CN114603061A - 一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，涉及飞机零件拉延成型领域，具体的是飞机发动机机罩制造领域，解决了现有拉延成型冷轧钢发动机机罩的方法工序繁多、生产成本较高的问题，包括如下步骤：将冷轧钢板料置于发动机罩整体成型模内；开启油压机进行压制，油压机的顶杆行程为550～600mm，油压机的液垫压力为12～16MPa，油压机的保压时间为20s，通过使用发动机罩整体成型模将板料一次性成型，使得拉延成型过程的步骤被缩短，仅包括一次拉延、一次修边及一次翻边，工艺简单，且避免了常规工艺的三段式成型再铆接所带来的缺陷，工序简洁、使用范围较宽。
Description
技术领域
本发明涉及飞机零件拉延成型领域，更具体的是飞机发动机机罩制造领域。
背景技术
在飞机制造领域，发动机机罩，对飞机而言是指位于飞机尾部，使机体外表面光滑以减小飞行阻力的流线整形构件。又称“机尾整流罩”，为飞机尾部维形整流的结构，对于机身内安装喷气发动机的机尾罩，除了有维形整流作用外，还有引射尾喷管气流来提高推力的作用。发动机机罩由于处在飞机的高温区和尾部，易损坏，为便于更换，常采用与机身部分固定、部分可拆卸的连接型式。其结构一般由内外蒙皮和隔框组成。
现有拉延成型冷轧钢发动机机罩的方法为：将冷轧钢板料整个发动机分为多段，分别拉延成型每段机罩，再将每段的机罩部件进行修剪，最后分别铆接各段机罩部件，得到成品的发动机机罩。
现有拉延成型冷轧钢发动机机罩的方法包括多次拉延及多次修剪，最后还需进行分别铆接，加工工序繁多，多次铆接及修剪等工艺容易影响机罩的强度等性能，且多段部件经铆接后，机罩的重量过重，使得此种生产工艺工序繁多、生产成本较高。
发明内容
本发明的目的在于：为了解决现有拉延成型冷轧钢发动机机罩的方法工序繁多、生产成本较高的问题。本发明为了实现上述目的具体采用以下技术方案：
一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，包括如下步骤：
步骤1、将冷轧钢板料置于发动机罩整体成型模内；
步骤2、开启油压机进行压制，所述油压机的顶杆行程为550～600mm，所述油压机的液垫压力为12～16MPa，所述油压机的保压时间为20s。
工作及使用过程：将所选的板料放置在发动机罩整体成型模上，设置油压机的参数，开启油压机，对板料进行压制；将板料在发动机罩整体成型模内成型，得到成品的发动机机罩；冷轧钢的塑形性能较强，通过限定压制次数为一次，避免过度压制使得径向拉应力过大造成拉裂，使得所制的成品性能优良，通过使用发动机罩整体成型模将板料一次性成型，使得成型过程的步骤被缩短，仅包括一次拉延、一次修边及一次翻边，工艺简单，且避免了常规工艺的三段式成型再铆接所带来的缺陷，解决了现有拉延成型方法工序繁多、生产成本较高的问题。
优选的，所述油压机的吨位为1600T。
优选的，所述油压机的滑块压力为18MPa。
优选的，所述油压机的液垫上限为600mm。
优选的，所述拉延所使用的拉延油为蓖麻油、猪油或菜籽油。
优选的，发动机罩整体成型模，包括上模和下模，所述下模包括下模板，所述下模板的顶面安装有成型鞍，所述成型鞍的轮廓与发动机罩的外形轮廓一致，所述上模包括上模板，所述上模板的顶面开有成型凹腔，所述成型凹腔的形状与成型鞍的轮廓一致。
优选的，所述成型鞍的顶面两端还均设有多个成型凸楞，所述成型凹腔内开有与成型凸楞对应的多个成型凹槽。对于中部较深的拉延件而言，板料在压料面流动产生冷作硬化，修边后应力释放形成波浪，同时拉延时板料在成型凸楞上流动亦产生冷作硬化，后续翻边形成表面扭曲不平；通过设置对应的成型凹槽及成型凸楞，增大了板料流动的阻力，使得拉延时单侧板料不流动，既满足了拉延的物料供给，同时避免了该侧出现波浪、起皱及表面扭曲的问题，显著提升了拉延件的尺寸精度和外观质量。
优选的，所述成型鞍上开有定位凹槽，所述成型凹腔内设有与定位凹槽对应的定位凸起。
进一步的，所述上模板的底面安装有行程缩短机构。
优选的，所述行程缩短机构包括安装在上模板底面的多个延长板，所述延长板位于竖直方向，多个所述延长板的下端连接有同一连接板。
优选的，所述下模板上还均匀的安装有多个导向杆，多个所述导向杆位于竖直方向。
优选的，所述下模上还安装有定位块。
本发明的有益效果如下：
1.本发明涉及的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，通过使用发动机罩整体成型模将板料一次性成型，使得成型过程的步骤被缩短，仅包括一次拉延、一次修边及一次翻边，工艺简单，且避免了常规工艺的三段式成型再铆接所带来的缺陷。
2.本发明涉及的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，通过设置对应的成型凹槽及成型凸楞，增大了板料流动的阻力，使得拉延时单侧板料不流动，既满足了拉延的物料供给，同时避免了该侧出现波浪、起皱及表面扭曲的问题，显著提升了拉延件的尺寸精度和外观质量。
3.本发明涉及的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，通过设置定位凸起及定位凹槽，使得拉延时，料板不易滑移，提升了拉延件的尺寸精度和外观质量。
附图说明
图1是一种冷轧钢飞机发动机机罩的发动机罩整体成型模的下模的结构图；
图2是一种冷轧钢飞机发动机机罩的发动机罩整体成型模的上模的结构图；
图3是压制后成品示意图；
图4是厚度的粗测定的区域选择图；
图5是实验组的成品机罩图；
图6是对比组的成品机罩图。
附图标注：1-下模板，2-导向杆，3-成型凸楞，4-成型鞍，5-定位凹槽，6-定位块，7-延长板，8-连接板，9-上模板，10-成型凹槽，11-成型凹腔，12-定位凸起。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
实施例1
参见图3所示，本发明涉及的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，包括如下步骤：
一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，包括如下步骤：
步骤1、将冷轧钢板料置于发动机罩整体成型模内；
步骤2、开启油压机进行压制，所述油压机的顶杆行程为550～600mm，所述油压机的液垫压力为12～16MPa，所述油压机的保压时间为20s。压制后的成品参见图4。
工作及使用过程：将所选的板料放置在发动机罩整体成型模上，设置油压机的参数，开启油压机，对板料进行压制；将板料在发动机罩整体成型模内成型，得到成品的发动机机罩；冷轧钢的塑形性能较强，通过限定压制次数为一次，避免过度压制使得径向拉应力过大造成拉裂，使得所制的成品性能优良，通过使用发动机罩整体成型模将板料一次性成型，使得成型过程的步骤被缩短，仅包括一次拉延、一次修边及一次翻边，工艺简单，且避免了常规工艺的三段式成型再铆接所带来的缺陷，解决了现有拉延成型方法工序繁多、生产成本较高的问题。
实施例2
在实施例1的基础上，参见图1及图2，本发明涉及的发动机罩整体成型模，在实施例2的基础上，现有技术对发动机罩的制造是由三段件板材分别成型后再铆接起来，这样存在的主要问题是发动机罩的整体性不佳，而且加工工序较多，为此本实施例提供了一种发动机罩整体成型模，参见图1及图2所示，包括上模和下模，下模包括下模板1，下模板1的顶面安装有成型鞍4，成型鞍4的轮廓与发动机罩的外形轮廓一致，上模包括上模板9，上模板9的顶面开有成型凹腔11，成型凹腔11的形状与成型鞍4的轮廓一致。下模板1上还均匀的安装有多个导向杆2，多个导向杆2位于竖直方向，下模上还安装有定位块6，当上模向下模移动时，下模上的导向杆2可以对上模的移动起到导向的作用，定位块6可以对上模起到定位的作用，从而可以使上模和下模贴合得更准确，进而可以使该模具冲压出来的发动机罩的质量更好。
工作原理：通过该成型模生产发动机罩时，通过常规的冲压动力装置带动上模向下模移动，将发动机罩板材冲压在成型鞍4上，由于成型鞍4的轮廓与发动机罩的外形轮廓一致，因此冲压后可以使发动机罩板材一次冲压为发动机罩，这样就不需要将三段件板材分别成型后再连接起来，从而减少了将三段件板材铆接的工序；由于是一体成型，因此发动机罩的整体性和质量更好，同时发动机罩的质量也更轻，进一步可以使飞机的机身也更轻，从而有助于实现飞机机身的轻量化。
还有可以转移发动机罩上褶皱的更优选结构：成型鞍4的顶面两端还均设有多个成型凸楞3，成型凹腔11内开有与成型凸楞3对应的多个成型凹槽10。本实施例中：若如实施例1中直接对发动机罩进行一次冲压成型，由于发动机罩板材的变形回弹，会在成型后的发动机罩的中间局部位置有回弹起皱的现象，这样会影响到发动机罩的外观和质量；为此采用本实施例中的技术方案，其中成型凸楞3具有控制材料流量的作用，当上模和下模冲压结合在一起时，成型凸楞3和成型凹槽10会给发动机罩一定的作用力，在该作用力的作用下可以将原本应该在发动机罩中间产生的褶皱转移到发动机罩的边沿附近部位，然后通过常规的方式再将发动机罩的边沿附近处的褶皱切除，这样可以减少发动机罩上的褶皱，从而使生产出来的发动机罩的外观和质量更好。
更加便于切除发动机罩上褶皱的优选结构为：成型鞍4上开有定位凹槽5，成型凹腔11内设有与定位凹槽5对应的定位凸起12。
还可以将发动机罩上的褶皱转移到发动机罩的边沿附近，这样就可以将边沿附近的褶皱直接切除掉，切除褶皱的时候需要将发动机罩安装在另外的工位，为了让成型后的发动机罩在切割褶皱时更加便于定位，为此给出了本实施例中的技术方案；当冲压发动机罩时，定位凸起12会进入定位凹槽5内，定位凸起12和定位凹槽5的搭配，可以在发动机罩上成型出一个凹陷槽，在切割发动机罩上的褶皱时，利用这个凹陷槽可以起到定位作用，从而可以更加便于切除发动机罩上的褶皱。
可以减少带动上模移动的冲压动力装置行程的优选结构为：上模板9的底面安装有行程缩短机构，行程缩短机构包括安装在上模板9底面的多个延长板7，延长板7位于竖直方向，多个延长板7的下端连接有同一连接板8。
带动上模移动的冲压动力装置需要具有一定的行程才能使上模到达下模处，并完成对发动机罩板材的冲压，但是在一定的空间条件、冲压动力装置的具体要求下，对冲压动力装置的行程有一定的要求，总之适当减少冲压动力装置的行程更好，为此提出了本实施例中的技术方案；多个延长板7间是空的，这样不但可以增加上模的厚度，而且不至于使上模的重力过大，由于增加了上模的厚度，冲压动力装置伸出更短的行程就可以使上模到达下模处，并完成对发动机罩的冲压，因此可以根据实际情况设置延长板7的长度，以此来改变上模的厚度，最终来调整冲压动力装置的行程，从而可以使冲压动力装置更容易带动上模向下模进行冲压。
实施例3
在实施例1的基础上，所述油压机的吨位为1600T。所述油压机的滑块压力为18MPa。所述油压机的液垫上限为600mm。所述拉延所使用的拉延油为菜籽油。
性能试验
对实施例1或实施例3所涉及的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法所制得的发动机机罩进行性能试验。
1.厚度的粗测定
1.1试验设计
参见图4，试验设置a、b、c、d，4个区域组，随机选取实施例1所得的成品机罩8件分别测定每件成品机罩的四处区域的机罩厚度，得出平均值。
1.2参数指标及检测方法
发动机机罩的生产质检标准规定的机罩厚度标准值为1.8mm，测定仪器选用：Tessonics测厚仪(型号为TTG1)，实施例1所涉及的料板的初始厚度为2.3mm。
1.3试验结果及分析
表1成品机罩的厚度的粗测定
参照表1可以看出，所选的机罩1-8的四处区域组的厚度平均值均大于机罩厚度标准值1.8mm，均满足质检标准。
2.平均减薄率的计算
参照表1的数据，根据减薄率公式：厚度平均值÷料板初始厚度×100％＝平均减薄率，计算本拉延成型方法所涉及的生产方法的机罩的平均减薄率，结果见下表2。
2.1计算结果及分析
表2成品机罩的平均减薄率
参照表2的数据，本发明所涉及的拉延成型方法所生产的机罩的4处区域的平均减薄率均在10％以下，平均减薄率的均值为5.9％，均小于质检标准所述的9.2％的减薄率，符合质检标准，性能优良。
3.产品表面扭曲情况的分析
3.1试验设计
对本发明所涉及的拉延成型方法所生产的机罩进行产品表面扭曲情况的分析。设计两组试验，皆选取DC01的冷轧钢板料，实验组为根据实施例3所涉及的拉延成型方法制造的成品机罩1件，并记录产品的表面的扭曲情况，产品情况参见图5；对比组现有常用的三段成型工艺制造成品机罩1件，并记录产品外周的扭曲情况，产品情况参见图6。
3.2结果及分析
参照图6，可见使用现有常用的三段成型工艺所制造成品机罩的表面有明显的起皱现象，而参见图5，使用本发明所涉及的拉延成型方法所生产的机罩表面光滑无起皱现象。
4.产品重量的测定
4.1试验设计
对本发明所涉及的拉延成型方法所生产的机罩进行重量的分析。设计两组试验，皆选取同等规格的DC01的铝合金板料制造成品，两组试验的成品尺寸一致，实验组为根据实施例3所涉及的拉延成型方法制造的成品机罩1件；对比组现有常用的三段成型工艺(参见图3)制造成品机罩1件，分别称重并记录。
4.2结果及分析
产品的重量测定见下：
表3产品的重量测定
| 组别 | 重量(Kg) |
| 实验组 | 51 |
| 对比组 | 126 |
参照表3可知，使用现有三段成型工艺所制造的成品机罩重量明显比本发明所涉及的拉延成型方法所制的成品重。使用本发明所涉及的拉延成型方法显著降低了成品的质量，因此在实际的应用中，本方法所能应用的范围更广。
综上所述，本发明所涉及的冲压成型方法所制得的飞机发动机机罩减薄率表现良好，成品表面无起皱，且所制得的成品重量低，符合质检标准，性能优良。
Claims (10)
1.一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤1、将冷轧钢板料置于发动机罩整体成型模内；
步骤2、开启油压机进行压制，所述油压机的顶杆行程为550～600mm，所述油压机的液垫压力为12～16MPa，所述油压机的保压时间为20s。
2.根据权利要求1所述的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，所述油压机的吨位为1600T。
3.根据权利要求1所述的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，所述油压机的滑块压力为18MPa。
4.根据权利要求1所述的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，所述发动机罩整体成型模包括上模及下模，所述下模包括下模板(1)，所述下模板(1)的顶面安装有成型鞍(4)，所述成型鞍(4)的轮廓与发动机罩的外形轮廓一致，所述上模包括上模板(9)，所述上模板(9)的顶面开有成型凹腔(11)，所述成型凹腔(11)的形状与成型鞍(4)的轮廓一致。
5.根据权利要求4所述的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，所述成型鞍(4)的顶面两端还均设有多个成型凸楞(3)，所述成型凹腔(11)内开有与成型凸楞(3)对应的多个成型凹槽(10)。
6.根据权利要求4所述的一种硬铝合金飞机发动机机罩的拉延成型方法，其特征在于，所述成型鞍(4)上开有定位凹槽(5)，所述成型凹腔(11)内设有与定位凹槽(5)对应的定位凸起(12)。
7.根据权利要求4所述的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，所述上模板(9)的底面安装有行程缩短机构。
8.根据权利要求7所述的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，所述行程缩短机构包括安装在上模板(9)底面的多个延长板(7)，所述延长板(7)位于竖直方向，多个所述延长板(7)的下端连接有同一连接板(8)。
9.根据权利要求4所述的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，所述下模板(1)上还均匀的安装有多个导向杆(2)，多个所述导向杆(2)位于竖直方向。
10.根据权利要求4所述的一种冷轧钢飞机发动机机罩的一次成型方法，其特征在于，所述下模上还安装有定位块(6)。
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