CN114560012A - 一种车辆转向控制方法、系统与汽车 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例在于提供一种车辆转向控制方法、系统与汽车，属于汽车技术领域。所述方法包括：监测转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程；控制与转向器连接的EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。使用本申请所提供的一种车辆转向控制方法、系统与车辆，可以控制齿条行程与轮跳行程至少一个在各自的预设行程内，以避免齿条行程与轮跳行程同时超过各自的预设行程，所带来的车轮与驱动轴损坏的问题。
Description
技术领域
本申请实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆转向控制方法、系统与汽车。
背景技术
目前汽车动力总成通过驱动轴将汽车的动力传递至车轮上，在汽车处于不同的载荷工况下，汽车的驱动轴轴线与车轮轴线之间的夹角、以及车轮与纵梁和周边件之间的间隙均会变化。
相关技术中，车轮的轮跳行程与转向器齿条的齿条行程增大后，会使得汽车的驱动轴轴线与车轮轴线之间的夹角变大，也会使得车轮与纵梁和周边件之间的间隙变小，进而导致车轮与驱动轴和汽车上的其他部件相互碰撞，进而导致车轮与驱动轴的损坏。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆转向控制方法、系统与汽车，旨在解决车轮与驱动轴被碰撞而损坏的问题。
本申请实施例第一方面提供一种车辆转向控制方法，所述方法包括：
监测转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程；
控制EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
可选地，控制EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下，包括：
在所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程，或者，控制与所述EPS控制器以降低所述齿条行程；
在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程，或者，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程。
可选地，在所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程，包括：
在所述轮跳行程超过所述第一预设轮跳行程时，若所述齿条行程超过所述第一预设齿条行程，控制所述空气弹簧的充气状态以减小所述轮跳行程；
所述方法还包括：
在所述轮跳行程超过所述第一预设轮跳行程时，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程。
可选地，在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制与所述EPS控制器以降低所述齿条行程，包括：
在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，若所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程；
所述方法还包括：
在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程。
可选地，所述方法还包括：
在所述轮跳行程小于所述第一预设轮跳行程时，将所述第一预设齿条行程增大至第二预设齿条行程；
在所述齿条行程小于所述第一预设齿条行程时，将所述第一预设轮跳行程增大至第二预设轮跳行程。
可选地，所述方法还包括：
在增大所述转向器齿条的齿条行程的同时，向所述EPS控制器发送正向推动所述转向器齿条的控制命令。
可选地，控制所述EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，包括：
向所述EPS控制器发送阻止所述转向器齿条正向移动的控制命令，或向所述EPS控制器发送反向推动所述转向器齿条的控制命令，以降低所述齿条行程至所述第一预设齿条行程及以下。
可选地，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下，包括：
向所述空气弹簧输入加压的控制指令，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
本申请实施例第二方面提供一种车辆转向控制系统，所述系统包括：
监测模块，用于监测转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程；
控制模块，用于控制EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
本申请实施例第三方面提供一种汽车，所述汽车上应用有如本申请实施例第一方面所提供的一种车辆转向器控制方法。
采用本申请提供的的一种车辆转向控制方法，可以使得齿条行程减小至第一预设齿条行程以下和/或使得轮跳行程减小至第一预设轮跳行程以下，从而保证在对车辆的转向进行控制时，齿条行程和轮跳行程中的至少一个能够维持在各自的预设正常范围之内，而不会出现轮跳行程与齿条行程同时增大所导致的夹角过大与间隙过小的问题，进而避免了车轮与驱动轴和汽车上的周边件相互碰撞，而导致车轮与驱动轴损坏的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例提出的车辆转向控制方法的步骤流程图；
图2是本申请一实施例提出的车辆转向控制系统的组成图；
图3是本申请一实施例提出的车辆转向控制方法的控制参数图；
图4是本申请一实施例提出的车轮跳动工况的逻辑示意图；
图5是本申请一实施例提出的转向器齿条移动工况的一种逻辑示意图；
图6是本申请一实施例提出的转向器齿条移动工况的另一种逻辑示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
相关技术中，车轮的轮跳行程受到地面颠簸的影响，地面越颠簸，轮跳行程越大。转向器齿条的齿条行程与汽车的方向盘的转动有关，方向盘转动时，方向盘通过连杆机构带动齿条在转向器内左右移动，方向盘转动的角度越大，转向器齿条的齿条行程越大。
车轮的轮跳行程与转向器齿条的齿条行程增大后，会使得汽车的驱动轴轴线与车轮轴线之间的夹角变大，也会使得车轮与纵梁和周边件之间的间隙变小，进而导致车轮与驱动轴和汽车上的周边件相互碰撞，进而导致车轮与驱动轴的损坏。
有鉴于此，本申请提出一种车辆转向控制方法，通过控制EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
通过本申请提出的一种车辆转向控制方法，可以使得齿条行程减小至第一预设齿条行程以下和/或使得轮跳行程减小至第一预设轮跳行程以下，从而保证在对车辆的转向进行控制时，齿条行程和轮跳行程中的至少一个能够维持在各自的预设正常范围之内，而不会出现轮跳行程与齿条行程同时增大所导致的夹角过大与间隙过小的问题，避免了车轮与驱动轴和汽车上的周边件相互碰撞，而导致车轮与驱动轴损坏的问题。
实施例一
参照图1，示出了本发明实施例的一种车辆转向控制方法的步骤流程图。
本发明实施例的车辆转向控制方法可以包括以下步骤：
步骤101：监测转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程。
本步骤中，参照图2，可以通过设置于汽车悬架上的悬架高度传感器来检测车轮的轮跳行程，并将车轮的轮跳行程实时地发送给整车的ECU控制器(Electronic ControlUnit)；也可以通过设置于转向器上的齿条位置传感器来检测转向器齿条的齿条行程，并将转向器齿条的齿条行程实时地发送给ECU控制器。
ECU控制器在实时地接收到转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程后，则可以对转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程进行监测，并作出相应地判断。
步骤102：控制与转向器连接的EPS控制器(Electric Power Steering)，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
本步骤中，第一预设齿条行程及以下，表征齿条行程的正常移动范围，在第一预设齿条行程内，转向器齿条的齿条行程处于正常状态，不会导致汽车的驱动轴轴线与车轮轴线之间的夹角变大，以及车轮与纵梁和周边件之间的减小变小的情况发生。第一预设轮跳行程及以下，表征轮跳行程的正常跳动范围，在第一预设轮跳行程内，车轮的轮跳行程处于正常状态，同样不会导致汽车的驱动轴轴线与车轮轴线之间的夹角变大，以及车轮与纵梁和周边件之间的减小变小的情况发生。
示例地，参照图3所示，示出了方向相反的齿条行程与方向相反的轮跳行程。第一预设齿条行程及以下，在图3中可以表征为0mm-85mm之间的正常移动范围，或者-85mm-0mm之间的正常移动范围；第一预设轮跳行程及以下，在图3中可以表征为0mm-90mm之间的正常轮跳范围，或者-90mm-0mm之间的正常轮跳范围。
图3中所示出的-85mm与85mm，表征齿条移动方向为相反方向，并不代表齿条移动行程的大小；-90mm与90mm也表征车轮跳动方向为相反方向，并不代表车轮跳动行程的大小。
本步骤中，ECU控制器可以向EPS控制器发送第一控制指令，第一控制指令可以为阻止转向器齿条正向移动的控制命令，第一控制指令也可以为反向推动转向器齿条的控制命令，第一控制指令也可以为正向推动转向器齿条的控制命令。EPS控制器接收到第一控制指令后，可以通过一些机械传动机构，来给转向器齿条提供助力/阻力。在给转向器齿条提供助力时，正向推动转向器齿条；在给转向器齿条提供阻力时，反向推动转向器齿条或使得转向器齿条停止移动。
ECU控制器可以给空气弹簧上所携带的控制器发送第二控制指令，第二控制指令可以为向空气弹簧加压的控制指令，第二控制指令也可以为泄放空气弹簧内压力的控制指令。空气弹簧上所携带的控制器接收到第二控制指令后，可以控制加压机构向空气弹簧内加压，或泄放空气弹簧内的压力。
示例地，参照图2与图3所示，ECU控制器在向EPS控制器发送第一控制指令后，EPS控制器控制机械传动结构给转向器齿条提供阻力，以使得转向器齿条的齿条行程缩减为85mm以下；ECU控制器在向空气弹簧所携带的控制器发送第二控制指令后，空气弹簧所携带的控制器控制加压机构给空气弹簧加压，以使得与空气弹簧连接的车轮的轮跳行程缩减为90mm以下。
在车辆的转向过程中，通过对转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程中的至少一个行程进行控制，来使得齿条行程和/轮跳行程位于各自正常的范围之内，避免了齿条行程与轮跳行程同时增大，所带来的轮跳行程与齿条行程同时增大所导致的夹角过大与间隙过小的问题。
由于车辆具有轮跳行程异常的工况与齿条行程异常的工况，因此，本申请中的步骤102基于工况的不同，还可以包括以下子步骤：
子步骤1021：在所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程，或者，控制与所述转向器连接的EPS控制器以降低所述齿条行程。
本步骤中，在轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，表明此时车轮的轮跳行程处于异常的工况，为了避免轮跳行程与齿条行程同时处于异常工况下所带来的车轮与驱动轴损坏的问题，可以通过以下两种实施方式解决上述问题：
实施方式1：在所述轮跳行程超过所述第一预设轮跳行程时，若所述齿条行程超过所述第一预设齿条行程，控制所述空气弹簧的充气状态以减小所述轮跳行程。
在实施方式1中，在轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，若方向盘在受到极大的外力作用下转动，从而带动齿条行程超过第一预设齿条行程时，此时ECU控制器可以向空气弹簧所携带的控制器发送向空气弹簧内加压的控制指令，空气弹簧被加压后，与空气弹簧连接的车轮被空气弹簧所作用，从而使得车轮的轮跳行程减小至第一预设轮跳行程之内。
示例地，在汽车处于颠簸的路面上时，会导致车轮的轮跳行程超过第一预设轮跳行程，此时若驾驶员具有较大的汽车转弯需求而大幅度转动方向盘，会导致转向器齿条的齿条行程超过第一预设齿条行程。在轮跳行程超过第一预设轮跳行程的前提下，若需要满足驾驶员大幅度转动方向盘的需求，而使得转向器齿条的齿条行程超过第一预设齿条行程之后，ECU控制器则可以向空气弹簧发送加压的控制指令，以降低车轮的轮跳行程。
在车轮的轮跳行程超过第一预设轮跳行程之后，若齿条行程超过第一预设齿条行程，表明汽车处于颠簸的路面上，并且驾驶员有较大的转弯需求。此时，则可以控制轮跳行程减小，以保障车轮与驱动轴不受碰撞，同时满足了驾驶员较大的转弯需求，避免驾驶员因无法转动较大幅度的方向盘而发生交通危险，以保障驾驶员的行车安全。
实施方式2：在所述轮跳行程超过所述第一预设轮跳行程时，控制与所述转向器连接的EPS控制器以降低所述齿条行程。
在实施方式2中，参照图4，在轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，可以直接向EPS控制器发送阻止转向器齿条正向移动的控制命令，或向EPS控制器发送反向推动转向器齿条的控制命令，使得转向器齿条的齿条行程减小至第一预设齿条行程之内。
示例地，在汽车处于极度颠簸的路面上时，会导致车轮的轮跳行程超过第一预设轮跳行程。由于路面极度颠簸，若同样采用实施方式1中降低车轮的轮跳行程的方式，可能无法使得车轮的轮跳行程被限制在第一预设轮跳行程之内，进而导致转向器与车轮的损坏；所以在汽车处于极度颠簸的路面上时，则可以直接将转向器齿条的齿条行程限制在第一预设齿条行程以内，以避免转向器与车轮损坏，在保障了转向器与车轮不受碰撞的前提下，也在一定程度上保障了驾驶员的行车安全。
其中，在实施方式1与实施方式2中，ECU控制器还可以监测路面的颠簸状况，来对路面的颠簸状态划分等级，例如，划分为第一等级与第二等级，第一等级对应的路面的颠簸程度小于第二等级对应的路面的颠簸程度。
在ECU控制器监测到路面的颠簸等级处于第一等级时，则可以采取实施方式1中的控制方式，在轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，将轮跳行程降低至第一预设轮跳行程之内。在保护驱动轴与车轮不受碰撞的同时，也满足了驾驶员的转弯需求。
在ECU控制器监测到路面的颠簸等级处于第二等级时，则可以采取实施方式2中的控制方式，参照图4，在轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，将齿条行程降低至第一预设齿条行程之内，来保护驱动轴与车轮不受碰撞。
另外，在实施方式1与实施方式2中，参照图3，若车轮的轮跳行程小于第一预设轮跳行程，则可以将第一预设齿条行程增大至第二预设齿条行程。
由于车轮的轮跳行程已经小于第一预设轮跳行程，处于正常范围之内，此时不论转向器齿条的齿条行程是否位于第一预设齿条行程之内，驱动轴与车轮均不会受到碰撞，所以可以不将转向器齿条的齿条行程限制在第一预设齿条行程之内，为了提高方向盘转动的灵活性，可以将第一预设齿条行程增大至第二预设齿条行程，以使得转向器齿条在第二预设齿条行程内任意移动。
示例地，参照图3所示，若汽车在城市道路内行驶，车轮的轮跳行程则在0mm-90mm之间，表明车轮的轮跳行程处于正常的范围。此时，则可以将转向器齿条的齿条行程从0mm-85mm扩大至0mm-90mm，以此将第一预设齿条行程扩大至第二预设齿条行程，此时，转向器齿条则可以在第二预设齿条行程内任意移动。
通过将第一预设齿条行程扩大至第二预设齿条行程，可以扩大转向器齿条的移动范围，进而使得汽车车轮的转角越大，汽车的转弯直径更小，汽车方向盘的转动更加灵活。
并且，参照图4，在车轮的轮跳行程小于第一预设轮跳行程，将转向器齿条的齿条行程从第一预设齿条行程增大至第二预设齿条行程的同时，ECU控制器还可以向EPS控制器发送正向推动转向器齿条的控制命令，进而通过EPS控制器给转向器齿条提供助力，使得驾驶员在第二预设齿条行程内将方向盘转动地更加轻松，提高驾驶员的操作舒适性。
子步骤1022：在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程，或者，控制与所述转向器连接的EPS控制器以降低所述齿条行程。
在本步骤中，在齿条行程超过第一预设齿条行程时，表明此时转向器齿条的齿条行程处于异常的工况，为了避免轮跳行程与齿条行程同时处于异常工况下所带来的车轮与驱动轴损坏的问题，可以通过以下两种实施方式解决上述问题：
实施方式3：在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，若所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程，控制与所述转向器连接的EPS控制器以降低所述齿条行程。
在实施方式3中，参照图3与图5，在齿条行程超过第一预设齿条行程时，若车轮在受到颠簸路面的外力作用下而跳动，从而超过第一预设轮跳行程时，此时ECU控制器可以向转向器发送阻止转向器齿条正向移动的控制指令，也可以向转向器发送反向推动转向器齿条移动的控制指令，从而使得转向器齿条的齿条行程减小至第一预设齿条行程之内。
示例地，在驾驶员大幅度转动方向盘后，会使得转向器齿条的齿条行程超过第一预设齿条行程，此时若汽车车轮受到颠簸路面的外力而跳动，会导致车轮的轮跳行程超过第一预设轮跳行程。由于是在已经满足驾驶员大幅度转动方向盘的需求后，再出现路面颠簸的情况，此时则可以不必再考虑驾驶员大幅度转动方向盘的需求，可以将转向器齿条的齿条行程缩减至第一预设行程之内，以避免转向器与车轮因碰撞而损坏。
实施方式4：在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程。
在实施方式4中，参照图3与图6，在齿条行程超过第一预设齿条行程时，可以直接向空气弹簧所携带的控制器发送向空气弹簧加压的控制指令，从而向空气弹簧内加压，进而减小轮跳行程。
示例地，在驾驶员大幅度转动方向盘后，会导致齿条行程超过第一预设齿条行程。若此时驾驶员持续有大幅度转动方向盘的需求，采用实施方式3中的方案，则会导致齿条行程被限制在第一预设齿条行程之内，从而无法持续满足驾驶员大幅度转动方向盘的需求，进而可能导致交通事故的发生；所以在识别到驾驶员持续有大幅度转动方向盘的需求时，则可以将车轮的轮跳行程控制在第一预设轮跳行程以内，在保障驱动轴与车轮未被碰撞的前提下，也能及时满足驾驶员大幅度的转弯需求，保障驾驶员的行车安全。
其中，在实施方式3与实施方式4中，ECU控制器可以监测驾驶员的操作意图，例如，在监测到方向盘在转动较大幅度后回转，则表明驾驶员对大幅度转弯的需求较小，在检测到方向盘在转动较大幅度后持续不变或增加，则表明驾驶员对大幅度转弯的需求较大。
在ECU控制器识别到驾驶员对大幅度转弯的需求较小时，则可以采取实施方式3中的控制方式，参照图5，在齿条行程超过第一预设齿条行程时，将齿条行程降低至第一预设齿条行程之内。在保护驱动轴与车轮不受碰撞的同时，以更好地适应颠簸的路面。
在ECU控制器识别到驾驶员对大幅度转弯的需求较大时，则可以采取实施方式4中的控制方式，参照图6，在齿条行程超过第一预设齿条行程时，将轮跳行程降低至第一预设轮跳行程之内。在保护驱动轴与车轮不受碰撞的同时，满足驾驶员大幅度转弯的需求。
另外，在实施方式3与实施方式4中，参照图3，若转向器齿条的齿条行程小于第一预设齿条行程，则可以将第一预设轮跳行程增大至第二预设轮跳行程。
由于转向器齿条的齿条行程已经小于第一预设齿条行程，处于正常范围之内，则可以不将车轮的轮跳行程限制在第一预设轮跳行程之内，为了使得汽车车身更好地适应颠簸的路面，可以将第一预设轮跳行程增大至第二预设轮跳行程，以使得车轮在第二预设轮跳行程之内任意跳动。
示例地，参照图3所示，若汽车处于直行状态或转弯幅度稍小的状态，则车轮的齿条行程在0mm-85mm之间，表明转向器齿条的齿条行程处于正常的范围。此时，则可以将车轮的轮跳行程从0mm-90mm扩大至0mm-100mm，以此将第一预设轮跳行程扩大至第二预设轮跳行程，此时，车轮则可以在第二预设轮跳行程内任意跳动。
通过将第一预设轮跳行程扩大至第二预设轮跳行程，可以扩大车轮的轮跳范围，进而使得在面对较为颠簸的路面时，汽车的车身不会随着车轮的跳动而上下起伏，提高了汽车行驶的稳定性。
实施例二
基于同一发明构思，本发明实施例提出一种车辆转向控制系统的结构框图，所述系统具体可以包括：
监测模块，用于监测转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程；
控制模块，用于控制EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
在一种可行的实施方式中，所述控制模块包括：
轮跳工况异常模块，用于在所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程，或者，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程；
齿条工况异常模块，用于在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程，或者，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程。
在一种可行的实施方式中，所述轮跳工况异常模块包括：
第一轮跳工况异常模块，用于在所述轮跳行程超过所述第一预设轮跳行程时，若所述齿条行程超过所述第一预设齿条行程，控制所述空气弹簧的充气状态以减小所述轮跳行程；
所述系统还包括：
第二轮跳工况异常模块，用于在所述轮跳行程超过所述第一预设轮跳行程时，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程。
在一种可行的实施方式中，所述齿条工况异常模块包括：
第一齿条工况异常模块，用于在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，若所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程；
所述系统还包括：
第二齿条工况异常模块，用于在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程。
在一种可行的实施方式中，所述系统还包括：
齿条行程增大模块，用于在所述轮跳行程小于所述第一预设轮跳行程时，将所述第一预设齿条行程增大至第二预设齿条行程；
轮跳行程增大模块，用于在所述齿条行程小于所述第一预设齿条行程时，将所述第一预设轮跳行程增大至第二预设轮跳行程。
在一种可行的实施方式中，所述系统还包括：
齿条正向推动控制模块，在增大所述转向器齿条的齿条行程的同时，向所述EPS控制器发送正向推动所述转向器齿条的控制命令。
在一种可行的实施方式中，所述轮跳工况异常模块还包括：
齿条止动控制模块，用于向所述EPS控制器发送阻止所述转向器齿条正向移动的控制命令，或向所述EPS控制器发送反向推动所述转向器齿条的控制命令，以降低所述齿条行程。
在一种可行的实施方式中，所述齿条工况异常模块还包括：
加压控制模块，用于向所述空气弹簧输入加压的控制指令，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
实施例三
基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种汽车，汽车上应用有本申请所提供的一种车辆转向控制方法，或设置有本申请所提供的一种车辆转向控制系统。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本申请所提供的一种车辆转向控制方法、系统与汽车，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。
Claims (10)
1.一种车辆转向控制方法，其特征在于，所述方法包括：
监测转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程；
控制EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下，包括：
在所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程；
在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制EPS控制器以降低所述齿条行程。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程，包括：
在所述轮跳行程超过所述第一预设轮跳行程时，若所述齿条行程超过所述第一预设齿条行程，控制所述空气弹簧的充气状态以减小所述轮跳行程；
所述方法还包括：
在所述轮跳行程超过所述第一预设轮跳行程时，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制所述EPS控制器以降低所述齿条行程，包括：
在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，若所述轮跳行程超过第一预设轮跳行程，控制与所述EPS控制器以降低所述齿条行程；
所述方法还包括：
在所述齿条行程超过第一预设齿条行程时，控制所述空气弹簧的充气状态以减小轮跳行程。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述轮跳行程小于所述第一预设轮跳行程时，将所述第一预设齿条行程增大至第二预设齿条行程；
在所述齿条行程小于所述第一预设齿条行程时，将所述第一预设轮跳行程增大至第二预设轮跳行程。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在增大所述转向器齿条的齿条行程的同时，向所述EPS控制器发送正向推动所述转向器齿条的控制命令。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，包括：
向所述EPS控制器发送阻止所述转向器齿条正向移动的控制命令，或向所述EPS控制器发送反向推动所述转向器齿条的控制命令，以降低所述齿条行程至所述第一预设齿条行程及以下。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下，包括：
向所述空气弹簧输入加压的控制指令，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
9.一种车辆转向控制系统，其特征在于，所述系统包括：
监测模块，用于监测转向器齿条的齿条行程与车轮的轮跳行程；
控制模块，用于控制EPS控制器，以减小所述齿条行程至第一预设齿条行程及以下，和/或，控制空气弹簧的充气状态，以降低所述轮跳行程至第一预设轮跳行程及以下。
10.一种汽车，其特征在于，所述汽车上应用有如权利要求1至8任一项所述的车辆转向器控制方法。
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| CN202110180446.7A CN114560012A (zh) | 2021-02-09 | 2021-02-09 | 一种车辆转向控制方法、系统与汽车 |
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2021
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