CN114613157B

CN114613157B - 交通控制方法、系统及设备

Info

Publication number: CN114613157B
Application number: CN202210122430.5A
Authority: CN
Inventors: 于津强; 肖楠; 陈英杰; 余亮
Original assignee: Alibaba Cloud Computing Ltd
Current assignee: Alibaba Cloud Computing Ltd
Priority date: 2022-02-09
Filing date: 2022-02-09
Publication date: 2023-05-26
Anticipated expiration: 2042-02-09
Also published as: CN114613157A

Abstract

本申请实施例提供一种交通控制系统、方法及设备。其中，交通控制系统包括控制服务端以及至少一个控制终端；其中，一控制终端连接至少一个路口部署的信号机；所述控制服务端，用于获取交通路况数据；确定目标路口；根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数；将所述目标相位相位控制参数下发至所述目标路口对应的控制终端；所述控制终端，用于按照所述控制服务端下发的相位控制参数，控制其连接的信号机进行信号显示状态切换。本申请实施例提供的技术方案实现交通运行的有效控制。

Description

交通控制方法、系统及设备

技术领域

本申请实施例涉及交通控制技术领域，尤其涉及一种交通控制方法、系统及设备。

背景技术

目前的交通运行通常依赖于信号机，按照信号机的不同信号显示状态指示准许通行或禁止通行，在一个信号周期内，同时获得通行权的一股或多股交通流的信号显示状态被称为一个相位。

相关技术中，信号机通常是按照固定配置的相位显示时长，来控制信号显示状态的切换。然而，随着交通车辆的增加，交通拥堵问题的加剧，这种控制方式仍然无法实现交通运行的有效控制。

发明内容

本申请实施例提供一种交通控制方法、系统及设备，用以解决现有技术中无法实现交通运行有效控制的技术问题。

第一方面，本申请实施例中提供了一种交通控制系统，包括控制服务端以及至少一个控制终端；其中，一控制终端连接至少一个路口部署的信号机；

所述控制服务端，用于获取交通路况数据；确定目标路口；根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数；将所述目标相位的相位控制参数下发至所述目标路口对应的控制终端；

所述控制终端，用于按照所述控制服务端下发的所述目标相位的相位控制参数，控制其连接的对应信号机进行信号显示状态切换。

第二方面，本申请实施例中提供了一种交通控制方法，包括：

获取交通路况数据；

确定目标路口；

根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；

根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数；

将所述目标相位的相位控制参数下发至所述目标路口对应的控制终端，所述相位控制参数用于指示所述控制终端控制其连接的信号机进行信号显示状态切换。

第三方面，本申请实施例中提供了一种交通控制方法，包括：

接收控制服务端下发的目标相位的相位控制参数；其中，所述控制参数由所述控制服务端根据目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数所确定，所述第一拥堵参数由所述控制服务端根据交通路况数据所确定；

按照所述目标相位的相位控制参数，控制连接的信号机进行信号显示状态切换。

第四方面，本申请实施例中提供了一种计算设备，包括处理组件以及存储组件；

所述存储组件存储一个或多个计算机指令；所述一个或多个计算机指令用以被所述处理组件调用执行，以实现如上述第二方面所述的交通控制方法。

第五方面，本申请实施例中提供了一种控制终端，包括处理组件以及存储组件；

所述存储组件存储一个或多个计算机指令；所述一个或多个计算机指令用以被所述处理组件调用执行，以实现如上述第三方面所述的交通控制方法。

本申请实施例中提供的交通控制系统，由控制服务端以及至少一个控制终端构成，其中，一个控制终端连接至少一个路口部署的信号机，控制服务端可以结合交通路况数据，确定目标路口，并根据交通路口确定目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；从而根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定目标相位的相位控制参数，并将相位控制参数下发至目标路口对应的控制终端，由该控制终端按照相位控制参数，控制其连接的对应信号机进行信号显示状态切换。本申请实施例中利用控制服务端和控制终端，结合交通路况数据实现了对目标路口的信号机的控制，使得信号机可以根据交通路口数据进行信号显示状态的切换，而无需采用固定配时，可以有效解决路口的下游路段导致的交通拥堵问题，从而实现了对交通运行的有效控制。

本申请的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请提供的一种交通控制系统一个实施例的结构示意图；

图2示出了本申请实施例在一个实际应用中的一种交通路况示意图；

图3示出了本申请实施例在一个实际应用中的又一种交通路况示意图；

图4示出了本申请实施例在一个实际应用中的又一种交通路况示意图；

图5示出了本申请提供的一种交通控制方法一个实施例的流程图；

图6示出了本申请提供的一种交通控制方法又一个实施例的流程图；

图7示出了本申请提供的一种计算设备一个实施例的结构示意图；

图8示出了本申请提供的一种控制终端一个实施例的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

在本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，但是应该清楚了解，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号如101、102等，仅仅是用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。

本申请实施例的技术方案应用于交通控制场景中。正如背景技术中所述，目前控制交通运行的信号机通常采用的是固定配时方案来切换信号显示状态，一个信号机的信号显示状态例如可以通过不同信号灯颜色表示，比如可以包括绿灯状态、红灯状态及黄灯状态等，而同时获得通行权的一股或多股交通流的信号显示状态被称为一个相位，在绿灯状态指示通行的情况下，绿灯时长也即是指相位时长。

然而，采用固定配时方案往往不能实现有效控制交通运行的目的，发明人在实现本申请的过程中发现，随着城市化进程的不断加快，交通车辆的增加，交通拥堵问题越来越严重，如果信号机可以调整相位时长，是否有助于解决交通拥堵问题，从而实现信号机对交通运行的有效控制。基于此发现，发明人想到，可以为每个信号机上配置一个控制终端，该控制终端可以检测相应相位对应通行方向上的交通路况数据，在拥堵情况下，比如可以延长相位时长等，然而发明人又想到，这种方式只能实现单个路口的控制，且需要控制终端可以检测交通路况，实际应用中，存在某个区域、某条道路、某条干线的拥堵，单纯依靠控制终端仍然无法解决复杂的交通拥堵情况。

鉴于上述发明思路，为了实现对交通运行的有效控制，以期缓解交通拥堵问题等，发明人又经过一系列研究，提出了本申请实施例的技术方案，通过本申请实施例提供的交通控制系统，利用控制服务端和控制终端，结合交通路况数据实现了对目标路口的信号机的控制，使得信号机可以根据交通路口数据进行信号显示状态的切换，而无需采用固定配时，从而实现了对交通运行的有效控制。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1为本申请实施例提供的一种交通控制系统一个实施例的结构示意图，该交通控制系统可以包括控制服务端101以及至少一个控制终端102，其中，每个控制终端102可以与至少一个路口分别部署的信号机103连接；为了提高控制效率，可选地，一个控制终端102可以连接一个信号机103。

需要说明的是，图1所呈现的控制服务端101、控制终端102只是示例性说明，并不对其实现形式做限定。控制终端102的数目仅仅是示意性的，实际应用中，可以为每个路口部署的信号机均对应配置一个控制终端102等。

其中，控制服务端101与控制终端102之间可以通过网络建立通信连接，网络用以在控制服务端和控制终端之间提供通信链路的介质，该网络可以包括各种连接类型，例如有线通信链路、无线通信链路等，例如控制终端102可以通过移动网络与控制服务端101建立通信连接。其中，移动网络的网络制式例如可以是2G、2.5G、3G、4G、5G等中的任意一种等。

控制终端102与信号机103之间也可以通过网络建立通信连接，网络用以在控制终端和信号机之间提供通信链路的介质，该网络可以包括各种连接类型，例如有线通信链路、无线通信链路等，为了提高控制终端102与信号机103之间的通信速率，控制终端102与信号机103之间例如可以采用有线连接方式建立通信连接等，也可以通过蓝牙、WIFI、红外线等方式和信号机103之间建立通信连接。实际应用中，控制终端102例如可以配置在信号机103的机箱中等，但不限于此。

其中，控制服务端101可以为服务器设备，其可以实现为单个服务器，也可以实现为由多个服务器组成的服务器集群，服务器可以是分布式系统的服务器或者是结合了区块链的服务器，服务器也可以是云服务器，或者是带人工智能技术的智能云计算服务器或智能云主机等。控制终端102可以为硬件设备，其可以部署有相应程序实现对应的功能。控制终端102的具体结构形态，其可以根据实际情况设定对应的结构形状等，本申请对此不进行限定。信号机103可以面向不同道路方向设置有一组或多组信号灯，信号灯例如可以为实际应用中的红绿灯等。

此外，图1中所示的路口仅是示例性说明，本申请并不对路口实现方式进行限定，其可以是T形、Y形、十字形、X形、错位、环形等形式的道路交叉口，当然也可以是单个路口等。

本申请实施例中，控制服务端101可以用于获取交通路况数据；确定目标路口；根据交通路况数据，确定目标路口中目标相位对应的相位控制参数；将目标相位的相位控制参数发送至目标路口对应的控制终端；

控制终端102可以用于按照服务端下发的目标相位的相位控制参数，控制其连接的相应信号机进行信号显示状态切换。通过控制服务端101与控制终端102可以实现结合交通路况数据对信号机的信号显示状态的切换，实现对交通运行的控制，从而实现了对交通运行的有效控制。

其中，交通路况数据例如可以包括路段行程时间、路段速度、相位交通流量等可以表征交通拥堵情况的数据类型的路况数据等。交通路况数据可以包括实时路况数据，也可以包括历史路况数据。其中，路段可以是指位于相邻两个路口之间具有方向的道路段，比如一条南北方向的道路可以包括从南从北行驶的路段、从北向南行驶路段、从南向东的路段、从南向西行驶的路段、从北向西行驶的路段、从北向东行驶的路段等。每个路段上行驶的交通对象形成一股交通流，因此，一个相位可以控制一条或多条路段上的交通流。相位可以结合实际情况进行设置，例如从南向北，从北向南，从南向东，以及从北向西的交通流可以对应一个相位；当然，从南向北以及从南向东的交通流可以对应一个相位；从北向南以及从北向西的交通流可以对应另一个相位，或者不同行驶方向的交通流对应不同相位等，本申请对此不进行具体限定。

控制服务端101可以是获取指定地区的交通路况数据，以实现对该指定地区的交通运行进行控制。该指定地区例如可以是指定行政区域，如指定城市、指定乡镇等，交通控制系统中的控制终端102也即是与该指定地区中部署在路口的信号机连接。

一些实施例中，交通路况数据可以来自于互联网数据，如图1中所示，控制服务端101可以从互联网104中获取交通路况数据等。可选地，控制服务端101例如可以是从电子地图数据、采集车的采集数据、行驶车辆的采集数据、以及移动终端的采集数据中的至少一个数据来源获取交通路况。电子地图数据中通常包括交通路况数据，其由电子地图制作方的专业设备采集获得；采集车可以是指专业进行路况采集的车辆，配置有激光雷达、高速摄像头、全景摄像机、定位系统和惯性导航系统等；行驶车辆可以是参与路况数据采集的私家车辆等；移动终端也可以是参与路况数据采集的用户终端等。

控制服务端101可以确定该指定地区中的目标路口，一种实现方式中，目标路口可以是指任意一个路口，也即该目标路口可以是指定地区中的任意一个路口；又一种实现方式中，目标路口可以该指定地区中满足控制条件的特定路口，控制条件例如可以基于指定地区的不同拥堵情况进行设定等，在下文相应实施例中会详细进行介绍。

目标相位可以是指目标路口中的任意相位或者满足控制需求的特定相位等。针对目标相位的相位控制参数可以结合交通路况数据确定，具体可以是根据该目标路口所对应的交通路况数据进行确定等，在下文相应实施例中会详细进行介绍。

其中，相位控制参数例如可以用于指示目标相位的相位显示时长，意即通行时长，实际应用，绿灯状态表示准许通行情况下，相位显示时长意即绿灯时长。

控制终端102获得相位控制参数，即可按照相位控制参数，向其连接的对应信号机103发送信号控制指令，信号机103可以具体按照信号切换指令中的相位控制参数，进行信号显示状态的切换等，具体可以是按照相位控制参数，控制目标相位的显示状态等。

为了进一步提高控制准确度，本申请实施例中，控制终端102可以配置有第一控制模式和/或第二控制模式。控制终端102可以与部署于路口的一个或多个检测设备建立连接，检测设备例如可以包括摄像头及雷达等，可以检测每个相位对应的每个进口路段的交通对象，交通对象例如可以包括机动车辆、人、自行车、电动车、自行车等至少一种，实际应用中可以具体是指机动车辆。其中，每个进口路段均可以设置对应检测设备，此外，每个出口路段上也可以设置检测设备等。进口路段意即是指交通流驶入路口的路段，出口路段意即是指交通流驶出路口的路段。

在第一控制模式下，为了实现准确控制且不对交通流产生不好影响，不造成过度限制等，每个相位可以配置有第一控制模式对应的最小相位约束时长以及最大相位约束时长，其中，最小相位约束时长大于或等最小相位设置时长，最大相位约束时长小于或等于最大相位设置时长；该最小相位设置时长以及最大相位设置时长为相位显示时长的临界值，可以结合实际情况设定。第一控制模式用于针对任一个相位，指示在对应的最小相位约束时长以及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据该相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止该相位。也即相位显示时长达到最小相位约束时长之前不会终止该相位；相位显示时长至少达到最大相位约束时长，即会立即终止该相位。对于任一个相位，控制终端102处于第一控制模式下时，可以首先控制相位时长达到该最小相位约束时长，之后，可以根据该相位对应进口路段的目标区域范围是否存在交通对象，确定是否终止目标相位，控制终端102可以基于检测设备的检测结果来确定是否存在交通对象；若存在交通对象，则延长显示该相位对应的信号显示状态直至到达最大相位约束时长，即终止该相位，若不存在交通对象，则可以立即终止该相位。通过第一控制模式可以在目标相位对应通行方向交通流量较少情况下，减少相位时长，实现动态有效控制。

而第二控制模式可以用于针对任一个相位，指示按照信号显示周期为相位配置的周期相位时长，控制相位的显示时长。其中，在每个信号显示周期均可以配置有不同相位的周期相位时长，控制终端102可以按照任一个相位的周期相位时长控制该相位显示该周期相位时长之后，再终止该相位。

其中，控制终端处于第一控制模式下时，每个相位对应进口路段的目标区域范围可以预先设定，或者按照如下计算方式计算获得：

确定相位倒计时长以及相位间隙时长；其中，相位显示时长剩余该倒计时长时，信号机开始显示倒计时以进行切换提示；相位间隙时长为预先设定的可调数值，比如取值范围可以为[1秒，3秒]等。

根据相位倒计时长以及该进口路段的基准速度，确定第一长度；其中，基准速度可以预先设定或者根据进口路段的历史平均行驶速度统计获得等；

根据相位倒计时长以及相位间隙时长的总时长，以及该进口路段的基准速度，确定第二长度；

根据第一长度、第二长度以及进口路段的停车线位置，确定该目标区域范围。例如，可以将距离停车线位置第一长度的位置作为目标区域范围的结束位置，将距离停车线位置第二长度的位置作为目标区域范围的起始位置。

结合上文描述，一些实施例中，该相位控制参数可以包括目标相位的最大相位约束时长和/或最小相位约束时长，或者相位控制参数可以包括用于调整周期相位时长的相位时长调整系数或基于该相位时长调整系数调整之后的周期相位时长；或者，相位控制参数可以同时包括最大相位约束时长和/或最小相位约束时长，以及用于调整周期相位时长的相位时长调整系数或基于该相位时长调整系数调整之后的周期相位时长。

一些实施例中，控制终端102按照控制服务端101下发的相位控制参数，控制其连接的信号机进行信号显示状态切换可以包括：在目标相位处于第一控制模式的情况下，控制其连接的信号机在最小相位约束时长以及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据目标相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止目标相位；具体地，可以是再目标相位显示达到最小相位约束时长之后，判断目标相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象，若存在则延长该目标相位直至到达最大相位约束时长则终止该目标相位；若不存在则终止该目标相位。

一些实施例中，控制终端102按照控制服务端101下发的相位控制参数，控制其连接的信号机进行信号显示状态切换可以包括：在目标相位处于第二控制模式的情况下，按照相位时长调整系数，对目标信号显示周期配置的原始周期相位时长进行调整，获得调整之后的周期相位时长，例如可以将相位时长调整系数乘以原始周期相位时长获得，按照调整之后的周期相位时长，控制其连接的信号机进行信号显示状态切换；

一些实施例中，控制终端102按照控制服务端101下发的相位控制参数，控制其连接的信号机进行信号显示状态切换可以包括：在目标相位处于第二控制模式的情况下，按照控制服务端101下发的调整之后的周期相位时长，控制其连接的信号机对目标信号显示周期进行信号显示状态切换。

其中，相位运行哪一种控制模式可以由控制终端102进行决策，或者根据控制服务端101的指示来运行等。例如，作为一种可选方式，控制服务端101可以根据实时路况数据，确定目标相位对应的进口路段的拥堵指数，在拥堵指数满足第一拥堵条件，如大于一定数值，则可以确定目标相位处于第二控制模式，若拥堵指数满足第二拥堵条件，如小于一定数值，则可以确定目标相位处于第一控制模式等，控制服务端101可以向控制终端102下发相位控制参数的同时，向控制终端102下发模式运行指令，以指示控制终端102采用哪一种控制模式控制目标相位。

作为另一种可选方式，控制终端102可以根据检测设备的检测结果确定目标相位对应的进口路段的拥堵指数，在拥堵指数满足第一条件，如大于一定数值，则可以确定目标相位采用第二控制模式，若拥堵指数满足第二条件，如小于一定数值，则可以确定目标相位采用第一控制模式等。

作为又一种可选方式，控制终端102可以在能够获得目标相位的检测结果时，运行第一控制模式，否则运行第二控制模式。由于实际应用中可能存在未安装检测设备或者检测设备损坏的情况，因此控制终端可能无法获取某个相位检测结果的情况下，即可以确定该相位采用第二控制模式。

一些实施例中，控制服务端101可以实时或者每间隔一定时间如1分钟，或者在每个信号显示周期根据交通路况数据，确定目标路口中的目标相位对应的相位控制参数，从而控制终端102可以是在当前信号显示周期或者下一个信号显示周期按照该相位控制参数，控制其连接的信号机进行信号显示状态切换。

通过本申请实施例提供的交通控制系统，可以结合交通路况数据实现对交通运行的有效控制。特别是在出现交通拥堵的情况下，采用本申请实施例的技术方案可以实现缓解交通拥堵的问题。

在某些实施例中，控制服务端101若确定不存在目标路口对应的控制终端，可以将相位控制参数发送至信号机控制平台，由信号机控制平台按照该相位控制参数控制对应的信号机进行信号显示状态的切换；当然，也可以是若确定不存在目标路口对应的控制终端，可以通知信号机控制平台指示信号机按照固定配时方案进行信号显示状态的切换。

本申请实施例的技术方案可以适用于不同交通控制场景中，以解决不同交通控制场景可能出现的交通拥堵问题，在一个实际应用中，本申请实施例的技术方案可以应用于路口溢出场景中，下面针对路口溢出场景以对本申请实施例的技术方案进行介绍。

实际应用中，如果下游路口的进口路段上的交通流量较大，可能会导致排队溢出至上游路口，该现象即为路口溢出，路口溢出说明出现了交通拥堵问题。可以通过检测下游路段的拥堵状态来确定是否发生路口溢出。

为了实现对交通运行的有效控制，解决路口溢出带来的交通拥堵问题，发明人想到可以通过控制上游路口的相关相位，以减少从上游路口驶入下游路段的交通流量，从而可以缓解路口溢出问题。

因此，一些实施例中，控制服务端101根据交通路况数据，确定目标路口中的目标相位对应的相位控制参数可以包括：根据交通路况数据，确定目标路口中的目标相位对应的至少一条下游路段的第一拥堵参数；根据至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定目标相位的相位控制参数。

其中，在路口溢出场景中，目标路口可以是指任意一个路口，目标相位可以是任意一个相位，也即可以针对每一个路口对应的每一个相位采用本申请技术方案进行控制，以期减少路口溢出现象。

当然，在其它实现方式中，目标路口也可以是指满足控制条件的路口，该控制条件用来表示是否发生路口溢出，控制服务端101确定目标路口可以是对任意相邻的两个路口，若上游路口至下游路口的下游路段处于拥堵状态，将所述上游路口作为目标路口。目标路口目标相位可以是指控制驶入下游路段交通流的相位。

第一拥堵参数可以表示下游路段的实时拥堵程度，一条道路可以被多个路口划分为多条路段；下游路段可以是指目标路口与其下游路口之间的路段，目标路口可能对应一个或多个下游路口，不同相位可以对应不同下游路口，目标路口与每个下游路口之间可能具有一条或多条下游路段。因此，目标相位对应的至少一条下游路段例如可以包括目标路口与每个下游路口之间的一条或多条下游路段。

如图2所示的路口示意图中，示出了三个路口：路口A、路口B以及路口C；假设路口A为目标路口，从路口A驶出的交通流的通行方向包括从A到B方向，以及从A到C方向，假设相位1可以控制从A到B的通行方向的交通流，相位2控制从A到C的通行方向的交通流。则路口B以及路口C为路口A的下游路口，相位1对应从路口A通向路口B的下游路段1，相位2对应从路口A通向路口C的下游路段2，该下游路段1也即为路口B的进口路段，若下游路段1车流量较大，可能会导致排队溢出至路口A，即出现了路口溢出现象。

其中，第一拥堵参数可以包括根据实时路况数据确定的实时拥堵程度，该实时拥堵程度例如采用下游路段的实时行程时间表示，作为其它可选方式，可以采用下游路段的路段实时速度表示，或者采用路段实时速度与路段基准速度的比值表示等，本申请对此不进行限定。实时行程时间可以是指该路段实时行驶车辆的行程时间平均值，路段实时速度可以结合实时行程时间以及路段距离计算获得。

下游路段是否处于拥堵状态可以通过对第一拥堵参数的判定来确定等，比如根据实时拥堵程度确定，如实时行程时间大于一定时间的情况下；或者路段实时速度小于一定速度；或者路段实时速度与路段基准速度的比值小于一定比值，可以认为处于拥堵状态等。

一些实施例中，控制服务端101根据至少一个下游路段的第一拥堵参数，确定目标相位的相位控制参数可以包括：分别根据至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长；将至少一个候选最大约束时长中的最小值作为目标相位的最大相位约束时长。其中，最大相位约束时长用于约束目标相位的相位显示时长；例如目标相位处于第一控制模式下时，即可以结合该最大相位约束时长进行相位显示时长的约束，具体约束方式可以详见前文所述，当然控制终端也可以按照其它实现方式，采用该最大相位约束时长对目标相位的相位显示时长进行约束等。

一些实施例中，控制服务端101还可以根据最大相位约束时长及最大相位设置时长，计算相位调整系数；相位调整系数用于调整周期相位时长。该周期相位时长用来控制该目标相位的相位显示时长；例如该周期相位时长可以在目标相位处于第二控制模式，控制该目标相位显示该周期相位时长之后终止。具体的，相位调整系数可以是调整目标信号显示周期配置的原始周期相位时长，从而实现对目标信号显示周期中目标相位的显示显示时长的控制。

此外，控制服务端101还可以根据该相位调整系数，计算获得该目标相位的周期相位时长，可以是利用相位调整系数，对目标信号显示周期的原始的周期相位时长进行调整，获得更新之后的周期相位时长，可以是将相位调整系数乘以原始的周期相位时长，从而获得更新之后的周期相位时长，原始的周期相位时长可以信号显示周期预先配置获得。

一些实施例中，控制服务端101根据最大相位约束时长及最大相位设置时长，计算相位调整系数可以是：将最大相位约束时长与最大相位设置时长的比值作为相位调整系数。

其中，相位控制参数可以包括该最大相位约束时长和/或该周期相位时长；或者可以包括该最大相位约束时长和/或该相位调整系数，从而由控制终端基于相位调整系数计算周期相位时长。

在目标相位处于第一控制模式时，该相位控制参数可以至少包括该最大相位约束时长，用于约束目标相位的通行时长。具体约束方式可以参加前文所述，最小相位约束时长可以采用预设设定值即可。

在目标相位处于第二控制模式时，该相位控制参数可以包括该相位调整系数或者周期相位时长，相位调整系数用于调整目标信号显示周期的周期相位时长，可选地，可以是调整当前、下一个或每一个信号显示周期的周期相位时长。

当然，控制服务端101也可以将最大相位约束时长以及该周期相位时长或将最大相位约束时长以及相位调整系数均发送至控制终端102，由控制终端102决策目标相位运行哪一种控制模式并采用对应参数数据。

一些实施例中，控制服务端101分别根据至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长可以包括：针对任一个下游路段，按照实时拥堵程度越大最大相位约束时长越小的第一约束条件，根据下游路段的实时拥堵程度与第一拥堵阈值的偏离程度，计算获得下游路段对应的候选最大约束时长。

最大相位约束时长越小，将有助于控制目标路口驶入下游路段的交通流量，从而可以有助于缓解路口溢出现场，从而缓解交通拥堵情况，据此可以设定该第一约束条件。

可选地，为了进一步实现有效控制，避免造成过度限制，可选地，可以是从最大相位设置时长以及最小相位设置时长的约束范围中，计算获得下游路段对应的候选最大约束时长。该最大相位设置时长以及最小相位设置时长可以是信号机所配置的。

其中，第一拥堵阈值表示该下游路段的基准路况情况，其可以结合实际情况设定，也可以结合历史路况数据统计获得，比如可以是根据历史路况数据统计获得的下游路段的平均拥堵程度，如下游路段的取在一定时间范围内的特定时间段内统计获得的多个历史拥堵程度的平均值或者中值等。

实时拥堵程度为实时行程时间情况下，可以是获取在一定时间范围内的特定时间段内统计获得的多个历史行程时间，将多个历史行程时间按照大小排序，将排序结果的中位数作为该平均拥堵程度，例如统计一个月内每天6点至21点在该下游路段所发生的历史行程时间等。当然，实际应用中，还可以将排序结果的中位数乘以调整系数获得该平均拥堵程度，该调整系数可以结合实际情况设定。

实时拥堵程度为实时速度与基准速度比值的情况下，平均拥堵程度可以为一定时间范围的特定时间段内产生的实时速度与基准速度比值的平均值。例如一个月内6点至21点产生的实时速度与基准速度比值的平均值等。当然，实际应用中，还可以将该平均值乘以调整系数获得该平均拥堵程度，该调整系数可以结合实际情况设定。

作为一种可选方式，第一拥堵参数还可以包括根据历史路况数据统计获得的平均拥堵程度，以及最大拥堵程度；最大拥堵程度可以是下游路段在在一定时间范围产生的历史拥堵程度的最大值，当然，实际应用中，还可以将该最大值乘以调节系数获得最大拥堵程度，该调节系数可以结合实际情况设定。

例如，实时拥堵程度为实时行程时间情况下，最大拥堵程度可以是一定时间范围内的特定时间段内统计获得的多个历史行程时间中的最大值；实时拥堵程度为实时速度与基准速度比值的情况下，平均拥堵程度可以为一定时间范围的特定时间段内产生的实时速度与基准速度比值的最大值。

控制服务端101针对任一个下游路段，按照实时拥堵程度越大最大相位约束时长越小的第一约束条件，根据实时拥堵程度与第一拥堵阈值的偏离程度，从最大相位设置时长以及最小相位设置时长的约束范围中，计算获得下游路段对应的候选最大约束时长可以包括：针对任一个下游路段，按照如下第一计算方式计算获得候选最大约束时长：

其中，G_max-rt-1表示候选最大约束时长，g_max表示最大相位设置时长，g_min表示最小相位设置时长；R_max-1表示下游路段的最大拥堵程度，R_normal-1表示下游路段的平均拥堵程度；R_rt-1表示下游路段的实时拥堵程度；f1表示第一可调参数，取值范围例如可以为[1，5]。

该第一计算公式中，平均拥堵程度即代表第一拥堵阈值，R_{rt_1}-R_{normal_1}即表示实时拥堵程度与第一拥堵阈值的偏移程度，可知，偏移程度越大，也即R_{rt_1}-R_{normal_1}的差值越大，最大相位约束时长越小，f1取值为1时，最大相位约束时长的最小值即为最小相位设置时长；偏移程度越小，最大相位约束时长越大，f1取值为1时，最大相位约束时长的最大值即为最大相位设置时长。其中，该第一可调参数可以结合实际情况，从其取值范围中取值，取值越大，候选最大约束时长越早开始下降。

此外，作为又一种可选实现方式，控制服务端101分别根据至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长可以包括：

针对任一个下游路段，在下游路段的实时拥堵程度大于第一目标拥堵程度时，降低最当前大相位约束时长，以获得候选最大约束时长；在下游路段的实时拥堵程度小于拥堵程度时，提高当前最大相位约束时长，以获得候选最大约束时长。可以是在当前的最大相位约束时长的基础上降低或增加相应时长值，或者乘以相应比例值，实现降低或提高的目的。

实时拥堵程度大于第一目标拥堵程度可以认为出现路口溢出现象，需要对目标路口进行控制。该第一目标拥堵程度例如可以根据历史路口数据统计获得，如可以是历史最大拥堵程度的平均值，例如可以是历史最大行程时间的平均值、历史最大行驶速度的平均值或者历史最大行驶速度与基准速度比值的平均值等。

采用本申请实施例的技术方案，可以在目标路口的下游路段排队开始累积时，目标路口开始限制最大相位约束时长，下游路段拥堵程度越大，最大相位约束时长越小，当下游路段拥堵达到最大临界值时，目标路口的限流力度达到最大，最大相位约束时长例如等于最小相位设置时长；当下游路段延误逐渐下降时，目标路口的最大相位约束时长可以逐渐增大，直到下游路段恢复到畅通状态后，最大相位约束时长例如可以达到最大相位设置时长，据此实现了对目标路口的灵活控制，既可以解决路口溢出问题，又可以保证在下游路段通畅情况下提高通行效率等；当下游路段拥堵程度逐渐缓解时，最大相位约束时长可以逐渐恢复至原始值，最大相位约束时长恢复至原始值时，相位调整系数可以设置为1等。

此外，作为又一个实施例，控制服务端101还可以用于确定目标区域；从目标区域关联的多个路口中，确定用于调整驶入流量的至少一个第一路口及用于调整驶离流量的至少一个第二路口；根据交通路况数据，确定目标区域的第二拥堵参数；根据目标区域的第二拥堵参数，确定至少一个第一路口中的第一相位的相位控制参数以及确定至少一个第二路口中的第二相位的相位控制参数；其中，第一相位控制驶入方向的交通流；第二相位控制驶离方向的交通流；将至少一个第一路口的第一相位的相位控制参数发送至各自对应的控制终端，以及将至少一个第二路口的第二相位的相位控制参数发送至各自对应的控制终端；

从而控制终端不仅可以根据目标路口的目标相位的相位控制参数，控制对应信号机进行信号显示状态切换，还可以根据至少一个第一路口的第一相位的相位控制参数以及至少一个第二路口的第二相位的相位控制参数，控制对应信号机进行信号显示状态切换。

其中，该目标区域可以是预先设定区域，例如可以预先根据历史路况数据所挖掘的历史拥堵程度大于一定程度的区域等，区域历史拥堵程度可以由区域中所包括的各个路段的历史拥堵程度的融合值。当然，该目标区域也可以是指满足特定条件的区域；该特定条件作为一种可选方式例如可以是指拥堵路段数量大于一定数值的区域；其中，拥堵路段例如可以是指根据路段实时路况数据所确定的路段实时拥堵程度大于一定程度或者根据路段历史路况数据所确定的历史拥堵程度大于一定程度的路段等。

实际应用中，存在解决区域拥堵问题的需求。而采用固定配时方案，也将无法解决区域拥堵问题。因此，发明人想到，可以采用缓进快出策略解决区域拥堵问题，也即对驶入该区域的交通流进行调整，以降低驶入该区域的交通流，对驶离该区域的交通流进行调整，以加快驶离该区域的交通流。

其中，驶入方向是指目标区域的驶入方向，也即交通流进入区域的方向，驶离方向是指目标区域的驶离方向，也即交通流离开区域的方向。在每个路口均会有驶入交通流以及驶离交通流，一个路口可能有一股或多股驶入交通流，同样也会有一股或多股驶离交通流。所确定的第一路口用来调整驶入交通流的驶入流量，第二路口用来调整驶离交通流的驶离流量。第一路口也即为缓进路口，第二路口也即为快出路口。

控制服务端101可以根据交通路况数据，确定目标区域的第二拥堵参数。该第二拥堵参数例如可以包括根据目标区域的实时路况数据所确定的实时拥堵程度。该目标区域的实时拥堵程度可以根据该目标区域所包含的若干路段的实时拥堵程度进行融合计算获得；例如可以是将若干路段的实时行程时间的融合值，实时速度的融合值，或者实时速度与基准速度的比值的融合值，作为目标区域的实时拥堵程度，融合值例如可以是平均值、和值或者加权值等。

控制服务端101可以是在目标区域的第二拥堵参数满足拥堵条件时，确定至少一个第一路口中的第一相位的相位控制参数以及确定至少一个第二路口中第二相位的相位控制参数，目标区域的实时拥堵程度大于第二目标拥堵程度，表明目标区域开始出现拥堵问题，需要缓解区域拥堵。

该拥堵条件的一种可选方式例如可以是指：实时拥堵程度大于第二目标拥堵程度时。其中，第二目标拥堵程度可以是该目标区域的历史最大拥堵程度的平均值等。例如可以是历史最大区域行程时间的平均值、历史最大区域速度的平均值或者历史最大区域速度与基准速度比值的平均值等。此处的区域行程时间、区域速度可以由目标区域的各个路段的行程时间、速度统计获得，参见前文。

一些实施例中，控制服务端101根据目标区域的第二拥堵参数，确定至少一个第一路口中的第一相位的相位控制参数可以包括：

在目标区域的实时拥堵程度大于第二目标拥堵程度时，降低至少一个第一路口中第一相位的最大相位约束时长；其中，最大相位约束时用来约束第一相位的相位显示时长；例如第一相位处于第一控制模式下时，即可以结合该最大相位约束时长进行相位显示时长的约束，具体约束方式可以详见前文所述，当然控制终端也可以按照其它实现方式，采用该最大相位约束时长对第一相位的相位显示时长进行约束等；其中，可以将当前的最大相位约束时长减去一定时长值或者乘以一定比例值实现降低目的，当然也可以采用其它方式实现，下文实施例会详细描述。

一些实施例中，控制服务端101还可以根据至少一个第一路口分别对应的最大相位约束时长与最大相位设置时长，计算第一调整系数；第一调整系数用于调整第一相位的周期相位时长。周期相位时长用来控制第一相位的相位显示时长，例如该周期相位时长可以在第一相位处于第二控制模式，控制该第一相位显示该周期相位时长之后终止；具体可以是控制信号机当前或下一个或每一个信号显示周期的该第一相位的相位显示时长。其中，可以是将最大相位约束时长与最大相位设置时长的比值作为第一调整系数。

此外，控制服务端101还可以根据该第一调整系数，计算获得第一相位的周期相位时长；具体计算方式例如可以是将第一调整系数乘以第一相位的原始的周期相位时长。其中，原始的周期相位时长可以是预先设置的，每个信号显示周期的原始的周期相位时长可以相同也可以不同。

其中，第一相位的相位控制参数可以包括该最大相位约束时长和/或该第一调整系数；或者包括该最大相位约束时长和/或该第一相位的周期相位时长。控制服务端101可以结合第一路口的第一相位以及第二路口的第二相位所处的控制模式等来确定相位控制参数包含哪些内容。

控制服务端101可以具体是将至少一个第一路口中第一相位的相位控制参数分别下发至该至少一个第一路口各自对应的控制终端102。

因此，一些实施例中，控制终端102可以在第一相位处于第一控制模式的情况下，控制其连接的信号机，在最小相位约束时长以及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据第一相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止目标相位；该最小相位约束时长或最大相位约束时长即包含于相位控制参数中或者为预先设定值；

一些实施例中，控制终端102可以在第一相位处于第二控制模式的情况下，基于相位调整系数，对目标信号显示周期配置的原始周期相位时长进行调整；目标信号显示周期可以是当前或下一个或每个信号显示周期；按照调整之后的周期相位时长，请求连接的信号机控制该第一相位；该相位调整系数即包含于相位控制参数中；

一些实施例中，控制终端102可以在第一相位处于第二控制模式的情况下，按照相位控制参数中的周期相位时长，请求连接的信号机控制目标信号显示周期中的第一相位。

可选地，至少一个第一路口的相位控制参数可以相同，至少一个第二路口的相位控制参数可以相同。

第一路口的第一相位处于第一控制模式时，该第一相位的相位控制参数可以至少包括该最大相位约束时长，用来约束第一相位的通行时长，具体约束方式可以参加前文所述，最小相位约束时长可以采用预设设定的原始值即可；若第一相位处于第二控制模式，该相位控制参数可以包括该第一调整系数或者周期相位时长，第一调整系数即用于控制终端102来调整第二控制模式下的第一相位的周期相位时长。

一些实施例中，控制服务端101确定至少一个第一路口中的第一相位的相位控制参数可以包括：按照实时拥堵程度越大而最大相位约束时长越小且最小相位约束时长越大的第二约束条件，根据目标区域的实时拥堵程度与第二拥堵阈值的偏离程度，针对任一个第一路口，计算获得第一相位的最大相位约束时长。

在目标区域拥堵情况下，第一路口的最大相位约束时长越小，将有助于降低第一路口的驶入流量。从而可以有助于缓解区域拥堵问题，据此可以设定该第二约束条件。

可选地，控制服务端针对任一个第一路口可以首先判断该第一路口的上游路段是否具备承载能力，例如上游路段的实时拥堵程度是否大于一定数值，若是，再计算其对应的第一相位的最大相位约束时长，否则即可以结束流程。

可选地，为了进一步实现有效控制，避免造成过度限流，控制服务端101可以是针对任一个第一路口，从最大相位设置时长及最小相位设置时长的约束范围中，计算获得第一相位的最大相位约束时长。

其中，第二拥堵阈值可以表示目标区域的基准路况情况，其可以结合结合实际情况预先设定，也可以结合历史路况数据统计获得，可以是根据历史路况数据统计获得的目标区域的平均拥堵程度。平均拥堵程度可以是目标区域过去一定时间范围内的特定时间段产生的多个历史拥堵程度的平均值，如过去一个月每天的平峰时间段如10点至17点产生的多个历史拥堵程度计算获得的平均值。当然，实际应用中，也可以将该平均值乘以相应调整系数获得该平均拥堵程度，该相应调整系数可以结合实际情况设定。历史拥堵程度可以采用历史区域行程时间、历史区域速度或历史区域速度与基准速度比值。

一些实施例中，第二拥堵参数还可以包括根据历史路况数据统计获得的目标区域的平均拥堵程度以及最大拥堵程度。该目标区域的最大拥堵程度可以是目标区域在一定时间范围产生的历史拥堵程度的最大值。实际应用中，还可以是将该最大值乘以相应调整系数来获得该最大拥堵程度，该相应调整系数可以结合实际情况设定。控制服务端101针对任一个第一路口，计算获得第一相位的最大相位约束时长可以包括：针对任一个第一路口，按照如下第二计算公式计算获得第一相位的最大相位约束时长：

其中，G_max-rt-2表示最大相位约束时长，g_max表示最大相位设置时长，g_min表示最小相位设置时长；R_max-2表示目标区域的最大拥堵程度，R_normal-2表示目标区域的平均拥堵程度；R_rt-2表示目标区域的实时拥堵程度；f2表示第二可调参数，取值范围例如可以为[1，5]。

该第二计算公式中，平均拥堵程度可以表示为第二拥堵阈值，R_rt-2－R_normal-2即表示实时拥堵程度与第二拥堵阈值的偏移程度，可知，偏移程度越大，以及R_rt-2－R_normal-2的差值越大，最大相位约束时长越小，f2取值为1时，最大相位约束时长的最小值即为最小相位设置时长；偏移程度越小，最大相位约束时长越大，f2取值为1时，最大相位约束时长的最大值即为最大相位设置时长。其中，该第二可调参数可以结合实际情况，从其取值范围中取值，取值越大，最大相位约束时长越早开始下降。

此外，作为一种可能的实现方式，该目标区域可以是由多条道路交叉形成的区域，如图3所示的区域示意图中，目标区域301包括多条道路，该多条道路交叉形成网格，每个交叉点即为一个路口，当然该目标区域中也包括非交叉点的路口，多条道路与区域边缘也可能形成路口。

如图3所示的区域示意图中，假设路口1、路口2为第一路口，路口3以及路口4假设为第二路口，通过减少第一路口的驶入流量，以及加快第二路口的驶离流量，将有助于缓解区域拥堵问题。

其中，作为一种可选方式，目标区域中的第一路口及第二路口可以为目标区域预先指定的路口。

作为另一种可选方式，可以首先确定目标区域的至少一条主干道，其中，主干道可以是指交通流量大于预定流量的道路；之后，确定每条主干道分别与目标区域边缘相交的关键路口；可以从每个关键路口的上游路口及下游路口中寻找驶入流量大于驶离流量的路口作为第一路口，以及驶离流量大于驶入流量的路口作为第二路口。可选地，可以具体是寻找驶入流量大于驶离流量一定倍数的路口作为第一路口，以及驶离流量大于驶入流量一定倍数的路口作为第二路口。

作为又一种可选方式，可以是从目标区域关联的多个路口中，寻找为目标区域贡献驶入流量大于一定流量的路口作为第一路口，及为目标区域贡献驶离流量大于一定流量的路口作为第二路口。其中，目标区域关联的多个路口可以包括位于目标区域内的路口，以及与目标区域的边缘相邻的路口等。

一些实施例中，控制服务端101确定至少一个第二路口中第二相位的相位控制参数可以包括：在目标区域的实时拥堵程度大于第二目标拥堵程度时，提高至少一个第二路口中的第二相位的最小相位约束时长。其中，最小相位约束时用来约束第二相位的相位显示时长；例如第二相位处于第一控制模式下时，即可以结合该最小相位约束时长进行相位显示时长的约束，具体约束方式可以详见前文所述，当然控制终端也可以按照其它实现方式，采用该最小相位约束时长对第二相位的相位显示时长进行约束等；其中，可以是将当前的最小相位约束时长增加一定时长值或者乘以一定比例值实现提高目的，当然也可以采用其它方式实现，下文实施例会详细描述。

一些实施例中，控制服务端101还可以根据至少一个第二路口分别对应的最小相位约束时长与目标相位设置时长，计算第二调整系数。可以将最小相位约束时长与目标相位设置时长的比值作为第二调整系数。

第二调整系数可以用于调整第二相位的周期相位时长，该第二相位的周期相位时长用来控制该第二相位的相位显示时长，例如该周期相位时长可以在第二相位处于第二控制模式时，控制该第二相位显示该周期相位时长之后终止；具体可以是控制信号机当前或下一个或每一个信号显示周期的该第二相位的相位显示时长。其中，目标相位设置时长可以为当前信号显示周期的原始周期相位时长，当然也可以是指信号机固定配时方案中所预先配置的相位显示时长。该目标相位设置时长大于等于最小相位设置时长且小于等于最大相位设置时长。信号机与控制终端连接断开情况下，可以按照该目标相位设置时长控制信号显示状态的切换等。

此外，控制服务端101还可以根据该第二调整系数，计算获得第二相位的周期相位时长；具体计算方式例如可以是将第二调整系数乘以第二相位的原始周期相位时长。其中，原始周期相位时长可以是预先设置的，每个信号显示周期的原始周期相位时长可以相同也可以不同。

其中，第二相位的相位控制参数可以包括该最小相位约束时长和/或该第二调整系数；或者包括该最小相位约束时长和/或该第二相位的周期相位时长。控制服务端101可以结合第一相位以及第二相位所处的控制模式等来确定相位控制参数包含哪些内容。

控制服务端101可以具体是将至少一个第一路口中第一相位的相位控制参数分别下发至该至少一个第一路口各自对应的控制终端102；将至少一个第二路口中第二相位的相位控制参数分别下发至该至少一个第二路口各自对应的控制终端102。

可选地，至少一个第二路口的相位控制参数可以相同。

一些实施例中，控制终端102可以在第二相位处于第一控制模式的情况下，控制其连接的信号机，在最小相位约束时长以及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据第二相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止第二相位；该最小相位约束时长或最大相位约束时长即包含于相位控制参数中或者为预先设定值；

一些实施例中，控制终端102可以在第二相位处于第二控制模式的情况下，基于相位调整系数，对目标信号显示周期配置的原始周期相位时长进行调整；目标信号显示周期可以是当前或下一个或每个信号显示周期；按照调整之后的周期相位时长，请求连接的信号机控制该第二相位；该相位调整系数即包含于相位控制参数中；

一些实施例中，控制终端102可以在第二相位处于第二控制模式的情况下，按照相位控制参数中的周期相位时长，请求连接的信号机控制目标信号显示周期中的第二相位。

一些实施例中，控制服务端101确定至少一个第二路口中第二相位的相位控制参数可以包括：按照实时拥堵程度越大而最大相位约束时长越小且最小相位约束时长越大的第二约束条件，根据目标区域的实时拥堵程度与第二拥堵阈值的偏离程度，针对任一个第二路口，计算获得第二相位的最小相位约束时长。

在目标区域拥堵情况下，第一路口的最大相位约束时长越小，将有助于降低第一路口的驶入流量，第二路口最小相位约束时长越大，将有助于提高第二路口的驶离流量。从而可以有助于缓解区域拥堵问题，据此可以设定该第二约束条件。

可选地，控制服务端针对任一个第二路口可以首先判断该第二路口的下游路段是否具备承载能力，例如下游路段的实时拥堵程度是否大于一定数值，若是，再计算其对应的第二相位的最小相位约束时长。

可选地，为了进一步实现有效控制，避免造成过度限流，控制服务端101可以是针对任一个第二路口的第二相位，从最大相位设置时长以及目标相位设置时长的约束范围中，计算获得第二相位的最小相位约束时长。

一些实施例中，第二拥堵参数还可以包括根据历史路况数据统计获得的目标区域的平均拥堵程度以及最大拥堵程度。该目标区域的最大拥堵程度可以是目标区域在一定时间范围产生的历史拥堵程度的最大值。实际应用中，还可以是将该最大值乘以相应调节系数来获得该最大拥堵程度，该相应调节系数可以结合实际情况设定。控制服务端101针对任一个第二路口，计算获得第二相位的最小相位约束时长可以包括：针对任一个第二路口，按照第三计算公式计算获得第二相位的最小相位约束时长：

其中，G_min-rt-3表示最小相位约束时长，g_max表示最大相位设置时长，g_off表示固定相位时长；R_max-3表示目标区域的最大拥堵程度，R_normal-3表示目标区域的平均拥堵程度；R_rt-3表示目标区域的实时拥堵程度；f3表示第三可调参数，取值范围例如可以为[1，5]。

该第二计算公式中，平均拥堵程度也即为第二拥堵阈值，R_rt-3－R_normal-3即表示实时拥堵程度与第二拥堵阈值的偏移程度，可知，偏移程度越大，以及R_rt-3－R_normal-3的差值越大，最小相位约束时长越大，f3取值为1时，最小相位约束时长的最大取值即为最大相位设置时长；偏移程度越小，最小相位约束时长越小，f3取值为1时，最小相位约束时长的最小取值即为该固定相位时长。其中，该第三可调参数可以结合实际情况，从其取值范围中取值，取值越大，最小相位约束时长越早开始增大。

采用本申请实施例的技术方案，可以在如图3所示的区域出现拥堵趋势时，第一路口可以降低第一相位的最大相位约束时长，以期降低第一相位的相位显示时长，以减少交通流量，第二路口可以增大第二相位的最小相位约束时长，以期增加第二相位的显示显示时长，以增大交通流量，拥堵逐渐消散时，第一相位和第二相位可以逐渐恢复至原始值，第一相位和第二相位恢复至原始值时，第一调整系数以及第二调整系数可以设置为1。

作为又一种可能的实现方式，该目标区域可以是由位于同一连线上的多个路口对应的路段构成；至少一个第二路口可以为沿拥堵方向上依次排列的多个路口；该目标区域也即可以理解为一条干线，其可以为直线、折线或曲线等。如图4所示的区域示意图中，目标区域为由多个路口分隔获得的路段构成的一条干线，干线上路口可以是干线与其它道路相交形成或者干线独立的路口等。一条干线可以具有相反的两个通行方向，拥堵方向是指存在拥堵问题路段的通行方向。

如图4所示的区域示意图中，假设路口5、路口6假设为第一路口，路口7、路口8以及路口9假设为第二路口，通过减少第一路口的驶入流量，以及加快第二路口的驶离流量，将有助于缓解区域拥堵问题。

作为一种可选方式，目标区域中的第一路口及第二路口可以为目标区域预先指定的路口。

作为另一种可选方式，可以是从目标区域关联的多个路口中，寻找为目标区域贡献驶入流量大于一定流量的路口作为第一路口，及为目标区域贡献驶离流量大于一定流量的路口作为第二路口。其中，目标区域关联的多个路口一种实现方式可以包括位于目标区域内的路口，以及与目标区域的边缘相邻的路口等。

在该实现方式中，目标区域的第二拥堵参数可以包括该目标区域中两个相反的通行方向对应的实时拥堵程度。其中，每个通行方向的实时拥堵程度可以由该通行方向上的多个路段的实时拥堵程度计算获得，例如可以取平均值、和值或者加权值等。

若由同一个相位控制相反的两个通行方向，用来判定目标区域的第二拥堵参数的拥堵条件可以是指：该目标区域中一个通行方向的实时拥堵程度大于第二拥堵程度。若由不同相位控制相反的两个通行方向，用来判定目标区域的第二拥堵参数的拥堵条件可以是指：该目标区域中一个通行方向的实时拥堵程度大于第二拥堵程度或两个通行方向的实时拥堵程度大于第二拥堵程度。

一些实施例中，控制服务端101确定至少一个第二路口分别对应的相位控制参数可以包括：按照沿拥堵方向上由小到大的调整力度，确定至少一个第二路口分别对应的相位控制参数。也即拥堵方向上第一个第二路口的调整力度最小，而最后一个第二路口，也即末端路口的调整力度最大。可以是在目标区域的第二拥堵参数满足拥堵条件的情况下，按照沿拥堵方向上由小到大的调整力度，确定至少一个第二路口分别对应的相位控制参数。

一些实施例中，控制服务端101按照沿拥堵方向上由小到大的调整力度，确定至少一个第二路口分别对应的相位控制参数可以包括：

确定至少一个第二路口在拥堵方向上的末端路口及不包括末端路口的至少一个中间路口；

确定末端路口对应的最小相位约束时长及根据末端路口对应的最小相位约束时长与目标相位设置时长，确定第二调整系数；

基于至少一个中间路口的路口数量，以及第二调整系数构建等差数列，以计算获得等差数列中的至少一个数值；

按照至少一个中间路口沿拥堵方向的排列顺序，将至少一个数值按照从小到大的顺序，逐一分配给至少一个中间路口，以作为至少一个中间路口的第二调整系数；

基于至少一个中间路口分别对应的第二调整系数以及目标相位设置时长，计算获得至少一个中间路口分别对应的最小相位约束时长。

其中，一些实施例中，控制服务端101确定末端路口对应的最小相位约束时长及第二调整系数可以与前文相应实施例中控制服务端101确定第二路口的最小相位约束时长以及第二调整系数的方式相同，例如控制服务端101按照实时拥堵程度越大而最大相位约束时长越小且最小相位约束时长越大的第二约束条件，根据目标区域的实时拥堵程度与第二拥堵阈值的偏离程度，计算获得末端路口的第二相位的最小相位约束时长。可选地，控制服务端101可以是从从最大相位设置时长以及固定相位时长的约束范围中，计算获得末端路口的第二相位的最小相位约束时长。

控制服务端101可以根据最小相位约束时长与目标相位设置时长，计算获得第二调整系数。可以将最小相位约束时长与第一相位设置时长的比值作为第二调整系数。

第二调整系数可以用于调整第二相位的周期相位时长，该第二相位的周期相位时长用来约束该第二相位的显示时长，具体可以是约束信号机当前或下一个或每一个信号显示周期的该第二相位的显示时长。

控制服务端101还可以根据第二调整系数，计算获得末端路口的第二相位的周期相位时长等。

末端路口的第二相位的相位控制参数可以包括该最小相位约束时长和/或该第二调整系数；或者包括该最小相位约束时长和/或该第二相位的周期相位时长。控制服务端101可以结合末端路口的控制终端102所处的控制模式等来确定相位控制参数包含哪些内容。

一些实施例中，控制终端可以具体按照上述第三计算公式计算获得末端路口的第二相位的最小相位约束时长。

控制服务端101计算获得末端路口的最小相位约束时长以及第二调整系数之后，可以基于该末端路口的第二调整系数以及至少一个中间路口的路口数量构建等差数列，比如可以将第二调整系数除以路口数量获得等差数列的公差，将第二调整系数减去公差获得一个序列值，该序列值再减去公差，获得下一个序列值，依次类推直至获得路口数量个数值。比如调整系数为2，路口数量为4，构建获得的等差数列的各数值可以包括：0.4、0.8、1.2、1.6。

之后，再将等差数列中的数值分配给各个中间路口，其中，按照拥堵方向的排列顺序，排列越靠前的路口获得的数值越小，最大数值分配给拥堵方向上最后一个路口。

如图4所示的区域示意图中，假设拥堵方向为从路口5指向路口9，路口7、路口8以及路口9为第二路口，路口9为末端路口，路口7以及路口8即为中间路口，路口7的调整力度小于路口8的调整力度。

控制服务端101还可以根据各个中间路口的第二调整系数计算，各个中间路口对应的周期相位时长。

其中，每个第二路口的第二相位的相位控制参数可以包括各自对应的最小相位约束时长和/或第二调整系数；或者包括各自对应最小相位约束时长和/或该周期相位时长。控制服务端101可以结合各个第二路口的控制终端102所处的控制模式等来确定相位控制参数包含哪些内容等。

采用本申请实施例的技术方案，可以在如图4所示的干线出现拥堵趋势时，第一路口可以降低第一相位的最大相位约束时长，以期达到降低第一相位的相位显示时长的目的，以减少交通流量，第二路口可以增大第二相位的最小相位约束时长，以期达到增加第二相位的显示显示时长的目的，以增大交通流量；拥堵逐渐消散时，第一相位和第二相位可以逐渐恢复至原始值，第一相位和第二相位恢复至原始值时，第一调整系数以及第二调整系数可以设置为1。

一些实施例中，若目标路口的目标相位同时被确定为第一路口的第一相位，一种方式可以是选择所生成的目标相位的相位控制参数作为最终控制参数，来控制信号机显示状态切换；另一种方式，也可以通过比较所生成的目标相位的相位控制参数与第一相位的相位控制参数，或者比较相位的相位控制参数与第二相位的相位控制参数，选择控制力度大的相位控制参数作为最终控制参数，来控制信号机显示状态切换，比如，相位控制参数包括最大相位约束时长时，可以选择更小的最大相位约束时长；相位相位控制参数包括相位调整系数时，可以选择更小的相位调整系数。

此外，发明人进一步研究发现，控制终端102采用第一控制模式控制信号显示状态的情况下，在交通流量较少的情况下，比如夜间时段，由于未检测到交通对象，就会提取终止相位，从而导致相位时长较短，然后这种方式可能会影响通行效率，导致通行延误。

为了进一步提高控制有效性，发明人想到，一条道路上的多条路段可能存在流量较大主路段，其它路段也即为支路段，在交通流量稀疏场景中，希望控制主路段的相位显示时长尽可能长，以减少主路段的停车次数，保证通行效率，而可以控制支路段的相位显示时长尽可能短。据此，提出进一步的实施例，控制服务端101确定目标路口之后，可以在第一时间段内，根据交通路况数据，确定目标路口中的主相位及次相位；根据在上一信号显示周期中次相位的相位延长情况，确定主相位及次相位分别对应的相位控制参数。

因此，控制服务端101根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数可以是：在第二时间段内，根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数。

也即若当前时刻处于第一时间段内，控制服务端101可以根据交通路况数据，确定目标路口中的主相位及次相位；根据在上一信号显示周期中次相位的相位延长情况，确定主相位及次相位分别对应的相位控制参数；而若当前时刻处于第二时间段内，控制服务端101即可以根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数。

其中，第一时间段以及第二时间段可以结合实际情况进行设定，比如第一时间段可以是指例如可以为当日21点至次日4点等交通流比较稀疏的夜间时间段，第二时间段可以是指上午4点至晚上21点的白天时间段，从而采用本申请实施例的技术方案可以在不同时间段实现不同的交通运行控制，以进一步实现对交通运行控制的有效性。

当然，该第一时间段以及第二时间段也可以根据交通流量确定，例如可以将指定地区的交通流量总和小于一定流量的时间段作为该第一时间段等，而将指定地区的交通流量总和大于流量的时间段作为该第二时间段，在第二时间段较易发生路口溢出现象而导致交通拥堵问题，而在第一时间段内的交通流量比较稀疏，因此采用不同控制措施，可以实现准确有效控制。

一些实施例中，控制服务端101根据交通路况数据，确定目标路口中的主相位及次相位可以包括：根据目标路口对应的历史路况数据，确定目标路口中的各个相位的流量指数；确定流量指数满足流量条件的主相位以及至少一个次相位。

其中，从交通路况数据中可以获得目标路口对应的历史路况数据，目标路口对应的历史路况数据包括各个相位分别控制的至少一个路段的历史路况数据。

控制服务端101针对任一个相位，可以根据该相位分别控制的至少一个路段的历史路况数据，统计获得该相位的流量指数。历史路况数据即可以具体是指交通流量，流量指数可以是至少一个路段的交通流量的融合值，如和值、平均值或加权值等。

其中，流量条件例如可以包括流量指数大于一定数值的为主相位，其余相位为次相位，控制服务端101可以是确定流量指数大于一定数值的主相位，主相位之前的其余相位为次相位。

此外，流量条件还可以是指主相位与任一次相位的流量指数比值大于预定比值，且其余次相位的流量指数均大于预定指数。因此，控制服务端101可以是针对任一个相位，若该相位与其余任意相位的流量指数比值大于预定比值，且其余相位的流量指数均大于预定指数，确定该相位为主相位，其余相位为次相位。

控制服务端101若根据交通路况数据，确定目标路口不存在主相位以及次相位，可以将相位间隙时长设置为最大值，以可以增大目标区域范围，实现延长相位时长的目的。

在本申请实施例，通过区分主相位以及次相位，对主相位和次相位分别进行控制，可以进一步提高控制的有效性。

一些实施例中，控制服务端101可以按照次相位若延长则降低主相位最小相位约束时长，以及次相位若未延长则增加主相位最小相位约束时长的约束条件，来确定主相位及次相位分别对应的相位控制参数。

一些实施例中，控制服务端101根据在上一信号显示周期中至少一个次相位的相位延长情况，确定主相位及至少一个次相位分别对应的相位控制参数可以包括：若上一信号显示周期至少一个次相位均未存在相位延迟情况，提高目标调整系数；若上一信号显示周期任一个次相位存在相位延迟情况，降低目标调整系数；基于目标调整系数、目标相位设置时长以及最小相位设置时长，计算主相位以及至少一个次相位分别对应的相位控制参数。其中，该目标调整系数的初始值可以为1。

其中，次相位的相位延长情况是指次相位在第一控制模式下相位显示时长到达最小约束时长之后，是否即终止，若是则可以认为次相位未存在延长情况，若否，则可以认为次相位存在延长情况。次相位的相位延长情况可以由控制终端102在每个信号显示周期结束之后告知控制服务端101。

可选地，控制服务端101还可以确定最大相位约束时长与目标相位设置时长的时长比值，具体在在时长比值约束情况下，提高目标调整系数，也即若提高处理获得的计算结果大于该时长比值，则将时长比值作为目标调整系数，否则将计算结果作为目标调整系数。

可选地，若上一信号显示周期任一个次相位存在相位延迟情况，可以是在数值1的约束下，降低目标调整系数，也即若降低处理获得的计算结果大于1，则将计算结果作为目标调整系数，否则将数值1作为目标调整系数。

其中，提高目标调整系数可以是在当前目标调整系数基础上乘以放大系数，该放大系数大于等于1，可以结合实际情况设定。

降低目标调整系数可以是在在当前目标调整系数基础上乘以缩小系数，该缩小系数小于等于1，可以结合实际情况设定，可选地，该缩小系数可以为放大系数的倒数。

由于实际应用中，控制终端102按照第一控制模式对相位进行控制，需要基于相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果。若无法获得该相位对应的检测结果则将无法按照第一控制模式对该相位进行控制，每个相位是否能够获得对应的检测结果，可以由控制终端102通知控制服务端101，因此，一些实施例中，控制服务端101基于目标调整系数、目标相位设置时长以及第二相位设置时长，计算主相位以及至少一个次相位分别对应的相位控制参数包括：

在主相位以及次相位均能获得对应检测结果情况下，利用目标调整系数及目标相位设置时长，计算获得主相位的最小相位约束时长；将最小相位设置时长作为至少一个次相位的最小相位约束时长；

在主相位能获得对应检测结果且次相位不能获得对应检测结果的情况下，利用目标调整系数及目标相位设置时长，计算获得主相位的最小相位约束时长；将目标相位设置时长作为至少一个次相位的相位显示时长；

在在主相位不能获得对应检测结果且次相位能获得对应检测结果的情况下，将目标相位设置时长作为主相位的相位显示时长；将最小相位设置时长作为至少一个次相位的最小相位约束时长；

在主相位以及次相位均能获得对应检测结果情况下，将目标相位设置时长分别作为主相位以及次相位的相位显示时长。

可选地，控制终端支持第二控制模式的情况下，目标相位设置时长可以即为当前信号显示周期所配置的周期相位时长等。

主相位的相位控制参数可以包括最小相位约束时长或者目标相位设置时长；次相位的相位控制参数可以包括最小相位约束时长或者目标相位设置时长；

一些实施例中，控制终端102可以在目标相位处于第一控制模式的情况下，控制其连接的信号机，在最小相位约束时长以及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据目标相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止目标相位；该最小相位约束时长即包含于相位控制参数中，最大相位约束时长可以为预先设定值；目标相位为主相位或次相位；

一些实施例中，控制终端102可以按照相位控制参数中针对目标相位的目标相位设置时长，控制器连接的信号机进行信号显示状态切换，具体可以是目标相位显示该目标相位设置时长之后即终止。

为了便于理解，主相位以及次相位均能获得检测结果时，主相位的最小相位约束时长ZMin_g＝g_off*fa；其中，g_off表示目标相位设置时长，fa为目标调整系数；次相位的最小相位约束时长CMin_g＝g_min；其中，g_off表示最小相位设置时长；

主相位能获得检测结果，而次相位不能获得检测结果，主相位的最小相位约束时长ZMin_g＝g_off*fa；次相位按照g_off控制相位显示时长。

主相位不能获得检测结果，而次相位能获得检测结果，主相位按照g_off控制相位显示时长；次相位的最小相位约束时长CMin_g＝g_min；其中，g_off表示最小相位设置时长；

主相位不能获得检测结果，且次相位不能获得检测结果，主相位以及次相位均按照g_off控制相位显示时长。

其中，目标调整系数fa可以根据上一信号显示周期次相位的相位延长情况来进行调整，若上一信号显示周期所有次相位均不存在延长情况，则fa-new＝fa-last*α，α≥1；fa-new＝min(fa-new，g_max/g_off)，fa-last为上一信号显示周期对应的目标调整系数，fa-new即表示重新计算的目标调整系数。

若上一信号显示周期存在任一次相位延长情况，则fa-new＝fa-last/α，α≥1；fa-new＝max(fa-new，1)。

一些实施例中，控制服务端101根据在上一信号显示周期中至少一个次相位的相位延长情况，确定主相位及至少一个次相位分别对应的相位控制参数。以是在当前时刻处于指第一时间段内，根据在上一信号显示周期中至少一个次相位的相位延长情况，确定主相位及至少一个次相位分别对应的相位控制参数。

本申请实施例，可以在交通流量稀疏的时间段内，控制主相位的相位显示时长边长，而次相位的相位显示时长缩短，以提高通行效率，降低通行延误等。

与图1所示的交通控制系统对应，参见图5所示，为本申请实施例提供的一种交通控制方法一个实施例的流程图，本实施例的技术方案由控制服务端执行，该方法可以包括以下几个步骤：

501：获取交通路况数据。

502：确定目标路口。

503：根据交通路况数据，确定目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数。

504：根据至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定目标相位的相位控制参数。

505：将目标相位的相位控制参数下发至目标路口对应的控制终端，相位控制参数用于指示控制终端控制其连接的信号机进行信号显示状态切换。

一些实施例中，根据至少一个下游路段的第一拥堵参数，确定目标相位的相位控制参数可以包括：

分别根据至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长；

将至少一个候选最大约束时长中的最小值作为目标相位的最大相位约束时长；最大相位约束时长用于约束目标相位的相位显示时长；

根据最大相位约束时长及最大相位设置时长，计算相位调整系数；相位调整系数用于调整周期相位时长，周期相位时长用于控制目标相位的相位显示时长。

一些实施例中，第一拥堵参数包括实时拥堵程度，该分别根据至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长可以包括：

针对任一个下游路段，按照实时拥堵程度越大最大相位约束时长越小的第一约束条件，根据下游路段的实时拥堵程度与第一拥堵阈值的偏离程度，从最大相位设置时长以及最小相位设置时长的约束范围中，计算获得下游路段对应的候选最大约束时长。

一些实施例中，根据交通路况数据，确定目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数可以包括：

针对任一个下游路段，根据下游路段的实时路况数据以及历史路况数据，统计下游路段的最大拥堵程度、平均拥堵程度及实时拥堵程度；

服务端针对任一个下游路段，按照实时拥堵程度越大相位约束时长越小的约束条件，根据实时拥堵程度与第一拥堵阈值的偏离程度，从最大相位设置时长以及最小相位设置时长的约束范围中，计算获得下游路段对应的候选最大约束时长包括：

针对任一个下游路段，按照第一计算公式，计算获得下游路段的候选最大约束时长。

一些实施例中，一拥堵参数包括实时拥堵程度，分别根据至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长包括：

针对任一个下游路段，在下游路段的实时拥堵程度大于第一目标拥堵程度时，降低最大相位约束时长，以获得候选最大约束时长；在下游路段的实时拥堵程度小于第一目标拥堵程度时，提高最大相位约束时长，以获得候选最大约束时长。

一些实施例中，该方法还可以包括：

确定目标区域；

从目标区域关联的多个路口中，确定用于调整驶入流量的至少一个第一路口及用于调整驶离流量的至少一个第二路口；

该根据交通路况数据，确定目标路口中的目标相位对应的相位控制参数可以包括：

根据交通路况数据，确定目标区域的第二拥堵参数；

根据目标区域的第二拥堵参数，确定至少一个第一路口中的第一相位的相位控制参数以及确定至少一个第二路口中的第二相位的相位控制参数；其中，第一相位控制驶入方向的交通流；第二相位控制驶离方向的交通流；

将至少一个第一路口的第一相位的相位控制参数发送至各自对应的控制终端，以及将至少一个第二路口的第二相位的相位控制参数发送至各自对应的控制终端；控制终端可以根据第一相位的相位控制参数或第二相位的相位控制参数，控制对应信号机进行信号显示状态切换。

一些实施例中，根据目标区域的第二拥堵参数，确定至少一个第一路口中的第一相位的相位控制参数以及确定至少一个第二路口中第二相位的相位控制参数包括：

在目标区域的实时拥堵程度大于第二目标拥堵程度时，降低至少一个第一路口中第一相位的最大相位约束时长，以及提高至少一个第二路口中第二相位的最小相位约束时长；

根据第一相位的最大相位约束时长与最大相位设置时长，计算第一调整系数；第一调整系数用于调整第一相位的相位设置时长；

根据第二相位的最小相位约束时长与目标相位设置时长，计算第二调整系数；第二调整系数用于调整第二相位的周期相位时长。

按照实时拥堵程度越大而最大相位约束时长越小且最小相位约束时长越大的第二约束条件，根据目标区域的实时拥堵程度与第二拥堵阈值的偏离程度，针对任一个第一路口的第一相位，从最大相位设置时长及最小相位设置时长的约束范围中，计算获得第一相位的最大相位约束时长；

针对任一个第二路口的第二相位，从最大相位设置时长以及目标相位设置时长的约束范围中，计算获得第二相位的最小相位约束时长。

一些实施例中，目标区域由位于同一连线上的多个路口对应的路段构成；至少一个第二路口为沿拥堵方向上依次排列的多个路口；

则确定至少一个第二路口分别对应的相位控制参数可以包括：

按照沿拥堵方向上由小到大的调整力度，确定至少一个第二路口分别对应的相位控制参数。

一些实施例中，按照沿拥堵方向上由小到大的调整力度，确定至少一个第二路口分别对应的相位控制参数可以包括：

基于至少一个中间路口的路口数量以及第二调整系数构建等差数列，以计算获得等差数列中的至少一个数值；

一些实施例中，从目标区域关联的多个路口中，确定用于调整驶入流量的至少一个第一路口及用于调整驶离流量的至少一个第二路口包括：

确定目标区域中的至少一条主干道；确定每条主干道分别与目标区域边缘相交的关键路口；从每个关键路口的上游路口及下游路口中寻找驶入流量大于驶离流量的路口作为第一路口，以及驶离流量大于驶入流量的路口作为第二路口；

或者，

从目标区域关联的多个路口中，寻找为目标区域贡献驶入流量大于第一流量的路口作为第一路口，及为目标区域贡献驶离流量大于第二流量的路口作为第二路口。

一些实施例中，确定目标路口之后，该方法还可以包括：

在第一时间段内，根据交通路况数据，确定目标路口中的主相位及至少一个次相位；

根据在上一信号显示周期中至少一个次相位的相位延长情况，确定主相位及至少一个次相位分别对应的相位控制参数。

该根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数可以包括：

在第二时间段内，根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一条下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数。

一些实施例中，根据在上一信号显示周期中至少一个次相位的相位延长情况，确定主相位及至少一个次相位分别对应的相位控制参数包括：

若上一信号显示周期至少一个次相位均未存在相位延长情况，提高目标调整系数；

若上一信号显示周期任一个次相位存在相位延长情况，降低目标调整系数；

基于目标调整系数、目标相位设置时长以及最小相位设置时长，计算主相位以及至少一个次相位分别对应的相位控制参数。

一些实施例中，若上一信号显示周期至少一个次相位均未存在相位延迟情况，提高目标调整系数包括：确定最大相位约束时长与目标相位设置时长的时长比值；若上一信号显示周期至少一个次相位均未存在相位延迟情况，在时长比值约束下，提高目标调整系数；

若上一信号显示周期任一个次相位存在相位延长情况，降低目标调整系数包括：若上一信号显示周期任一个次相位存在相位延长情况，在数值1的约束下，降低目标调整系数。

一些实施例中，控制终端配置有第一控制模式，第一控制模式用于针对任一个相位，指示在其对应的最小相位约束时长以及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止相位；

基于目标调整系数、目标相位设置时长以及第二相位设置时长，计算主相位以及至少一个次相位分别对应的相位控制参数包括：

一些实施例中，根据交通路况数据，确定目标路口中的主相位及次相位包括：根据目标路口对应的历史路况数据，确定目标路口中的各个相位的流量指数；确定流量指数满足流量条件的主相位以及至少一个次相位。

一些实施例中，确定流量指数满足流量条件的主相位以及至少一个次相位包括：针对任一个相位，若相位与其余任意相位的流量指数比值大于预定比值，且其余相位的流量指数均大于预定指数，确定相位为主相位，其余相位为次相位。

一些实施例中，获取交通路况数据包括：

从电子地图数据、采集车的采集数据、行驶车辆的采集数据、以及移动终端的采集数据中的至少一个数据来源获取交通路况。

一些实施例中，控制终端配置有第一控制模式和/或第二控制模式；第一控制模式用于针对任一个相位，指示在其对应的最小相位约束时长以及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止相位；

第二控制模式用于针对任一个相位，指示按照信号显示周期为相位配置的周期相位时长，控制相位的显示时长。

需要说明的是，对于上述方法实施例中的控制服务端所执行的各个步骤的操作，已经在前文有关系统实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

参见图6所示，为本申请实施例提供的一种交通控制方法又一个实施例的流程图，本实施例的技术方案由控制服务端执行，该方法可以包括以下几个步骤：

601：接收控制服务端下发的目标相位的相位控制参数。

其中，相位控制参数可以由控制服务端根据目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数所确定，所述第一拥堵参数由所述控制服务端根据交通路况数据所确定的目标相位对应的相位控制参数，具体确定方式可以详见前文相应实施例所述，此处不再重复赘述。

602：按照目标相位的相位控制参数，控制连接的信号机进行信号显示状态切换。

一些实施例中，相位控制参数包括最大相位约束时长和/或最小相位约束时长；

该按照相位控制参数，控制连接的信号机进行信号显示状态切换可以包括：

在目标相位处于第一控制模式的情况下，控制其连接的信号机，在最小相位约束时长以及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据目标相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止目标相位；

可选地，可以具体是控制其连接的信号机在目标相位显示达到最小相位约束时长之后，判断目标相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象，若存在则延长该目标相位直至到达最大相位约束时长则终止该目标相位；若不存在则终止该目标相位。

一些实施例中，目标相位的相位控制参数包括相位调整系数；

该按照目标相位的相位控制参数，控制连接的信号机进行信号显示状态切换可以包括：

在目标相位处于第二控制模式的情况下，基于相位调整系数，对目标信号显示周期配置的原始周期相位时长进行调整；目标信号显示周期可以是当前或下一个或每个信号显示周期；

按照调整之后的周期相位时长，请求连接的信号机控制目标相位。

一些实施例中，相位控制参数包括周期相位时长；

在目标相位处于第二控制模式的情况下，按照该周期相位时长，请求连接的信号机控制目标信号显示周期的目标相位。

一些实施例中，相位控制参数包括目标相位设置时长；

按照该目标相位设置时长，请求连接的信号机控制目标相位。

一些实施例中，该按照目标相位的相位控制参数，控制连接的信号机进行信号显示状态切换可以包括：

向连接的信号机发送包含该相位控制参数的相位控制指令，由该信号机按照该相位控制参数进行信号显示状态切换。

需要说明的是，对于上述方法实施例中的控制终端所执行的各个步骤的操作，已经在前文有关系统实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

一些实施例中，该方法还可以包括：

接收控制服务端下发的第一相位的相位控制参数。

按照第一相位的相位控制参数，控制对应信号机进行信号显示状态切换。

一些实施例中，该方法还可以包括：

接收控制服务端下发的第二相位的相位控制参数。

按照第二相位的相位控制参数，控制对应信号机进行信号显示状态切换。

本申请实施例还提供了一种计算设备，如图7所述，计算设备可以包括存储组件702以及处理组件701；

存储组件702存储一条或多条计算机指令，其中，一条或多条计算机指令供所述处理组件701调用执行，以实现图5所示的交通控制方法。

实际应用中，该计算设备可以实现为如图1所示交通控制系统中的控制服务端。

当然，计算设备必然还可以包括其他部件，例如输入/输出接口、通信组件等。

输入/输出接口为处理组件和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是输出设备、输入设备等。通信组件被配置为便于计算设备和其他设备之间有线或无线方式的通信等。

其中，该计算设备可以为物理设备或者云计算平台提供的弹性计算主机等，此时计算设备即可以是指云服务器，上述处理组件、存储组件等可以是从云计算平台租用或购买的基础服务器资源。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时可以实现上述图5所示实施例的交通控制方法。该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时可以实现如上述如图5所示实施例的交通控制方法。

在这样的实施例中，计算机程序可以是从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被处理器执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

此外，本申请实施例还提供了一种控制终端，如图8所示，该控制终端可以包括存储组件802以及处理组件801；

所述存储组件802存储一条或多条计算机指令，其中，所述一条或多条计算机指令供所述处理组件801调用执行，以实现图6所示的交通控制方法。

当然，控制终端必然还可以包括其他部件，例如输入/输出接口、通信组件等。

输入/输出接口为处理组件和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是输出设备、输入设备等。通信组件被配置为便于控制终端和其他设备之间有线或无线方式的通信等。

该控制终端可以包括壳体，存储组件以及处理组件等内置于壳体中，壳体可以根据实际应用情况具体特定形状、尺寸或颜色等规格，本申请对此不进行具体限定。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时可以实现上述图6所示实施例的交通控制方法。该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时可以实现如上述如图6所示实施例的交通控制方法。

前文相应实施例中涉及的处理组件可以包括一个或多个处理器来执行计算机指令，以完成上述的方法中的全部或部分步骤。当然处理组件也可以为一个或多个应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述方法。

存储组件901被配置为存储各种类型的数据以支持在终端的操作。存储组件可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims

1.一种交通控制系统，其特征在于，包括控制服务端以及至少一个控制终端；其中，一控制终端连接至少一个路口部署的信号机；

所述控制服务端，用于获取交通路况数据；确定目标路口；根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一个下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数；将所述目标相位的相位控制参数下发至所述目标路口对应的控制终端；

所述控制终端，用于按照所述控制服务端下发的所述目标相位的相位控制参数，控制其连接的对应信号机进行信号显示状态切换；

其中，所述控制服务端根据所述至少一个下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数包括：

分别根据所述至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长；

将所述至少一个候选最大约束时长中的最小值作为所述目标相位的最大相位约束时长；所述最大相位约束时长用于约束所述目标相位的相位显示时长。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制服务端还用于：

根据所述最大相位约束时长及所述最大相位设置时长，计算相位调整系数；所述相位调整系数用于调整周期相位时长，所述周期相位时长用于控制所述目标相位的相位显示时长。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一拥堵参数包括实时拥堵程度，所述控制服务端分别根据所述至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长包括：

针对任一个下游路段，按照实时拥堵程度越大最大相位约束时长越小的第一约束条件，根据所述下游路段的实时拥堵程度与第一拥堵阈值的偏离程度，从最大相位设置时长以及最小相位设置时长的约束范围中，计算获得所述下游路段对应的候选最大约束时长。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制服务端根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数包括：

针对任一个下游路段，根据所述下游路段的实时路况数据以及历史路况数据，统计所述下游路段的最大拥堵程度、平均拥堵程度及实时拥堵程度；

所述针对任一个下游路段，按照实时拥堵程度越大相位约束时长越小的约束条件，根据所述实时拥堵程度与第一拥堵阈值的偏离程度，从最大相位设置时长以及最小相位设置时长的约束范围中，计算获得所述下游路段对应的候选最大约束时长包括：

针对任一个下游路段，按照如下第一计算公式，计算获得所述下游路段的候选最大约束时长；

所述第一计算公式为：

其中，G_{max_rt_1}表示候选最大约束时长，g_max表示最大相位设置时长，g_min表示最小相位设置时长；R_{max_1}表示下游路段的最大拥堵程度，R_{normal_1}表示下游路段的平均拥堵程度；R_{rt_1}表示下游路段的实时拥堵程度；f1表示第一可调参数。

5.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一拥堵参数包括实时拥堵程度，所述控制服务端分别根据所述至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长包括：

针对任一个下游路段，在所述下游路段的实时拥堵程度大于第一目标拥堵程度时，降低当前最大相位约束时长，以获得候选最大约束时长；在所述下游路段的实时拥堵程度小于所述第一目标拥堵程度时，提高当前最大相位约束时长，以获得候选最大约束时长。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制服务端还用于确定目标区域；从所述目标区域关联的多个路口中，确定用于调整驶入流量的至少一个第一路口及用于调整驶离流量的至少一个第二路口；根据所述交通路况数据，确定所述目标区域的第二拥堵参数；根据所述目标区域的第二拥堵参数，确定所述至少一个第一路口中的第一相位的相位控制参数以及确定所述至少一个第二路口中的第二相位的相位控制参数；其中，所述第一相位控制驶入方向的交通流；所述第二相位控制驶离方向的交通流；将所述至少一个第一路口的第一相位的相位控制参数发送至各自对应的控制终端，以及将所述至少一个第二路口的第二相位的相位控制参数发送至各自对应的控制终端；

所述控制终端还用于根据所述第一相位的相位控制参数以及所述第二相位的相位控制参数，控制对应信号机进行信号显示状态切换。

7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制终端配置有第一控制模式，所述第一控制模式用于针对任一个相位，指示在其对应的最小相位约束时长及最大相位约束时长构成的约束范围内，根据所述相位对应进口路段的目标区域范围内是否存在交通对象的检测结果，确定是否终止所述相位；

所述控制服务端还用于在第一时间段内，根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的主相位及至少一个次相位；根据在上一信号显示周期中所述至少一个次相位的相位延长情况，确定所述主相位及所述至少一个次相位分别对应的相位控制参数；

所述控制服务端具体是在第二时间段，根据所述交通路况数据，确定所述目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数；根据所述至少一个下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数。

8.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制服务端用于从电子地图数据、采集车的采集数据、行驶车辆的采集数据、以及移动终端的采集数据中的至少一个数据来源获取交通路况。

9.一种交通控制方法，其特征在于，包括：

获取交通路况数据；

确定目标路口；

根据所述至少一个下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数；

将所述目标相位的相位控制参数下发至所述目标路口对应的控制终端，所述相位控制参数用于指示所述控制终端控制其连接的信号机进行信号显示状态切换；

其中，所述根据所述至少一个下游路段的第一拥堵参数，确定所述目标相位的相位控制参数包括：

10.一种交通控制方法，其特征在于，包括：

接收控制服务端下发的目标相位的相位控制参数；其中，所述相位控制参数由所述控制服务端根据目标路口中的目标相位对应的至少一个下游路段的第一拥堵参数，计算获得至少一个候选最大约束时长，并将所述至少一个候选最大约束时长中的最小值作为所述目标相位的最大相位约束时长所确定；所述最大相位约束时长用于约束所述目标相位的相位显示时长；所述第一拥堵参数由所述控制服务端根据交通路况数据所确定；

11.一种计算设备，其特征在于，包括处理组件以及存储组件；

所述存储组件存储一个或多个计算机指令；所述一个或多个计算机指令用以被所述处理组件调用执行，以实现如权利要求9所述的交通控制方法。

12.一种控制终端，其特征在于，包括处理组件以及存储组件；

所述存储组件存储一个或多个计算机指令；所述一个或多个计算机指令用以被所述处理组件调用执行，以实现如权利要求10所述的交通控制方法。