CN114571942A - 汽车热管理系统 - Google Patents

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CN114571942A CN202110235319.2A CN202110235319A CN114571942A CN 114571942 A CN114571942 A CN 114571942A CN 202110235319 A CN202110235319 A CN 202110235319A CN 114571942 A CN114571942 A CN 114571942A
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王万梁
白云峰
王艺科
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Abstract

本申请公开了一种汽车热管理系统，所述汽车热管理系统包括：第一换热管路，所述第一换热管路用于与电池包、暖风芯体热换；第二换热管路，所述第二换热管路用于与发动机换热，所述第一换热管路与所述第二换热管路可选择性地连通；隔热罩，所述隔热罩套设于所述发动机的排气管，所述隔热罩构造为具有双层结构且在所述双层结构之间限定出换热腔，所述换热腔与所述第一换热管路可选择性地连通。本申请的汽车热管理系统，通过设置双层的隔热罩结构，利于实现排气管位置处的热量回收，提升乘员舱的温度，且节约了PTC用于加热乘员舱和电池包所需的电能，增大车辆的续航里程，同时，减弱排气管对周边设备的热辐射，延长周边设备的使用寿命。

Description

汽车热管理系统
技术领域
本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种汽车热管理系统。
背景技术
相关技术中，油电混合动力汽车在空调暖风和电池包加热方面，现阶段主要用发动机换热介质加热和空调电加热器(PTC)加热共同完成，PTC串联在电池包和空调暖风的循环回路中，加热介质时需要消耗额外的电能，将电能转化为热能。其中，在高纬度地区，特别发动机启动初期，换热介质温度低，乘员舱内暖气温度低，出现冻脚的现象，影响驾驶安全；换热介质温度低，如不开启PTC，不能将电池包温度提高到合适区间，导致电池包性能下降，纯电续航里程变短，如开启PTC，需消耗大量电能，同样导致续航里程下降，且在发动机排气管的温度较高时，机舱内排气周边各零部件的存在热害问题，存在改进的空间。
发明内容
本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种汽车热管理系统，能够有效地利用发动机排气的热量实现乘员舱的供暖，降低加热损耗，且本申请中的隔热罩能量密度大、可操作性强、成本低。
根据本申请实施例的汽车热管理系统，包括：第一换热管路，所述第一换热管路用于与电池包、暖风芯体热换；第二换热管路，所述第二换热管路用于与发动机换热，所述第一换热管路与所述第二换热管路可选择性地连通；隔热罩，所述隔热罩套设于所述发动机的排气管，所述隔热罩构造为具有双层结构且在所述双层结构之间限定出换热腔，所述换热腔与所述第一换热管路可选择性地连通。
根据本申请实施例的汽车热管理系统，通过设置双层的隔热罩结构，利于实现排气管位置处的热量回收，提升乘员舱的温度，且节约了PTC用于加热乘员舱和电池包所需的电能，增大车辆的续航里程，同时，减弱排气管对周边设备的热辐射，延长周边设备的使用寿命，且双层隔热罩具有能量密度大，可操作性强以及成本低等优点。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，所述隔热罩包括内层板、外层板和端板，所述内层板套设于所述排气管外，所述外层板套设于所述内层板外，所述端板安装于所述外层板的端部和所述内层板的端部以限定出所述换热腔，所述内层板与所述排气管的外周壁间隔开。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，所述内层板和所述排气管的外周壁之间的径向间距为L1，满足：3mm≤L1≤15mm。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，所述内层板和所述外层板之间的径向间距为L2，满足：1mm≤L2≤10mm。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，所述端板与所述外层板相连且沿所述外层板的径向向内延伸，且所述内层板的端部与所述端板焊接相连，所述端板与所述排气管的外周壁焊接相连。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，还包括：第一两位三通阀，所述第一两位三通阀的第一阀口和所述第一两位三通阀的第二阀口串联于所述第一换热管路中，所述第一两位三通阀的第一阀口和所述第一两位三通阀的第三阀口串联于所述第二换热管路中，且所述第一两位三通阀的第一阀口用于与所述第一两位三通阀的第二阀口或所述第一两位三通阀的第三阀口连通；第二两位三通阀，所述第二两位三通阀的第一阀口和所述第二两位三通阀的第二阀口串联于所述第一换热管路中，所述第二两位三通阀的第三阀口与所述换热腔连通，且所述第二两位三通阀的第一阀口用于与所述第二两位三通阀的第二阀口或所述第二两位三通阀的第三阀口连通。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，所述第一换热管路中设有PTC加热器，且所述PTC加热器可选择性地开启。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，所述第一换热管路中设有第一水泵和第一温度传感器；所述第二换热管路中设有第二水泵、第二温度传感器和溢水罐。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，所述暖风芯体包括前区暖风芯体和后区暖风芯体，所述前区暖风芯体的换热管路、所述后区暖风芯体的换热管路和所述电池包的换热管路分别并联于所述第一换热管路中。
根据本申请一些实施例的汽车热管理系统，所述发动机到所述排气管之间依次布置有排气催化器和软连接。
本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本申请实施例的汽车热管理系统的结构示意图。
附图标记：
汽车热管理系统100，
第一换热管路1，PTC加热器11，第一水泵12，第一温度传感器13，
第二换热管路2，第二水泵21，第二温度传感器22，溢水罐23，节温器24，
隔热罩3，内层板31，外层板32，端板33，换热腔34，
电池包41，前区暖风芯体42，后区暖风芯体43，发动机44，排气催化器45，软连接46，排气管47，
第一两位三通阀5，第一两位三通阀的第一阀口51，第一两位三通阀的第二阀口52，第一两位三通阀的第三阀口53，
第二两位三通阀6，第二两位三通阀的第一阀口61，第二两位三通阀的第二阀口62，第二两位三通阀的第三阀口63。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考图1描述根据本申请实施例的汽车热管理系统100，该汽车热管理系统100既可用于对发动机44进行冷却，也可用于对乘员舱进行加热或降温，且在具体使用时，可利用发动机44的排气管47处的热量，从而降低对乘员舱的加热成本，很好地利用发动机44排气中的余热，提升热量利用效率，且本申请中的隔热罩3具有能量密度大、可操作性强、成本低等优势。
如图1所示，根据本申请实施例的汽车热管理系统100，包括：第一换热管路1、第二换热管路2和隔热罩3。
其中，第一换热管路1用于与电池包41、暖风芯体热换，电池包41和暖风芯体并联于第一换热管路1中，且如图1所示，暖风芯体包括前区暖风芯体42和后区暖风芯体43，前区暖风芯体42的换热管路、后区暖风芯体43的换热管路和电池包41的换热管路分别并联于第一换热管路1中，这样，在换热介质在第一换热管路1中流通时，换热介质可同时分别进入到前区暖风芯体42的换热管路、后区暖风芯体43的换热管路和电池包41的换热管路中，这样，换热介质与前区暖风芯体42、后区暖风芯体43和电池包41进行很好的换热。
由此，在第一换热管路1中的换热介质流通时，可用于对前区暖风芯体42、后区暖风芯体43和电池包41进行冷却，从而在高温环境中对乘员舱和电池包41实现降温，也可用于对前区暖风芯体42、后区暖风芯体43和电池包41进行加热，从而在低温环境中实现加热升温。
第二换热管路2用于与发动机44换热，即第二换热管路2与发动机44的冷却水路连通，这样，在第二换热管路2中的换热介质流通时，可对发动机44起到加热或冷却的作用，使得发动机44的状态更加适宜地满足实际的使用需求。
其中，第一换热管路1与第二换热管路2可选择性地连通，即第一换热管路1中与第二换热管路2可实现介质交换，以使换热介质能够在第一换热管路1与第二换热管路2之间的流通。这样，在第一换热管路1与第二换热管路2断开时，第一换热管路1和第二换热管路2分别用于对各自管路中串联的设备进行换热，而在第一换热管路1和第二换热管路2连通时，二者共用换热介质，以实现同步冷却和加热的作用，且发动机44产生的热量也可通过第一换热管路1流向第二换热管路2，以对第二换热管路2中的电池包41和暖风芯体进行换热，实现热量的最大化利用。
隔热罩3套设于发动机44的排气管47，隔热罩3构造为具有双层结构且在双层结构之间限定出换热腔34，换热腔34与第一换热管路1可选择性地连通。
可以理解的是，发动机44的排气管47的排气中携带的热量可通过隔热罩3的周壁传导至换热腔34内，且在换热腔34与第一换热管路1连通时，该排气管47中的热量能够通过第一换热管路1传递至电池包41和暖风芯体，以对乘员舱和电池包41进行加热，或者也可由第一换热管路1、第二换热管路2输送至发动机44处，以回馈给发动机44对发动机44进行加热。
其中，将隔热罩3构造为具有双层结构，相对于单层结构的隔热效果提升50％左右，能更好的保证机舱内零部件的热安全，且利于将排气管47辐射过来的热量通过对流将换热介质加热，以便为暖风芯体和电池包41供热。由此，不仅实现了发动机44的排气管47中热量回收，且在PTC不工作或低功率工作时，可提高暖风温度同时节约电能，增大续航里程，有效提高暖风温度，防止冬天脚部温度过低，提高驾驶安全性，同时，隔热罩3能够减弱排气管47对周边设备的热辐射，利于延长周边设备的使用寿命，且双层隔热罩3具有能量密度大，可操作性强以及成本低等优点。
根据本申请实施例的汽车热管理系统100，通过设置双层的隔热罩3，利于实现排气管47位置处的热量回收，提升乘员舱的温度，且节约了PTC用于加热乘员舱和电池包41所需的电能，增大车辆的续航里程，同时，减弱排气管47对周边设备的热辐射，延长周边设备的使用寿命，且隔热罩3具有能量密度大，可操作性强以及成本低等优点。
在一些实施例中，隔热罩3包括内层板31、外层板32和端板33，内层板31套设于排气管47外，外层板32套设于内层板31外，端板33安装于外层板32的端部和内层板31的端部以限定出换热腔34，内层板31与排气管47的外周壁间隔开。
也就是说，本申请中的内层板31和外层板32均可构造为圆筒形结构，以使排气管47、内层板31和外层板32由内而外依次套设。其中，端板33为两个，且两个端板33位于隔热罩3的两端，即如图1所示，位于左侧的一个端板33用于与内层板31的左端和外层板32的左端相连且封闭换热腔34的左端，位于右侧的一个端板33用于与内层板31的右端和外层板32的右端相连且分别换热腔34的右端。
其中，如图1所示，在两个端板33上均设有管接口，且两个管接口通过管道与第一换热管路1相连，以使换热腔34并联于第一换热管路1中，这样，第一换热管路1中的换热介质可从其中一个管接口处穿过端板33进入到换热腔34中，且在换热腔34中通过内层板31实现与排气管47的换热，并从另一个管接口处穿过端板33流出换热腔34并进入到第一换热管路1中。
如图1所示，端板33的径向延伸尺寸大于内层板31和外层板32之间的间距，即如图1所示，端板33的径向内端朝内凸出于内层板31，且端板33与排气管47的外周壁固定相连，以使内层板31与排气管47的外周壁间隔开，这样，在具体安装时，可将端板33与排气管47的外周壁固定，不需对内层板31与排气管47进行大面积的固定连接，利于降低安装难度。
在一些实施例中，内层板31和排气管47的外周壁之间的径向间距为L1，满足：3mm≤L1≤15mm，如L1可为5mm，或者L1可为8mm，再或者L1可为12mm，由此，将内层板31和排气管47的外周壁之间的径向间距设置在上述范围时，可保证排气管47内的热量能够更大化通过内层板31传递至换热腔34内，且可通过降低内层板31的厚度，以提升热量传递的效率。
在一些实施例中，内层板31和外层板32之间的径向间距为L2，满足：1mm≤L2≤10mm。如L2可为3mm，或者L2可为7mm，再或者L2可为9mm，由此，将内层板31和外层板32之间的径向间距设置在上述范围时，可保证换热腔34内具有充足的换热空间供换热介质流通，且如图1所示，换热腔34内的流通截面大于外部的管道的流通截面，利于降低换热介质在换热腔34内的流速，从而保证换热介质与排气管47中的气流充分地换热。
在一些实施例中，外层板32为圆管结构，内层板31也为圆管结构且内层板31的直径小于外层板32的直径，端板33和外层板32相连且端板33沿外层板32的径向向内延伸，其中，端板33为中间开孔且与排气管47配合的环形板结构，且端板33可与外层板32的端部焊接，内层板31的端部与端板33焊接相连，端板33与排气管47的外周壁焊接相连。也就是说，在进行隔热罩3的成型时，可将内层板31、外层板32和端板33三部分焊接为一个整体后套设于排气管47上，且将端板33与排气管47焊接固定。这样，便于实现隔热罩3的结构成型，且利于提高装配效率。
在一些实施例中，汽车热管理系统100还包括第一两位三通阀5和第二两位三通阀6。
其中，如图1所示，第一两位三通阀的第一阀口51和第一两位三通阀的第二阀口52串联于第一换热管路1中，第一两位三通阀的第一阀口51和第一两位三通阀的第三阀口53串联于第二换热管路2中，且第一两位三通阀的第一阀口51用于与第一两位三通阀的第二阀口52或第一两位三通阀的第三阀口53连通，第二两位三通阀的第一阀口61和第二两位三通阀的第二阀口62串联于第一换热管路1中，第二两位三通阀的第三阀口63与换热腔34连通，且第二两位三通阀的第一阀口61用于与第二两位三通阀的第二阀口62或第二两位三通阀的第三阀口63连通。
这样，可通过切换第一两位三通阀5和第二两位三通阀6的连接状态，以切换第一换热管路1、第二换热管路2和换热腔34的连通状态，从而切换汽车热管理系统100的工作模式，利于实现不同工况环境下的使用需求。
具体地，在高纬度、气温较低和发动机44刚启动时，此时，发动机44内的温度较低，不需对发动机44进行冷却，可将第一换热管路1与第二换热管路2断开，且通过发动机44的排气管47中的热量对电池包41和乘员舱进行加热，这样，可将第一两位三通阀的第一阀口51与第一两位三通阀的第二阀口52连通且第一两位三通阀的第一阀口51与第一两位三通阀的第三阀口53断开，同时，第二两位三通阀的第一阀口61与第二两位三通阀的第三阀口63连通且第二两位三通阀的第一阀口61与第二两位三通阀的第二阀口62断开，从而使得第一换热管路1与第一换热管路1之间无介质交换，且换热腔34的换热介质从排气管47处吸收的热量能够通过第一换热管路1输送到电池包41和暖风芯体，从而实现对电池包41和乘员舱的加热。
由此，本申请中通过第一两位三通阀5和第二两位三通阀6能够实现汽车热管理系统100的连接状态，从而使得汽车热管理系统100能够满足不同温度、不同区域或不同工作场景内的加热或降温的需求，从而确保乘员舱、电池包41和发动机44均处于适宜的温度状态，提升用户使用的舒适性，且保证车辆的安全性。
在一些实施例中，第一换热管路1中设有PTC加热器11，且PTC加热器11可选择性地开启。也就是说，本申请中，通过将PTC加热器11设置于第一换热管路1中，PTC加热器11可用于与隔热罩3共同为第一换热管路1或第二换热管路2提供热量，从而提升汽车热管理系统100的加热效率。
可以理解的是，在车辆的环境温度较低时，通过隔热罩3内排气管47处的热量无法及时有效地对电池包41、发动机44和乘员舱进行加热升温时，可开启PTC加热器11，以实现主动加热，尤其发动机44的温度较低无法有效启动时，此时，隔热罩3的换热腔34无法朝第一换热管路1中提供热量，可通过PTC加热器11实现对发动机44的加热，从而助力于发动机44的热启动，利于实现车辆的开启。
其中，本申请中的PTC加热器11可采用PTC陶瓷发热元件与铝管组成，具有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。
在一些实施例中，如图1所示，第一换热管路1中设有第一水泵12和第一温度传感器13，第二换热管路2中设有第二水泵21、第二温度传感器22和溢水罐23。
也就是说，通过在第一换热管路1中设置第一水泵12，可通过第一水泵12为第一换热管路1中的换热介质提供驱动力，以使第一换热管路1中的换热介质具有足够的流动压力，确保对电池包41、暖风芯体的换热效率。同时在第二换热管路2中设置第二水泵21，可通过第二水泵21为第二换热管路2中的换热介质提供驱动力，以使第二换热管路2中的换热介质具有足够的流动压力，确保对发动机44的换热效率，且在第二换热管路2中还设有节温器24。
可以理解的是，第一换热管路1和第二换热管路2可选择性地连通，且在第一换热管路1和第二换热管路2断开连接时，可分别通过第一水泵12、第二水泵21驱动各自管路内的换热介质流通，而在第一换热管路1和第二换热管路2连通时，第一水泵12和第二水泵21共同作为整体管路的驱动设备，由此，使得汽车热管理系统100在处于不同连接状态时，均能够具有充足的驱动力以保证不同管路位置处的流通压力。
其中，第一温度传感器13和第二温度传感器22可分别对第一换热管路1和第二换热管路2中的温度进行检测，且可通过第一温度传感器13和第二温度传感器22的检测结果对第一两位三通阀5和第二两位三通阀6的阀口状态进行控制，进而使得汽车热管理系统100的管路连通的状态能够满足实际的使用需求。
在一些实施例中，发动机44到排气管47之间依次布置有排气催化器45和软连接46，这样，发动机44的排气口处的气体可依次经过排气催化器45和软连接46进入到排气管47中，其中，排气催化器45能够对排出的气体起到催化处理的作用，以确保发动机44排出的气体符合国标的规定，且通过软连接46的设置，利于降低车身结构对排气管47安装位置的限制，提高排气管47路设置的灵活性。
下面结合附图1描述本申请的汽车热管理系统100在不同工况下的连接以及工作状态：
其中，当车辆处于高纬度、气温较低和发动机44刚启动时(为保持发动机44温度，节温器24关闭)，为隔热罩3和PTC加热器11共同加热模式，换热介质在第一水泵12、第二两位三通阀6、换热腔34、PTC加热器11、电池包41、前区暖风芯体42、后区暖风芯体43、第一两位三通阀5之间循环，且换热介质不回流发动机44，第一温度传感器13判断换热介质温度过低时，第二两位三通阀6动作，换热介质流入隔热罩3的换热腔34，由内层板31吸收排气辐射进行加热，温度依然过低，再启动PTC进行辅助加热。
且在节温器24开启后，是为发动机44加热模式，换热介质在节温器24、第一水泵12、第二两位三通阀6、换热腔34、PTC加热器11、电池包41、前区暖风芯体42、后区暖风芯体43、第一两位三通阀5、第二温度传感器22、第二水泵21、溢水罐23、发动机44之间循环，换热介质回流发动机44，第一温度传感器13判断换热介质温度过低时，第二两位三通阀6动作，换热介质流入隔热罩3的换热腔34，由内层板31吸收排气辐射进行加热，温度依然过低，再启动PTC加热器11进行辅助加热，由此，可满足不同运行工况下的换热需求。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。
在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种汽车热管理系统(100)，其特征在于，包括：
第一换热管路(1)，所述第一换热管路(1)用于与电池包(41)、暖风芯体热换；
第二换热管路(2)，所述第二换热管路(2)用于与发动机(44)换热，所述第一换热管路(1)与所述第二换热管路(2)可选择性地连通；
隔热罩(3)，所述隔热罩(3)套设于所述发动机(44)的排气管(47)，所述隔热罩(3)构造为具有双层结构且在所述双层结构之间限定出换热腔(34)，所述换热腔(34)与所述第一换热管路(1)可选择性地连通。
2.根据权利要求1所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，所述隔热罩(3)包括内层板(31)、外层板(32)和端板(33)，所述内层板(31)套设于所述排气管(47)外，所述外层板(32)套设于所述内层板(31)外，所述端板(33)安装于所述外层板(32)的端部和所述内层板(31)的端部以限定出所述换热腔(34)，所述内层板(31)与所述排气管(47)的外周壁间隔开。
3.根据权利要求2所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，所述内层板(31)和所述排气管(47)的外周壁之间的径向间距为L1，满足：3mm≤L1≤15mm。
4.根据权利要求2所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，所述内层板(31)和所述外层板(32)之间的径向间距为L2，满足：1mm≤L2≤10mm。
5.根据权利要求2所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，所述端板(33)与所述外层板(32)相连且沿所述外层板(32)的径向向内延伸，且所述内层板(31)的端部与所述端板(33)焊接相连，所述端板(33)与所述排气管(47)的外周壁焊接相连。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，还包括：
第一两位三通阀(5)，所述第一两位三通阀的第一阀口(51)和所述第一两位三通阀的第二阀口(52)串联于所述第一换热管路(1)中，所述第一两位三通阀的第一阀口(51)和所述第一两位三通阀的第三阀口(53)串联于所述第二换热管路(2)中，且所述第一两位三通阀的第一阀口(51)用于与所述第一两位三通阀的第二阀口(52)或所述第一两位三通阀的第三阀口(53)连通；
第二两位三通阀(6)，所述第二两位三通阀的第一阀口(61)和所述第二两位三通阀的第二阀口(62)串联于所述第一换热管路(1)中，所述第二两位三通阀的第三阀口(63)与所述换热腔(34)连通，且所述第二两位三通阀的第一阀口(61)用于与所述第二两位三通阀的第二阀口(62)或所述第二两位三通阀的第三阀口(63)连通。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，所述第一换热管路(1)中设有PTC加热器(11)，且所述PTC加热器(11)可选择性地开启。
8.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，
所述第一换热管路(1)中设有第一水泵(12)和第一温度传感器(13)；
所述第二换热管路(2)中设有第二水泵(21)、第二温度传感器(22)和溢水罐(23)。
9.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，所述暖风芯体包括前区暖风芯体(42)和后区暖风芯体(43)，所述前区暖风芯体(42)的换热管路、所述后区暖风芯体(43)的换热管路和所述电池包(41)的换热管路分别并联于所述第一换热管路(1)中。
10.根据权利要求1-5中任一项所述的汽车热管理系统(100)，其特征在于，所述发动机(44)到所述排气管(47)之间依次布置有排气催化器(45)和软连接(46)。
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