CN117103937A - 车辆热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆热管理系统及车辆，本车辆热管理系统包括暖风芯体、控制器、温度传感器、发动机和水泵；暖风芯体包括进液口、出液口、与进液口和出液口连通的换热管、以及安装在换热管的外壁上并与换热管的外壁导热接触的储热管；发动机的出口与水泵的入口连接，水泵的出口与暖风芯体的进液口连接，暖风芯体的出液口与发动机的入口连接；控制器与温度传感器以及水泵电连接，温度传感器用于检测流经暖风芯体的风的温度。本车辆热管理系统能够储存热量，并能够释放热量产生暖风，同时还能检测产生的暖风的温度，以判断产生暖风的热源温度是否足够，从而有效减少发动机启动的频率，提高燃油经济性。

Description

车辆热管理系统及车辆

技术领域

本公开涉及空调技术领域，具体地，涉及一种车辆热管理系统及车辆。

背景技术

目前混合动力车型上的车载空调制热一般配置了PTC加热器，通常采用PTC电加热器与发动机相结合的方案进行供暖。

但是在纯电模式运行下，发动机不工作，仅采用PTC加热器时，由于混动车型的动力电池电量很小，而PTC加热器耗电量大，PTC运行很短时间后需要启动发动机，从而需要频繁启动发动机，导致燃油消耗增加。另外车辆配置PTC加热器，需要的零件多，结构复杂且成本高。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆热管理系统及车辆，能够储存热量，并能够释放热量产生暖风，同时还能检测产生的暖风的温度，以判断产生暖风的热源温度是否足够，从而有效减少发动机启动的频率，提高燃油经济性。

为了实现上述目的，本公开的一方面提供一种车辆热管理系统，包括暖风芯体、控制器、温度传感器、发动机和水泵；

所述暖风芯体包括进液口、出液口、与所述进液口和所述出液口连通的换热管、以及安装在所述换热管的外壁上并与所述换热管的外壁导热接触的储热管，所述储热管内填充有储热材料，所述储热材料能够吸收并储存所述换热管内的液体的热量；

所述发动机的出口与所述水泵的入口连接，所述水泵的出口与所述暖风芯体的所述进液口连接，所述暖风芯体的所述出液口与所述发动机的入口连接；

所述控制器与所述温度传感器以及所述水泵电连接，所述温度传感器用于检测流经所述暖风芯体的风的温度。

可选地，所述发动机的出口还与所述暖风芯体的所述进液口连接，且所述发动机的出口能够选择性地与所述水泵的入口或所述暖风芯体的所述进液口导通。

可选地，所述控制器用于在检测到车辆处于纯电模式的情况下，控制所述发动机的出口与所述水泵的入口导通，并在所述温度传感器检测到的温度大于第一目标温度时控制所述水泵开启，在所述温度传感器检测到的温度小于第二目标温度时控制所述水泵关闭，其中所述第一目标温度大于或等于所述第二目标温度；

所述发动机与所述控制器电连接，所述控制器还用于在检测到车辆处于纯电模式且所述温度传感器检测到的温度小于第三目标温度时，控制所述发动机启动并控制所述发动机的出口与所述暖风芯体的所述进液口导通，其中，所述第三目标温度小于第二目标温度。

可选地，所述车辆热管理系统还包括三通阀，所述发动机的出口与所述三通阀的A口连接，所述三通阀的B口与所述水泵的入口连接，所述三通阀的C口与所述暖风芯体的所述进液口连接；

所述三通阀与所述控制器电连接，所述控制器用于通过导通所述三通阀的A口与所述三通阀的B口使所述发动机的出口与所述水泵的入口导通，通过导通所述三通阀的A口与所述三通阀的C口使所述发动机的出口与所述暖风芯体的所述进液口导通。

可选地，所述暖风芯体包括第一集液管和第二集液管，所述出液口形成在所述第一集液管上，所述进液口形成在所述第二集液管上，所述换热管的两端分别与所述第一集液管和所述第二集液管连通。

可选地，所述车辆热管理系统还包括鼓风机，所述鼓风机和所述温度传感器分别位于所述暖风芯体的相对两侧，所述鼓风机用于向所述暖风芯体吹风。

可选地，所述储热材料为相变储热材料，所述储热管的两端封闭。

可选地，所述储热管的长度小于所述换热管的长度，所述储热管的宽度小于所述换热管的宽度；

所述储热材料为石蜡。

可选地，所述换热管为多个，多个所述换热管间隔排布，所述换热管沿其厚度方向具有相对设置的第一表面和第二表面，每相邻两个所述换热管的第一表面之间安装有所述储热管，每相邻两个所述换热管的第二表面之间安装有翅片，所述储热管和所述翅片沿所述换热管的排布方向交替排列。

本公开的另一方面还提供一种车辆，所述车辆包括上述车辆热管理系统。

通过上述技术方案，设置的暖风芯体能够将发动机的热量收集储存，从而实现储热和散发热量，在发动机不工作的情况下释放热量，以产生暖风供暖，不需要设置PTC加热器，节约了零部件以及成本能够。温度传感器能够检测产生的暖风的温度，以判断产生暖风的热源温度是否足够。控制器能够根据温度传感器检测的数值判断是否打开水泵，通过水泵来将发动机的热量传输至暖风芯体。本车辆热管理系统能够有效减少发动机启动的频率，提高燃油经济性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开的一种实施方式的车辆热管理系统的结构示意图；

图2是本公开的一种实施方式的暖风芯体的结构示意图；

图3是本公开的一种实施方式的暖风芯体的A位置的放大图。

附图标记说明

1、第一集液管；2、出液口；3、进液口；4、第二集液管；5、换热管；6、翅片；7、储热管；8、支撑板；9、发动机；10、三通阀；11、水泵；12、三通连接头；13、暖风芯体；14、鼓风机；15、温度传感器；16、控制器。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是附图的图面的方向定义的，“内、外”是指相关零部件的内、外。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本公开的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

混合动力车型通常有发动机9驱动模式、混合驱动模式和纯电驱动三种模式，在纯电驱动模式下发动机9不工作，没有热源，因此，为满足纯电模式下驾驶室采暖需求，目前混合动力车型一般配置了PTC电加热器，通常采用PTC电加热器与发动机9相结合的方案进行供暖。

具体为，当在纯电驱动模式下时，发动机9不工作，此时完全由电能驱动PTC电加热器产生热量，实现供暖。但是车辆配置PTC加热器，需要增加水管、水泵11、高压线束等零部件，造成需要的零件多，结构复杂且成本高。另外由于混动车型的动力电池电量很小，而PTC加热器耗电量大，PTC运行很短时间后需要启动发动机9，从而依然需要频繁启动发动机9，导致燃油消耗增加。而如果不配置PTC加热器，当在纯电驱动模式下，如果驾驶室有采暖需求时，需要强制退出纯电驱动模式，依然需要频繁启动发动机9，导致燃油消耗增加。另外在混合模式或发动机9驱动模式下，发动机9产生的过多热量会直接逸散，会造成发动机9产生能量浪费。

为此，如图2和图3所示，本公开的一方面提供一种暖风芯体13，包括第一集液管1、第二集液管4、换热管5和储热管7。

第一集液管1上形成有出液口2。第二集液管4上形成有进液口3。换热管5的两端分别与第一集液管1和第二集液管4连通。储热管7安装在换热管5的外壁上并与换热管5的外壁导热接触，储热管7内填充有储热材料，储热材料能够吸收并储存换热管5内的液体的热量。

其中，第一集液管1和第二集液管4为内空，第一集液管1和第二集液管4用于暂时存放换热液体，换热液体能够在换热管5内流动。换热液体能够从进液口3进入到第二集液管4内，然后经换热管5进入到第一集液管1内，再经出液口2排出。储热管7能够收集换热管5内流过的换热液体的热量，并进行储存。当需要进行空调制热时，风流过本暖风芯体13，能够带走热量，实现空调制热。

上述技术方案中，通过设置的储热管7能够将换热管5中不使用或者过多的热量进行收集储存，在需要进行空调制热时，再释放出热量，能够实现短时间内的空调制热，从而不需要频繁启动发动机9。在发动机9启动后，储热管7内也可储存热量，从而延长了发动机9启动的间隔时间，减少了发动机9启动的频率，有效的节约了燃油消耗，提高了燃油经济性。本暖风芯体13结构简单紧凑，可直接替换现有的暖风芯体13，方便进行推广应用。

可选地，本公开的一种实施方式中，换热液体为水或者冷却液，能够吸收热量和释放热量。

可选地，本公开的一种实施方式中，储热材料为相变储热材料，储热管7的两端为封闭端。

其中，本实施方式中，相变储热材料能够进行相变，当相变时能够进行吸热或放热，储热管7的两端为封闭端能够防止相变储热材料进行相变时从而储热管7中流出。

可选地，本公开的一种实施方式中，储热材料为石蜡材料。利用石蜡材料的相变的物理特性吸热或放热。可以理解的是，石蜡材料可在液相或固相之间变化，当石蜡材料由固相变化为液相时能够吸热，当石蜡材料由液相变化为固相是能够放热。

可选地，本公开的一种实施方式中，储热管7的长度小于换热管5的长度，储热管7的宽度小于换热管5的宽度。

其中，本实施方式中，储热管7的长度和宽度均小于换热管5，使得暖风芯体13的外形尺寸与现有的暖风芯体13保持一致，不会因为安装了储热管7影响暖风芯体13的安装使用，能够直接替代现有的暖风芯体13。具体地，储热管7的厚度大于换热管5的厚度。

可选地，本公开的一种实施方式中，第一集液管1位于第二集液管4的上方。

其中，本实施方式中，换热液体通过从下方的第二集液管4进液，使得换热液体液面升高，利于换热管5内的换热液体中的热量被储热管7吸收。换热管5位于第一集液管1和第二集液管4之间，换热管5为扁管，能够减慢液体流动速度，利于热量被储热管7吸收。

可选地，本公开的一种实施方式中，换热管5为多个，多个换热管5间隔排布，换热管5沿其厚度方向具有相对设置的第一表面和第二表面，每相邻两个换热管5的第一表面之间安装有储热管7，每相邻两个换热管5的第二表面之间安装有翅片6，储热管7和翅片6沿换热管5的排布方向交替排列。

其中，本实施方式中，多个换热管5的两端分别与第一集液管1和第二集液管4连通，从而可以通过多个换热管5同时流过换热液体，对应的储热管7为多个，能够储存更多的热量，以便进行空调制热。

具体地，本实施方式中，储热管7的两侧与两个换热管5的第一表面连接，从而一个储热管7能够从两侧的换热管5中吸取热量。通过将储热管7和翅片6的交替排列，能够减少储热管7和翅片6的数量，节约材料成本。需要说明的是，储热管7能够保证对其两侧的换热管5的热量吸取，从而能够完全吸取换热管5中的热量。

其中，本实施方式中，翅片6用于将换热管5中的热量均匀散发，使得流过翅片6的空气受热升温，形成暖风。具体地，当换热管5内流过的换热液体的热量高时，使得换热管5内的一部分热量被储热管7吸收储存，一部分热量通过翅片6与吹过的空气接触，形成暖风。具体地，一个翅片6能够与两侧的换热管5的第二表面均连接，使得一个翅片6能够传递两侧的换热管5中的热量。

可选地，本公开的一种实施方式中，第一集液管1和第二集液管4内设置多个分隔板，将第一集液管1和第二集液管4内部空间分隔成多个空间，使得第一集液管1和第二集液管4内的换热液体经换热管5沿蛇形路线从一个空间流动到另一个空间中，使得储热管7收集热量储存。

可选地，本公开的一种实施方式中，暖风芯体13还包括支撑板8，支撑板8与第一集液管1、第二集液管4和换热管5连接。

其中，本实施方式中，支撑板8用于对第一集液管1、第二集液管4以及换热管5加强固定。可选地，支撑板8为两个，两个支撑板8分别与多个换热管5中的最外侧的两个换热管5的侧壁连接，两个支撑板8的两端分别与第一集液管1和第二集液管4连接，提高整体的结构强度，避免损坏。

如图1所示，本公开的另一方面提供一种车辆热管理系统，包括上述的暖风芯体13。

车辆热管理系统还包括发动机9和水泵11，发动机9的出口与水泵11的入口连接，水泵11的出口与暖风芯体13的进液口3连接，暖风芯体13的出液口2与发动机9的入口连接。

其中，水泵11能够带动换热液体进行流动，而发动机9产生的热量能够在换热液体的流动下传递至暖风芯体13，由暖风芯体13储存。以便在发动机9不工作时，暖风芯体13能够将储存的热量释放出来，形成暖风，以实现供暖，从而减少发动机9的启动频次。需要说明的是，在发动机9启动时，车辆需要进行供暖或不需要进行供暖时，暖风芯体13均可以收集储存热量。可以理解的是，发动机9的出口和发动机9的入口所指代是发动机9上集成的水套的出口和入口，此为现有技术，在此不再过多赘述。

通过设置水泵11能够将发动机9的热量转移至暖风芯体13，从而实现储热和散发热量，不需要设置PTC加热器，节约了零部件以及成本。

可选地，本公开的一种实施方式中，本车辆热管理系统还包括控制器16和温度传感器15，控制器16与温度传感器15以及水泵11电连接，温度传感器15用于检测流经暖风芯体13的风的温度，控制器16用于在温度传感器15检测到的温度大于第一目标温度时控制水泵11开启，并在温度传感器15检测到的温度小于第二目标温度时控制水泵11关闭，其中第一目标温度大于或等于第二目标温度。

其中，本实施方式中，当风流经暖风芯体13后吸收热量形成暖风，温度传感器15能够检测产生的暖风的温度，以判断产生暖风的热源温度是否足够。具体地，当温度传感器15检测到的温度大于第一目标温度时，说明热源温度足够，此时将水泵11开启，水泵11能够抽取换热液体，使得换热液体将发动机9的热量传输至暖风芯体13，从而用于产生热风。而当温度传感器15检测到的温度小于第二目标温度时，此时说明热源温度不足，此时将水泵11关闭，换热液体停止流动，此时通过暖风芯体13上的储热管7储存的热量来产生暖风。其中，第一目标温度和第二目标温度可根据实际暖风温度需求进行对应设定。

可选地，本公开的一种实施方式中，发动机9的出口还与暖风芯体13的进液口3连接，且发动机9的出口能够选择性地与水泵11的入口或暖风芯体13的进液口3导通；

控制器16用于在检测到车辆处于纯电模式的情况下，控制发动机9的出口与水泵11的入口导通，并在温度传感器15检测到的温度大于第一目标温度时控制水泵11开启，在温度传感器15检测到的温度小于第二目标温度时控制水泵11关闭；

发动机9与控制器16电连接，控制器16还用于在检测到车辆处于纯电模式且温度传感器15检测到的温度小于第三目标温度时，控制发动机9启动并控制发动机9的出口与暖风芯体13的进液口3导通，其中，第三目标温度小于第二目标温度。

其中，本实施方式中，当发动机9处于启动状态时，可将发动机9的出口直接与暖风芯体13的进液口3导通，使得换热液体直接流向暖风芯体13，不需要通过水泵11抽取，能够快速的将换热液体输送至暖风芯体13。

可以理解的是，当控制器16检测到车辆处于纯电模式的情况下，此时发动机9处于关闭状态，当温度传感器15检测到的温度大于第一目标温度时，说明发动机9的余热温度足够，此时将水泵11开启，水泵11能够抽取换热液体，使得换热液体将发动机9的余热传输至暖风芯体13，从而用于产生热风。当温度传感器15检测到的温度小于第二目标温度时，此时说明发动机9的余热温度不足，此时将水泵11关闭，换热液体停止流动，从而不需要将换热液体输送至暖风芯体13。而当温度传感器15检测到的温度小于第三目标温度时，此时说明暖风芯体13的储热管7储存的热量也不足时，此时将发动机9打开，将发动机9的出口直接与暖风芯体13的进液口3导通，使得换热液体直接输入至暖风芯体13，产生暖风。

可选地，本公开的一种实施方式中，车辆热管理系统还包括三通阀10，发动机9的出口与三通阀10的A口连接，三通阀10的B口与水泵11的入口连接，三通阀10的C口与暖风芯体13的进液口3连接；

三通阀10与控制器16电连接，控制器16用于通过导通三通阀10的A口与三通阀10的B口使发动机9的出口与水泵11的入口导通，通过导通三通阀10的A口与三通阀10的C口使发动机9的出口与暖风芯体13的进液口3导通。

其中，本实施方式中，通过三通阀10能够方便实现发动机9的出口选择性的与水泵11的入口或暖风芯体13的进液口3导通。可以理解的是，当三通阀10的A口和B口处于打开状态，三通阀10的C口处于关闭状态，此时发动机9的出口与水泵11的入口导通。当三通阀10的A口和C口处于打开状态，三通阀10的B口处于关闭状态，此时发动机9的出口与暖风芯体13的进液口3导通。具体地，三通阀1010为电磁阀。

可选地，本公开的一种实施方式中，车辆热管理系统还包括三通连接头12，其中，三通连接头12具有第一端、第二端和第三端，三通连接头12的第一端与水泵11的出口连通，三通连接头12的第二端与暖风芯体13的进液口3连通，三通连接头12的第三段与三通阀10的C口连通。

可选地，本公开的另一些实施方式中，车辆热管理系统包括第一开关阀和第二开关阀，发动机9的出口通过第一开关阀与水泵11的入口连接，发动机9的出口通过第二开关阀与暖风芯体13的进液口3连接。通过控制第一开关阀以及第二开关阀的导通或截断，同样能够实现发动机9的出口选择性的与水泵11的入口或暖风芯体13的进液口3导通。

可选地，本公开的一种实施方式中，车辆热管理系统还包括鼓风机14，鼓风机14和温度传感器15分别位于暖风芯体13的相对两侧，鼓风机14用于向暖风芯体13吹风。

其中，本实施方式中，鼓风机14能够吹风，使得风流经暖风芯体13形成暖风。另外控制器16还与车辆的控制台和鼓风机14连接，通过控制台能够打开鼓风机14，实现制热。由于鼓风机14和温度传感器15位于暖风芯体13的两侧，使得温度传感器15能够方便检测到形成的暖风的温度。

具体地，当车辆处于发动机9驱动模式或混动驱动模式下，发动机9处于启动状态，此时驾驶室采暖与传统车型一致，在这两种模式下，三通阀10的B口关闭，A口和C口打开，发动机9内的液体由三通阀10直接流向三通连接头12，然后经进液口3进入暖风芯体13内，然后鼓风机14吹风，实现驾驶室采暖，同时，暖风芯体13储存液体中多余的热量。

当车辆处于纯电驱动模式下，发动机9处于关闭状态，如果驾驶室有采暖需求，此时鼓风机14启动，风流经暖风芯体13，由温度传感器15检测吹出的风的温度，当温度传感器15检测到的温度大于第一目标温度时，发动机9的余热温度足够，此时控制器16控制将水泵11开启，同时控制三通阀10的A口和B口打开，C口关闭，通过水泵11产生抽吸力，使得发动机9内的液体流向三通连接头12，然后经进液口3进入暖风芯体13内，然后鼓风机14吹风，实现驾驶室采暖，同时，暖风芯体13储存水中多余的热量。

当温度传感器15检测到的温度小于第二目标温度时，此时说明发动机9的余热温度不足，此时控制器16控制将水泵11关闭，换热液体停止流动，从而不需要将换热液体输送至暖风芯体13，此时通过暖风芯体13上的储热管7储存的热量来产生暖风。

而当温度传感器15检测到的温度小于第三目标温度时，此时说明暖风芯体13的储热管7储存的热量也不足时，此时控制器16控制将发动机9打开，控制三通阀10的A口和C口打开，B口关闭，使得发动机9的出口直接与暖风芯体13的进液口3导通，使得换热液体直接输入至暖风芯体13，产生暖风。

本车辆热管理系统通过简化系统架构和优化控制策略，在满足采暖功能的同时，取消了PTC电加热器，减少耗电量。另外减少暖风系统零部件，降低成本。通过本暖风芯体13能充分高效的利用发动机9余热，还能够减少发动机9启动次数，缩短发动机9运行时间，降低燃油消耗，达到节能的目的。

本公开的还提供一种车辆，车辆包括上述的车辆热管理系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括暖风芯体、控制器、温度传感器、发动机和水泵；

所述暖风芯体包括进液口、出液口、与所述进液口和所述出液口连通的换热管、以及安装在所述换热管的外壁上并与所述换热管的外壁导热接触的储热管，所述储热管内填充有储热材料，所述储热材料能够吸收并储存所述换热管内的液体的热量；

所述发动机的出口与所述水泵的入口连接，所述水泵的出口与所述暖风芯体的所述进液口连接，所述暖风芯体的所述出液口与所述发动机的入口连接；

所述控制器与所述温度传感器以及所述水泵电连接，所述温度传感器用于检测流经所述暖风芯体的风的温度。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述发动机的出口还与所述暖风芯体的所述进液口连接，且所述发动机的出口能够选择性地与所述水泵的入口或所述暖风芯体的所述进液口导通。

3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述控制器用于在检测到车辆处于纯电模式的情况下，控制所述发动机的出口与所述水泵的入口导通，并在所述温度传感器检测到的温度大于第一目标温度时控制所述水泵开启，在所述温度传感器检测到的温度小于第二目标温度时控制所述水泵关闭，其中所述第一目标温度大于或等于所述第二目标温度；

所述发动机与所述控制器电连接，所述控制器还用于在检测到车辆处于纯电模式且所述温度传感器检测到的温度小于第三目标温度时，控制所述发动机启动并控制所述发动机的出口与所述暖风芯体的所述进液口导通，其中，所述第三目标温度小于第二目标温度。

4.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括三通阀，所述发动机的出口与所述三通阀的A口连接，所述三通阀的B口与所述水泵的入口连接，所述三通阀的C口与所述暖风芯体的所述进液口连接；

所述三通阀与所述控制器电连接，所述控制器用于通过导通所述三通阀的A口与所述三通阀的B口使所述发动机的出口与所述水泵的入口导通，通过导通所述三通阀的A口与所述三通阀的C口使所述发动机的出口与所述暖风芯体的所述进液口导通。

5.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述暖风芯体包括第一集液管和第二集液管，所述出液口形成在所述第一集液管上，所述进液口形成在所述第二集液管上，所述换热管的两端分别与所述第一集液管和所述第二集液管连通。

6.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括鼓风机，所述鼓风机和所述温度传感器分别位于所述暖风芯体的相对两侧，所述鼓风机用于向所述暖风芯体吹风。

7.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述储热材料为相变储热材料，所述储热管的两端封闭。

8.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述储热管的长度小于所述换热管的长度，所述储热管的宽度小于所述换热管的宽度；

所述储热材料为石蜡。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述换热管为多个，多个所述换热管间隔排布，所述换热管沿其厚度方向具有相对设置的第一表面和第二表面，每相邻两个所述换热管的第一表面之间安装有所述储热管，每相邻两个所述换热管的第二表面之间安装有翅片，所述储热管和所述翅片沿所述换热管的排布方向交替排列。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的车辆热管理系统。