输入至旋转轴的旋转动力来产生发电电力。第二旋转电机3例如在能够连结于内燃机的情况下，通过内燃机的动力来发电。第二旋转电机3例如在能够连结于车轮的情况下，通过从车轮侧输入至旋转轴的旋转动力来进行再生动作，由此来产生发电电力。此外，第二旋转电机3在能够连结于车轮的情况下，也可通过从电池5经由电力控制单元4而供给的电力来进行动力运行动作，由此来产生旋转驱动力。
例如，第一旋转电机2以及第二旋转电机3各自为三相交流的无刷直流(DirectCurrent，DC)马达。三相为U相、V相以及W相。各旋转电机2、3包括转子以及定子，所述转子具有励磁用的永磁铁，所述定子具有产生使转子旋转的旋转磁场的三相的定子绕组。三相的定子绕组连接于电力控制单元4。
电力控制单元4例如包括：第一电力转换部21及第二电力转换部22、第三电力转换部23、第一平滑电容器24及第二平滑电容器25、电阻器26、以及噪声滤波器27。
第一电力转换部21以及第二电力转换部22例如包括进行直流与交流的电力转换的逆变器等的同一电路。第一电力转换部21以及第二电力转换部22各自包括：正极端子及负极端子；以及三相的U相端子、V相端子及W相端子。
第一电力转换部21的正极端子Pa以及第二电力转换部22的正极端子Pb连接于第三电力转换部23的第二正极端子P2。第一电力转换部21的负极端子Na以及第二电力转换部22的负极端子Nb连接于第三电力转换部23的第二负极端子N2。
第一电力转换部21的三相的各相端子Ua、Va、Wa经由三相连接器28a连接于第一旋转电机2的三相的各定子绕组的端子U1、端子V1、端子W1。第二电力转换部22的三相的各相端子Ub、Vb、Wb经由三相连接器28b连接于第二旋转电机3的三相的各定子绕组的端子U2、端子V2、端子W2。
第一电力转换部21以及第二电力转换部22各自包括例如由以三相进行桥接的多个开关元件以及整流元件所形成的桥电路。开关元件为绝缘栅双极晶体管(InsulatedGate Bipolar Transistor，IGBT)或金属氧化物半导体场效应晶体管(Metal Oxide Semi-conductor Field Effect Transistor，MOSFET)等的晶体管。整流元件是并联连接于各晶体管的二极管。
桥电路包括：成对的高侧臂(high side arm)U相晶体管UH及低侧臂(low sidearm)U相晶体管UL；成对的高侧臂V相晶体管VH及低侧臂V相晶体管VL；以及成对的高侧臂W相晶体管WH及低侧臂W相晶体管WL。桥电路包括在各晶体管UH、UL、VH、VL、WH、WL的集电极-发射极间从发射极朝向集电极顺向连接的续流二极管。
高侧臂的各晶体管UH、VH、WH的集电极连接于正极端子(正极端子Pa或正极端子Pb)。低侧臂的各晶体管UL、VL、WL的发射极连接于负极端子(负极端子Na或负极端子Nb)。在三相的各相中，高侧臂的各晶体管UH、VH、WH的发射极与低侧臂的各晶体管UL、VL、WL的集电极连接于三相的各相端子(各相端子Ua、Va、Wa或各相端子Ub、Vb、Wb)。
第一电力转换部21以及第二电力转换部22各自控制第一旋转电机2以及第二旋转电机3各自的动作。各电力转换部21、22基于对各晶体管UH、VH、WH、UL、VL、WL的栅极输入的开关指令即栅极信号，来切换各相的晶体管对的导通(ON)/断开(OFF)。
各电力转换部21、22例如在各旋转电机2、3的动力运行时，将从各正极端子Pa、Pb以及各负极端子Na、Nb输入的直流电力转换为三相交流电力而供给至各旋转电机2、3。各电力转换部21、22通过使对各旋转电机2、3的三相的定子绕组的通电依序换向而产生旋转驱动力。
各电力转换部21、22例如在各旋转电机2、3的再生时，通过与各旋转电机2、3的旋转取得同步的各相的晶体管对的导通(ON)/断开(OFF)驱动，而将从三相的各相端子Ua、Va、Wa、Ub、Vb、Wb输入的三相交流电力转换为直流电力。各电力转换部21、22可将从三相交流电力转换而来的直流电力经由第三电力转换部23供给至电池5。
第三电力转换部23例如包括进行升压及降压的双向电力转换的DC-DC转换器等。第三电力转换部23包括：第一正极端子P1及第一负极端子N1、以及第二正极端子P2及第二负极端子N2。
第三电力转换部23的第一正极端子P1以及第一负极端子N1连接于电池5的正极端子BP以及负极端子BN。第三电力转换部23的第二正极端子P2以及第二负极端子N2连接于各电力转换部21、22的正极端子Pa、正极端子Pb以及负极端子Na、负极端子Nb。
第三电力转换部23例如包括：成对的低侧臂及高侧臂的开关元件及整流元件、以及电抗器(reactor)。开关元件为IGBT或MOSFET等晶体管。成对的低侧臂及高侧臂的开关元件为低侧臂的第一晶体管S1以及高侧臂的第二晶体管S2。整流元件是在第一晶体管S1以及第二晶体管S2各自的集电极-发射极间从发射极朝向集电极顺向并联连接的续流二极管。电抗器为扼流线圈(choke coil)L。
低侧臂的第一晶体管S1的发射极连接于第一负极端子N1以及第二负极端子N2。高侧臂的第二晶体管S2的集电极连接于第二正极端子P2。第一晶体管S1的集电极与第二晶体管S2的发射极连接于扼流线圈L的两端的第一端。扼流线圈L的两端的第二端连接于第一正极端子P1。
第三电力转换部23基于对各晶体管S1、S2的栅极输入的开关指令即栅极信号，来切换各晶体管S1、S2的导通(ON)/断开(OFF)。
第三电力转换部23在升压时，对从电池5向第一正极端子P1以及第一负极端子N1输入的电力进行升压，并从第二正极端子P2以及第二负极端子N2输出升压后的电力。第三电力转换部23在高侧臂的第二晶体管S2的断开(OFF)以及低侧臂的第一晶体管S1的导通(ON)时，通过电抗器(扼流线圈L)的直流励磁而蓄积磁能。第三电力转换部23在高侧臂的第二晶体管S2的导通(ON)以及低侧臂的第一晶体管S1的断开(OFF)时，通过由电抗器(扼流线圈L)的磁能所产生的感应电压与对第一正极端子P1以及第一负极端子N1施加的电压的重叠，使第二正极端子P2以及第二负极端子N2产生较第一正极端子P1以及第一负极端子N1高的电压。
第三电力转换部23在降压时，对从第二正极端子P2以及第二负极端子N2输入的电力进行降压，并将降压后的电力从第一正极端子P1以及第一负极端子N1输出至电池5。第三电力转换部23在高侧臂的第二晶体管S2的导通(ON)以及低侧臂的第一晶体管S1的断开(OFF)时，通过电抗器(扼流线圈L)的直流励磁而蓄积磁能。第三电力转换部23在高侧臂的第二晶体管S2的断开(OFF)以及低侧臂的第一晶体管S1的导通(ON)时，通过由电抗器(扼流线圈L)的磁能所产生的感应电压的降压，使第一正极端子P1以及第一负极端子N1产生较第二正极端子P2以及第二负极端子N2低的电压。
第一平滑电容器(condenser)(第一平滑电容器(capacitor))24连接于第三电力转换部23的第一正极端子P1与第一负极端子N1之间。第一平滑电容器24并联连接于电池5。第一平滑电容器24对伴随第三电力转换部23的降压时第一晶体管S1以及第二晶体管S2的导通/断开的切换动作而产生的电压变动进行平滑化。
第二平滑电容器(condenser)(第二平滑电容器(capacitor))25连接于第三电力转换部23的第二正极端子P2与第二负极端子N2之间。第二平滑电容器25对伴随第一电力转换部21以及第二电力转换部22各自的各晶体管UH、UL、VH、VL、WH、WL的导通/断开的切换动作而产生的电压变动进行平滑化。第二平滑电容器25对伴随第三电力转换部23的升压时第一晶体管S1以及第二晶体管S2的导通/断开的切换动作而产生的电压变动进行平滑化。
电阻器26连接于第一电力转换部21的正极端子Pa及负极端子Na间、第二电力转换部22的正极端子Pb及负极端子Nb间以及第三电力转换部23的第二正极端子P2及第二负极端子N2间。
噪声滤波器27连接于第一电力转换部21的正极端子Pa及负极端子Na间、第二电力转换部22的正极端子Pb及负极端子Nb间以及第三电力转换部23的第二正极端子P2及第二负极端子N2间。噪声滤波器27包括串联连接的两个电容器(condenser)(电容器(capacitor))27a。两个电容器27a的连接点连接于车辆1的车身接地(body ground)等。
电池5例如是作为车辆1的动力源的高电压电池。电池5包括电池壳体、以及收容于电池壳体内的多个电池模块。电池模块包括串联连接或并联连接的多个电池单元。
电池5包括连接于第三电力转换部23的第一正极端子P1的正极端子BP以及连接于第一负极端子N1的负极端子BN。电池5的正极端子BP以及负极端子BN连接于在电池壳体内串联连接的多个电池模块的正极端以及负极端。
电子控制单元6对第一旋转电机2以及第二旋转电机3各自的动作进行控制。例如，电子控制单元6是通过由中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等处理器执行规定的程序而发挥功能的软件功能部。软件功能部是包括CPU等处理器、保存程序的只读存储器(Read Only Memory，ROM)、暂时存储数据的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)以及计时器(timer)等电子电路的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。此外，电子控制单元6的至少一部分也可为大规模集成电路(Large Scale Integration，LSI)等的集成电路。
例如，电子控制单元6执行使用第一旋转电机2的电流检测值和与第一旋转电机2的扭矩指令值相应的电流目标值的、电流的反馈控制等，生成对栅极驱动单元7输入的控制信号。
例如，电子控制单元6执行使用第二旋转电机3的电流检测值和与第二旋转电机3的再生指令值相应的电流目标值的、电流的反馈控制等，生成对栅极驱动单元7输入的控制信号。
控制信号是表示对第一电力转换部21以及第二电力转换部22各自的各晶体管UH、VH、WH、UL、VL、WL进行导通(ON)/断开(OFF)驱动的时机的信号。例如，控制信号是经脉宽调制的信号等。
电子控制单元6对第三电力转换部23的升压以及降压的双向电力转换进行控制。例如，电子控制单元6使用与第三电力转换部23的升压时的升压电压指令或第三电力转换部23的降压时的降压电压指令相应的电流目标值，生成对栅极驱动单元7输入的控制信号。控制信号是表示对第三电力转换部23的各晶体管S1、S2进行导通(ON)/断开(OFF)驱动的时机的信号。
栅极驱动单元7基于从电子控制单元6接收的控制信号，生成用于对第一电力转换部21以及第二电力转换部22各自的各晶体管UH、VH、WH、UL、VL、WL实际进行导通(ON)/断开(OFF)驱动的栅极信号。例如，栅极信号是通过控制信号的放大以及电平位移(levelshift)等而生成。
栅极驱动单元7生成用于对第三电力转换部23的第一晶体管S1以及第二晶体管S2的各个进行导通(ON)/断开(OFF)驱动的栅极信号。例如，栅极驱动单元7生成与第三电力转换部23的升压时的升压电压指令或第三电力转换部23的再生时的降压电压指令相应的占空比的栅极信号。占空比为第一晶体管S1以及第二晶体管S2的各导通时间的比率。
如图1所示，车辆1包括旋转电机单元10、以及冷却系统的膨胀箱(expansiontank)31及散热器(radiator)32。膨胀箱31以及散热器32连接于使冷却旋转电机单元10的冷媒循环的冷却系统33。
膨胀箱31配置于车辆1的上下方向上的冷却系统33的最上部。膨胀箱31例如配置于车辆1的前后方向上的散热器32与旋转电机单元10之间。膨胀箱31将从散热器32排出的冷媒的蒸汽液化并贮藏，并且使液化后的冷媒返回散热器32。
散热器32配置于车辆1的前后方向的前部。散热器32通过与作为车辆1的行驶风的外部空气进行热交换来冷却冷媒。
＜旋转电机单元＞
图3是从车辆1的左右方向观察实施方式中的旋转电机单元10而得的结构图。图4是从车辆1的前后方向观察实施方式中的旋转电机单元10而得的结构图。图5是从车辆1的前后方向观察实施方式中的旋转电机单元10而得的分解图。
如图1、图3、图4以及图5所示，旋转电机单元10包括：第一旋转电机2及第二旋转电机3、电力控制单元4、驱动轴41以及动力传递部42。
第一旋转电机2的旋转轴2a以及第二旋转电机3的旋转轴3a与车辆1的左右方向平行。第一旋转电机2以及第二旋转电机3沿着与平行于各旋转轴2a、3a的轴向正交的车辆1的前后方向排列配置。例如，第一旋转电机2配置于车辆1的前后方向的后方侧，第二旋转电机3配置于前方侧。
电力控制单元4在与第一旋转电机2及第二旋转电机3的轴向以及车辆1的前后方向的各个方向正交的车辆1的上下方向上，配置于第一旋转电机2以及第二旋转电机3的下方。电力控制单元4的外形例如为长方体。电力控制单元4的外形的最长方向与车辆1的前后方向(即，第一旋转电机2以及第二旋转电机3的排列方向)平行。电力控制单元4的外形的最大面4A与平行于各旋转轴2a、3a的轴向正交。
电力控制单元4包括第一模块43、第二模块44、第三模块45以及第四模块46。
第一模块43是构成第一电力转换部21以及第二电力转换部22等的多个功率半导体元件(晶体管及二极管)的集合体。多个功率半导体元件例如是各晶体管UH、VH、WH、UL、VL、WL以及各续流二极管。第二模块44是连接于第一模块43的多个电容器(condenser)(电容器(capacitor)的集合体。多个电容器例如是第一平滑电容器24及第二平滑电容器25以及两个电容器27a。第二模块44在车辆1的上下方向上配置于第一模块43的下方。
第三模块45是第三电力转换部23的多个功率半导体元件(晶体管及二极管)的集合体。多个功率半导体元件是第一晶体管S1、第二晶体管S2以及续流二极管。第四模块46是包括第三电力转换部23的扼流线圈L的各种电抗器的集合体。第三模块45以及第四模块46在车辆1的左右方向上配置于第一模块43以及第二模块44的右方。
将第一旋转电机2以及第二旋转电机3各自的端子(端子U1、端子V1、端子W1以及端子U2、端子V2、端子W2)与电力控制单元4的各端子(相端子Ua、相端子Va、相端子Wa以及相端子Ub、相端子Vb、相端子Wb)连接的三相连接器28a、三相连接器28b配置于与各旋转轴2a、3a平行的轴向的第一方向侧(例如，车辆1的左右方向的左方侧)。
如图5所示，旋转电机单元10例如包括：第一壳体51及第一盖52，覆盖第一旋转电机2及第二旋转电机3；以及第二壳体53及第二盖54，与第一盖52的一部分一同覆盖电力控制单元4。
第一壳体51的外形例如为有底筒状。与第一壳体51的中心轴平行的轴向与第一旋转电机2以及第二旋转电机3的各旋转轴2a、3a的轴向平行。第一盖52覆盖形成于第一壳体51的轴向的一端(例如，车辆1的前后方向的后方端)的开口部。第一壳体51以及第一盖52一同覆盖第一旋转电机2以及第二旋转电机3与第二壳体53以及第二盖54。
第二壳体53的外形例如为筒状。与第二壳体53的中心轴平行的轴向与第一壳体51的中心轴的轴向平行。第二盖54覆盖第二壳体53的轴向的两端的开口部中的第一开口部(例如，车辆1的前后方向的前方侧的开口部)。第二壳体53的第二开口部(例如，车辆1的前后方向的后方侧的开口部)由第一盖52的一部分覆盖。
驱动轴41的轴向与第一旋转电机2以及第二旋转电机3的各旋转轴2a、3a的轴向平行。驱动轴41在车辆1的上下方向上配置于第一旋转电机2的下方、且在车辆1的前后方向上配置于电力控制单元4的后方。驱动轴41连结于车辆1的驱动轮。
动力传递部42例如包括在第一旋转电机2以及第二旋转电机3的各旋转轴2a、3a与驱动轴41之间传递动力的多个齿轮等。动力传递部42在第一旋转电机2以及第二旋转电机3的各旋转轴2a、3a的轴向的第二方向侧(例如，车辆1的左右方向的右方侧)与第一旋转电机2、第二旋转电机3以及电力控制单元4排列配置。
旋转电机单元10包括将电力控制单元4与电池5连接的直流电缆61。直流电缆61在车辆1的上下方向上配置于驱动轴41的下方。直流电缆61连接于电力控制单元4中所设置的直流连接器62。直流连接器62在电力控制单元4中配置于车辆1的上下方向的下方侧以及车辆1的前后方向的后方侧的部位。
如上所述，在实施方式的旋转电机单元10中，相对于沿车辆1的前后方向排列的第一旋转电机2以及第二旋转电机3，在车辆1的上下方向的下方侧配置电力控制单元4以及驱动轴41。进而，电力控制单元4的外形的最长方向与车辆1的前后方向平行，由此可将第一旋转电机2、第二旋转电机3、电力控制单元4以及驱动轴41配置得紧凑。
通过在第一旋转电机2以及第二旋转电机3的各旋转轴2a、3a的轴向上在相对于第一旋转电机2、第二旋转电机3以及电力控制单元4的一侧配置动力传递部42，与例如沿着车辆1的前后方向或上下方向配置动力传递部42的情况相比，可提高旋转电机单元10的配置效率。
通过包括在车辆1的前后方向的后方侧连接于电力控制单元4并且在车辆1的上下方向上配置在相对于驱动轴41的下方侧的直流电缆61，可抑制直流电缆61的通线路径增大。通过在车辆1的前后方向上直流电缆61不与动力传递部42发生干涉，例如即便在动力传递部42有可能在车辆1的前后方向上移位的情况下，也可抑制动力传递部42对直流电缆61的损伤。
通过包括在轴向的一侧(车辆1的左右方向的左方侧)将第一旋转电机2以及第二旋转电机3的各个与电力控制单元4连接的三相连接器28a、三相连接器28b，可抑制第一旋转电机2以及第二旋转电机3的各个与电力控制单元4的连接所需要的长度增大，不需要例如连接用的特别的延长构件等，可简化连接所需要的结构以及组装步骤。
通过电力控制单元4的外形的最大面4A与轴向正交，可增大从轴向观察时电力控制单元4与动力传递部42的重叠区域，从而可提高旋转电机单元10的配置效率。
通过在车辆1的上下方向上在第一旋转电机2以及第二旋转电机3与第二模块44之间配置第一模块43，可抑制从第一旋转电机2以及第二旋转电机3产生的热传递至第二模块44。
例如即便在车辆1碰撞时等第一旋转电机2及第二旋转电机3以及动力传递部42有可能在车辆1的前后方向上移位的情况下，也可抑制因第一旋转电机2及第二旋转电机3以及动力传递部42引起的电力控制单元4的破损。
通过电力控制单元4包括经一体化的第一电力转换部21以及第二电力转换部22，例如与第一电力转换部21和第二电力转换部22分体的情况相比，可提高旋转电机单元10的配置效率。
通过包括一同覆盖电力控制单元4、与覆盖第一旋转电机2以及第二旋转电机3的第一盖52的一部分的第二壳体53以及第二盖54，可削减旋转电机单元10的零件个数。
通过电力控制单元4配置于第一旋转电机2以及第二旋转电机3的下方，可抑制配置于冷却系统33的最上部的膨胀箱31所必需的配管的长度增大，所述冷却系统33使冷却旋转电机单元10的冷媒循环。
(变形例)
以下，说明实施方式的变形例。此外，对于与所述实施方式相同的部分，标注相同的符号并省略或简化说明。
在所述实施方式中，设为车辆1的行驶驱动用的第一旋转电机2配置于车辆1的前后方向的后方侧、车辆1的发电用的第二旋转电机3配置于前方侧，但并不限定于此。
例如，也可将行驶驱动用的第一旋转电机2配置于前方侧，将发电用的第二旋转电机3配置于后方侧。
另外，例如也可将第一旋转电机2以及第二旋转电机3中的任一较小者配置于前方侧，将任一较大者配置于后方侧。
本发明的实施方式是作为例子而提示，并不意图限定发明的范围。这些实施方式能够以其他的各种方式来实施，在不脱离发明主旨的范围内能够进行各种省略、置换、变更。这些实施方式或其变形包含在发明的范围或主旨内，同样包含在权利要求所记载的发明及其均等的范围内。

Claims (6)

1.一种旋转电机单元，其特征在于，包括：多个旋转电机，具有相互平行的旋转轴，并且沿着与平行于各所述旋转轴的轴向正交的第一方向配置；
电力控制单元，对所述多个旋转电机各自的电力授受进行控制，并且在与所述轴向以及所述第一方向正交的第二方向上配置在相对于所述多个旋转电机的一侧；
驱动轴，与所述轴向平行，并且在所述第二方向上配置在相对于所述多个旋转电机中的任一个的所述一侧、且在所述第一方向上配置在相对于所述电力控制单元的一侧；以及
动力传递部，在所述多个旋转电机的各所述旋转轴与所述驱动轴之间传递动力，并且在所述轴向上配置在相对于所述多个旋转电机及所述电力控制单元的一侧，
所述电力控制单元的外形的最长方向与所述第一方向平行。
2.根据权利要求1所述的旋转电机单元，其特征在于，
包括电线，所述电线在所述第一方向的所述一侧连接于所述电力控制单元，并且在所述第二方向上配置在相对于所述驱动轴的所述一侧。
3.根据权利要求1或2所述的旋转电机单元，其特征在于，
包括连接部，所述连接部在所述轴向的一侧将所述多个旋转电机的各个与所述电力控制单元连接。
4.根据权利要求3所述的旋转电机单元，其特征在于，
所述电力控制单元的外形的最大面与所述轴向正交。
5.根据权利要求1或2所述的旋转电机单元，其特征在于，
所述电力控制单元包括：第一模块，具有多个功率半导体元件；以及第二模块，具有连接于所述第一模块的至少一个电容器，
所述第二模块在所述第二方向上配置在相对于所述第一模块的所述一侧。
6.根据权利要求1或2所述的旋转电机单元，其特征在于，所述旋转电机单元搭载于车辆，
所述轴向与所述车辆的左右方向平行，
所述第一方向与所述车辆的前后方向平行，
所述第二方向与所述车辆的上下方向平行。
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