CN114555382A - 车轮 - Google Patents

Abstract

车轮具备：环状的两个轮辋构件，该两个轮辋构件配置于同一轴线上；环状的凸缘构件，其配置于两个轮辋构件之间，且配置为旋转轴线与两个轮辋构件的旋转轴线相同；固定构件，其将两个轮辋构件和一个以上的凸缘构件中的相邻的构件彼此的相对位置关系固定；多个主体弹簧，该多个主体弹簧将两个轮辋构件和一个以上的凸缘构件中的相邻的构件彼此连接；以及多个连结弹簧，该多个连结弹簧与主体弹簧连结以限制多个主体弹簧的相互间的相对位移，主体弹簧在车轮的宽度方向上的至少局部比轮辋构件和凸缘构件向车轮的径向外侧突出，主体弹簧在车轮的整个周向上空开间隔地设置。

Description

车轮

技术领域

本发明涉及一种车轮。

背景技术

以往，已知有使用螺旋弹簧构成的轮胎。例如，在专利文献1中公开了如下轮胎：多个螺旋弹簧分别与其他螺旋弹簧组合，并且固定于环状轮辋，由此整体形成为环形。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2010/138150号

发明内容

发明要解决的问题

然而，对于像在专利文献1中公开的那样仅具有一个环形的轮胎的车轮，如果施加于车轮的载荷变大，则有时无法完全支承载荷。特别地，在像专利文献1中公开的轮胎那样轮胎由螺旋弹簧构成的情况下，如果对螺旋弹簧施加一定以上的力，则有时螺旋弹簧发生纵向弯曲等，而无法发挥作为轮胎的功能。

本发明的目的在于，提供一种具备使用弹簧构成的轮胎的车轮，该车轮能够支承较大的载荷。

用于解决问题的方案

本发明的车轮具备：环状的两个轮辋构件，两个轮辋构件配置于同一轴线上；环状的凸缘构件，其配置于所述两个轮辋构件之间，且配置为旋转轴线与所述两个轮辋构件的旋转轴线相同；固定构件，其将所述两个轮辋构件和一个以上的所述凸缘构件中的相邻的构件彼此的相对位置关系固定；多个主体弹簧，该多个主体弹簧将所述两个轮辋构件和一个以上的所述凸缘构件中的相邻的构件彼此连接；以及多个连结弹簧，该多个连结弹簧与所述主体弹簧连结以限制所述多个主体弹簧的相互间的相对位移，所述主体弹簧在所述车轮的宽度方向上的至少局部比所述轮辋构件和所述凸缘构件向所述车轮的径向外侧突出，所述主体弹簧在所述车轮的整个周向上相互间空开间隔地设置。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种具备使用弹簧构成的轮胎的车轮，该车轮能够支承较大的载荷。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的车轮的外观立体图。

图2是图1的车轮的骨架部的轮部的外观立体图。

图3是表示图2的轮部的轮辋构件的螺栓孔的位置的概略图。

图4是表示图2的第1构件的锪孔加工的概略图。

图5是表示主体弹簧相对于图2的轮辋构件和凸缘构件的装配方式的概略图。

图6是表示轮辋构件的一个变形例的概略图。

图7A是用于说明连结弹簧相对于图5的主体弹簧的连结方法的一个例子的概略图。

图7B是用于说明连结弹簧相对于图5的主体弹簧的连结方法的一个例子的概略图。

图8是表示胎面构件向骨架部的装配的状态的概略图。

图9A是表示胎面构件的一个变形例的概略图。

图9B是表示胎面构件的一个变形例的概略图。

图10A是表示胎面构件的另一变形例的概略图。

图10B是表示胎面构件的另一变形例的概略图。

图11A是示意性地表示车轮的胎面构件的排列的一个例子的图。

图11B是示意性地表示车轮的胎面构件的排列的一个例子的图。

图11C是示意性地表示车轮的胎面构件的排列的一个例子的图。

图11D是示意性地表示车轮的胎面构件的排列的一个例子的图。

图11E是示意性地表示车轮的胎面构件的排列的一个例子的图。

图12是具备三个轮胎部的车轮的外观立体图。

图13是具备四个轮胎部的车轮的外观立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行例示说明。

图1是本发明的一个实施方式的车轮1的外观立体图。车轮1包括骨架部2和胎面部3。具体来说，如图1所示，车轮1构成为：通过骨架部2在骨架部2的径向外侧装配有胎面部3，由此该骨架部2的在车轮1的径向上的外侧被胎面部3覆盖。此外，车轮1的径向是指与车轮1的旋转轴线正交的方向。

本实施方式的车轮1具备两个轮胎部4a和4b。在本实施方式中，轮胎部4a和4b分别由将骨架部2在车轮1的宽度方向上二等分而成的骨架部2的局部和装配于该局部的胎面构件3构成。轮胎部4a和4b是在观察车轮1的宽度方向截面时外形朝向车轮1的径向外侧成为凸形状的部分。此外，车轮1的宽度方向是指与车轮1的旋转轴线平行的方向。

骨架部2包括轮部和能够接地变形的接地变形部。图2是图1的车轮1的骨架部2的轮部10的外观立体图。构成轮部10的构件是金属制或树脂制。如图2所示，在本实施方式中，轮部10具备两个轮辋构件11a和11b以及一个凸缘构件12。轮辋构件11a和11b以及凸缘构件12全部形成为外径相同的环状。轮辋构件11a和11b以及凸缘构件12全部配置为旋转轴线位于同一轴线上。具体来说，轮辋构件11a和11b以及凸缘构件12各自的旋转轴线与车轮1的旋转轴线一致。凸缘构件12配置于两个轮辋构件11a与11b之间。轮辋构件11a和11b以及凸缘构件12各自的外径根据所需要的车轮1的规格来适当决定。

轮辋构件11a和凸缘构件12由多个固定构件13固定在一起。另外，轮辋构件11b和凸缘构件12由多个固定构件13固定在一起。在图2所示的例子中，轮辋构件11a和凸缘构件12以及轮辋构件11b和凸缘构件12分别由六根固定构件13固定在一起。在本实施方式中，固定构件13是棒状的构件，以在车轮1的宽度方向上延伸的方式配置。利用固定构件13将轮辋构件11a和11b与凸缘构件12中的相邻的构件彼此(在此是指轮辋构件11a和凸缘构件12以及凸缘构件12和轮辋构件11b)的相对位置关系固定。由此将轮辋构件11a和11b以及凸缘构件12整体的相对位置关系固定。

在轮辋构件11a和11b分别安装有辐条构件14a和14b。如图2所示，本实施方式的辐条构件14a和14b分别具有六根辐条15，通过这六根辐条15固定于轮辋构件11a和11b，而将辐条构件14a和14b分别安装于轮辋构件11a和11b。通过骨架部2具备辐条构件14a和14b，能够提高车轮1的强度。

如图2所示，在本实施方式中，辐条构件14a和14b分别还具有六根副辐条16。通过六根副辐条16固定于凸缘构件12，而将辐条构件14a和14b也安装于凸缘构件12。此外，辐条构件14a和14b也可以不具备副辐条16。在本实施方式中，辐条构件14a和14b还具有连结辐条15和副辐条16的环状部。

在轮辋构件11a和11b设有用于将固定构件13和辐条15固定的螺栓孔。图3是表示轮辋构件11a的螺栓孔的位置的概略图，是从车轮1的宽度方向观察轮辋构件11a的情况下的概略图。不过，在图3中，对于轮辋构件11a和11b，省略了径向外侧的部分的记载。

如图3所示，在轮辋构件11a设有六个固定构件13用的第1螺栓孔17a。第1螺栓孔17a与辐条构件14a所具有的固定构件13的位置对应地设置，在本实施方式中，沿着轮辋构件11a的周向等间隔地设置。在本实施方式中，轮辋构件11a具有六个第1螺栓孔17a，因此绕中心轴线(车轮1的旋转轴线)每隔60度地设有第1螺栓孔17a。固定构件13在第1螺栓孔17a使用螺栓固定于轮辋构件11a。

另外，在轮辋构件11a设有六根辐条15用的第2螺栓孔17b。第2螺栓孔17b与辐条构件14a所具有的辐条15的位置对应地设置，在本实施方式中，沿着轮辋构件11a的周向等间隔地设置。另外，在本实施方式中，第2螺栓孔17b设于两个第1螺栓孔17a的中央。通过辐条15在第2螺栓孔17b使用螺栓固定于轮辋构件11a，从而将辐条构件14a固定于轮辋构件11a。

对于轮辋构件11b，也可以在与参照图3说明的轮辋构件11a相同的位置具有第1螺栓孔17a和第2螺栓孔17b。另外，对于凸缘构件12，也可以与参照图3说明的轮辋构件11a同样地，具有第1螺栓孔17a和第2螺栓孔17b，在第1螺栓孔17a和第2螺栓孔17b利用螺栓将固定构件13以及辐条构件14a和14b固定。凸缘构件12的第2螺栓孔17b用于利用螺栓固定辐条构件14a和14b的副辐条16。此外，在辐条构件14a和14b不具有副辐条16的情况下，凸缘构件12可以不具有第2螺栓孔17b。

在本实施方式中，凸缘构件12通过将两个构件结合而形成。具体来说，凸缘构件12通过将第1构件12a和第2构件12b结合而形成。第1构件12a与第2构件12b是相同形状的构件，通过朝向相反的方向也就是背靠背地固定而形成凸缘构件12。在凸缘构件12由两个构件构成的情况下，在组装车轮1时，能够在形成轮胎部4a和4b之后，使两个构件结合来构成凸缘构件12，因此作业变得容易。

此外，凸缘构件12也可以由一体的构件形成。在凸缘构件12由一体的构件构成的情况下，在组装车轮1时，不需要组装凸缘构件12，因此能够减少作业工序。

在像本实施方式那样凸缘构件12由两个构件形成的情况下，可以在第1构件12a和第2构件12b的固定构件13用的第1螺栓孔17a设有锪孔18。具体来说，像图4中对第1构件12a概略地示出的那样，第1构件12a可以在与第2构件12b结合时的与第2构件12b接触的面19形成有锪孔18。锪孔18的尺寸可以与用于对固定构件13进行固定的螺栓的规格匹配地适当决定，优选设为该螺栓不从面19突出的尺寸。对于第2构件12b，也可以与第1构件12a同样地构成。由此，在将第1构件12a与第2构件12b结合时，在结合面(面19)，对固定构件13进行固定的螺栓彼此不会干涉。

在轮部10的轮辋构件11a和11b以及凸缘构件12安装有主体弹簧。主体弹簧是构成骨架部2的接地变形部的构件。

在此，参照图5，对主体弹簧21相对于轮辋构件11a或11b以及凸缘构件12的装配方式进行说明。图5是表示主体弹簧21相对于轮辋构件11a和凸缘构件12的装配方式的概略图，是骨架部2的包括主体弹簧21在内的车轮1的宽度方向上的概略剖视图。在图5中，示出了主体弹簧21、轮辋构件11a以及第1构件12a的局部。在图5中，简化地图示了主体弹簧21的中央的局部。

在本实施方式中，像图5中概略地示出的那样，主体弹簧21以将轮辋构件11a与第1构件12a连接的方式安装。另外，与图5同样地，主体弹簧21以将轮辋构件11b与第2构件12b连接的方式安装。在本实施方式中，主体弹簧21在轮辋构件11a与第1构件12a之间以及轮辋构件11b与第2构件12b之间的装配方式相同，因此，在此对主体弹簧21在轮辋构件11a与第1构件12a之间的装配方式进行说明。

在本实施方式中，主体弹簧21是金属制。主体弹簧21具有弹性变形部22和卡定部23。

在本实施方式中，弹性变形部22由螺旋弹簧构成。在此，螺旋弹簧是指与载荷相应地弹性变形的弹簧，是绕轴线A(主体弹簧21的轴线)呈线圈状(螺旋状)卷绕而成的弹簧。弹性变形部22能够根据所期望的车轮1的规格和重量、所要求的接地变形部的性质等，使用具有适当的材质和弹性的弹性变形部22。

卡定部23设于弹性变形部22的两端。卡定部23将主体弹簧21卡定于轮部10。卡定部23具有与弹性变形部22不同的形状。即，在本实施方式中，卡定部23具有与线圈状不同的形状。

在本实施方式中，卡定部23由与弹性变形部22一体的构件构成。即，在本实施方式中，例如，如图5所示，构成弹性变形部22的材料从弹性变形部22的两端延伸，而构成卡定部23。

在本实施方式中，例如，如图5所示，卡定部23包括与弹性变形部22的两端结合的形成为直线状的笔直部23a。另外，在本实施方式中，例如，如图5所示，卡定部23在笔直部23a的顶端侧包括相对于笔直部23a弯折的弯折部23b。在本实施方式中，在从侧面观察主体弹簧21(包括主体弹簧21的轴线A在内的面内)时，弯折部23b以相对于笔直部23a正交的方式弯折。

在本实施方式中，轮辋构件11a和第1构件12a在将它们连接的固定构件13的延伸侧具有能够供卡定部23的弯折部23b插入的卡合接受部。在本实施方式中，卡合接受部作为能够供卡定部23的弯折部23b插入的有底的孔而构成。通过将弯折部23b插入到作为卡合接受部的孔中，从而使主体弹簧21在两端部卡合于轮辋构件11a和第1构件12a。在图5所示的例子中，卡合接受部的孔以在车轮1的宽度方向上延伸的方式形成。卡合接受部的孔的延伸方向的长度(孔的深度)优选为与弯折部23b的长度相同或更长。由此，能够将弯折部23b的整体插入到卡合接受部，卡合状态容易变得稳定。此外，卡合接受部也可以作为无底的孔(贯通孔)而构成。

对于卡合接受部的孔的截面形状，只要弯折部23b能够进入即可，没有限定，例如可以是长圆形、椭圆形、矩形、多边形等。为了使弹性变形部22更可靠地卡定(固定)，孔的截面的形状和大小优选为与弯折部23b的截面的形状和大小大致相同。

在本实施方式中，如图5所示，主体弹簧21的两端的卡定部23在车轮1的径向上配置于相同的位置。此外，主体弹簧21的两端的卡定部23也可以在车轮1的径向上配置于不同的位置。

如图5所示，在弯折部23b卡合于卡合接受部的状态下，笔直部23a配置为从卡合接受部的位置沿着轮辋构件11a和第1构件12a的表面向车轮1的径向外侧延伸。像这样，如图5所示，主体弹簧21在车轮1的宽度方向上的局部(例如中央部)比轮辋构件11a和第1构件12a向车轮1的径向外侧突出。由此，施加于车轮1的载荷由主体弹簧21支承。

如图5所示，可以在轮辋构件11a和第1构件12a的表面形成有能够收纳笔直部23a的槽20，在槽20中收纳笔直部23a。通过像这样设置槽20，能够使笔直部23a在轮辋构件11a和第1构件12a中的安装状态稳定。

在本实施方式中，如图5所示，主体弹簧21以主体弹簧21的轴线A从轮辋构件11a和第1构件12a的周缘部朝向车轮1的径向外侧延伸的方式安装于轮辋构件11a和第1构件12a的周缘部。轮辋构件11a和第1构件12a的周缘部是指轮辋构件11a和第1构件12a在车轮1的径向外侧的端部。像这样，通过主体弹簧21以主体弹簧21的轴线A朝向车轮1的径向外侧的方式安装于轮辋构件11a和第1构件12a的周缘部，从而主体弹簧21能够在轴线A方向上支承施加于车轮1的载荷。因此，能够最大限度地充分利用主体弹簧21的弹性力来支承载荷。

在本实施方式中，主体弹簧21的轴线A在周缘部与径向所成的角为0°。此外，主体弹簧21的轴线A在周缘部与径向所成的角也可以未必是0°。优选为，主体弹簧21的轴线A在周缘部与径向所成的角为30°以下。在该情况下，也能够充分利用主体弹簧21的弹性力来支承载荷。更优选为，主体弹簧21的轴线A在周缘部与径向所成的角为20°以下，进一步优选为，主体弹簧21的轴线A在周缘部与径向所成的角为10°以下。优选为，主体弹簧21的轴线A在周缘部与径向所成的角接近0°。这是由于越接近0°，越能够充分利用主体弹簧21的弹性力。另外，主体弹簧21的轴线A在周缘部相对于径向倾斜的情况下，优选为朝向各轮胎4a和4b的中央方向倾斜。由此，形成轮胎部4a的主体弹簧21与形成轮胎部4b的主体弹簧21不易干涉。

多个主体弹簧21在车轮1的整个周向上相互间空开间隔地设置。也就是说，主体弹簧21的卡定部23在轮部10的整周以上述的方式卡合于轮辋构件11a和第1构件12a。与轮辋构件11a和第1构件12a卡合的主体弹簧21的数量和间隔可以根据车轮1的规格和重量、所要求的接地变形部的性质等来适当决定。

此外，在轮部10也可以进一步安装有卡合辅助构件(未图示)，该卡合辅助构件从固定构件13的延伸侧辅助卡合于卡合接受部的弯折部23b的卡合状态。卡合辅助构件例如由板状的构件构成，固定于轮辋构件11a和第1构件12a，以弯折部23b不会从作为卡合接受部的孔脱出的方式进行支承。在具有卡合辅助构件的情况下，卡定部23相对于轮辋构件11a和第1构件12a的卡合状态更稳定。

此外，轮辋构件11a和11b以及第1构件12a和第2构件12b各自的供主体弹簧21的弯折部23b卡合的卡合接受部的孔的形态不限定于图5所示的形态。例如，在图5所示的例子中，对卡合接受部的孔以沿着车轮1的宽度方向(也就是说，以相对于车轮1的宽度方向为0°的角度)延伸的方式形成进行了说明。然而，卡合接受部的孔也可以未必以沿着车轮1的宽度方向延伸的方式形成。图6是表示轮辋构件11a的一个变形例的概略图。像图6中作为一个例子而示出的那样，卡合接受部的孔也可以以沿相对于车轮1的宽度方向倾斜的方向延伸的方式形成。对于第1构件12a和第2构件12b，也可以是同样地，卡合接受部的孔以沿相对于车轮1的宽度方向倾斜的方向延伸的方式形成。在该情况下，也能够通过将弯折部23b插入到卡合接受部的孔中，从而使主体弹簧21卡合于轮辋构件11a和11b以及第1构件12a和第2构件12b。

在本实施方式的车轮1的骨架部2中，通过像这样卡合于轮部10的多个主体弹簧21与连结弹簧连结，而形成接地变形部。即，在本实施方式中，接地变形部由主体弹簧21和连结弹簧这两种弹簧构成。连结弹簧与主体弹簧21连结以限制主体弹簧21的相互间的相对位移。即，在本实施方式中，连结弹簧作为将相邻的主体弹簧21连结的连结构件而发挥功能。具体来说，连结弹簧配置于卡合于轮部10的在周向上相邻的两根主体弹簧21之间，与这两根主体弹簧21组合并且与主体弹簧21连结。

在本实施方式中，连结弹簧具有弹性变形部。弹性变形部由螺旋弹簧构成。弹性变形部能够根据所期望的车轮1的规格和重量、所要求的接地变形部的性质等，使用具有适当材质和弹性的弹性变形部。构成连结弹簧的弹性变形部的螺旋弹簧的直径优选为接近构成主体弹簧21的弹性变形部22的螺旋弹簧的直径。在此，螺旋弹簧的直径是从轴向观察螺旋弹簧时的外接圆的直径，以下是相同的。构成连结弹簧的弹性变形部的螺旋弹簧的直径越接近构成主体弹簧21的弹性变形部22的螺旋弹簧的直径，在将构成连结弹簧的弹性变形部22的螺旋弹簧与构成连结弹簧的弹性变形部的螺旋弹簧像后述那样连结而形成接地变形部时，越容易均匀地施加力。例如，构成连结弹簧的弹性变形部22的螺旋弹簧和构成连结弹簧的弹性变形部的螺旋弹簧的直径均能够设为15mm～25mm，例如设为20mm等。

图7A和图7B是用于说明连结弹簧24相对于主体弹簧21的连结方法的一个例子的概略图。如图7A所示，连结弹簧24勾挂于卡合于轮部10的主体弹簧21的弹性变形部22，与相邻的两根主体弹簧21组合地与这两根主体弹簧21连结。具体来说，连结弹簧24与主体弹簧21连结以限制在周向上相邻的两根主体弹簧21的相互间的相对位移。此时，连结弹簧24通过以一边旋转一边前进的方式插入到主体弹簧21中，而逐渐地与相邻的两根主体弹簧21组合。像这样，如图7B所示，连结弹簧24的整体与两根主体弹簧21连结。

此外，在本实施方式中，连结弹簧24的两端未固定于轮部10。也就是说，在本实施方式中，连结弹簧24的两端是非固定的。不过，也可以是，连结弹簧24的两端中的仅一个端部固定于轮部10。

在本实施方式中，卡合于轮部10的全部主体弹簧21均以在相邻的两根主体弹簧21之间配置连结弹簧24的方式与连结弹簧24连结。在本实施方式中，像这样构成骨架部2。即，在本实施方式中，骨架部2的接地变形部的全部主体弹簧21均与两根连结弹簧24连结，骨架部2的接地变形部的全部连结弹簧24均与两根主体弹簧21连结。像这样，通过在相邻的两根主体弹簧21之间连结有连结弹簧24，从而即使在对骨架部2施加载荷的情况下，主体弹簧21彼此之间的距离也不会过大，容易维持车轮1的功能。

连结弹簧24的长度可以根据所期望的车轮1的规格和重量、所要求的接地变形部的性质等来适当决定。优选的是，连结弹簧24构成为弹性变形部的长度(延伸长度)比主体弹簧21的弹性变形部22的长度(延伸长度)短。优选的是，连结弹簧24的弹性变形部具有在轮胎的整个宽度方向上延伸那样的长度。由此，主体弹簧21的弹性变形部22中的至少接地的区域与连结弹簧24的弹性变形部连结。

本实施方式的车轮1通过在上述的骨架部2的外周装配有用于形成胎面部3的胎面构件来构成。例如，如图1所示，胎面构件以遍及骨架部2在轮胎的宽度方向上的整体地延伸的方式装配于骨架部2。胎面构件至少装配于骨架部2的由主体弹簧21和连结弹簧24形成的接地区域。胎面构件例如可以包括无纺布而构成。无纺布例如可以是金属制。通过使用金属制的无纺布，即使在温度变化较大的环境中，也能够使用所期望的车轮1。在此，对胎面构件包括金属制的无纺布而构成的情况进行说明。

胎面构件例如在将主体弹簧21和连结弹簧24组合的状态下嵌入到在骨架部2的车轮1的径向外侧的面形成的槽中，而相对于骨架部2装配。具体来说，在本实施方式中，主体弹簧21以沿着车轮1的宽度方向(也就是说，以相对于车轮1的宽度方向为0°的角度)延伸的方式安装于轮部10。因此，与主体弹簧21交织的连结弹簧24也在轮部10中沿着车轮1的宽度方向延伸。像这样，在主体弹簧21和连结弹簧24沿着车轮1的宽度方向延伸的情况下，如图7B中的虚线所示，由主体弹簧21和连结弹簧24在骨架部2形成从车轮1的径向外侧的面凹陷的槽25。

在本实施方式中，胎面构件装配于由主体弹簧21和连结弹簧24形成的槽25。此时，例如如图8所示，胎面构件30以至少局部埋入到槽25中的方式装配。通过以胎面构件30的至少局部埋入到槽25中的方式装配，从而胎面构件30不易从槽25脱落。在本实施方式中，以仅胎面构件30的局部，即，仅胎面构件30在车轮1的径向内侧的部分埋入到槽25中的方式装配，胎面构件30在车轮1的径向外侧的部分从槽25向车轮1的径向外侧暴露。通过像这样装配，能够抑制行驶时的振动等。不过，胎面构件30也可以以其整体埋入到槽25中的方式装配。在该情况下，胎面构件30不易从槽25脱落。在本实施方式中，如图1所示，胎面构件30埋入到形成于骨架部2的全部的槽25中。不过，胎面构件30也可以不埋入到全部的槽25中。例如，胎面构件30也可以仅埋入到形成于骨架部2的槽25中的一部分槽中。在该情况下，能够实现车轮1的轻量化。

在本实施方式中，胎面构件30优选为以能够装卸的方式相对于骨架部2装配。通过胎面构件30以能够装卸的方式相对于骨架部2装配，从而在胎面构件30磨损的情况下等，能够将胎面构件30从骨架部2卸下而更换。

在本实施方式中，例如像图8中示意性地示出的那样，胎面构件30由无纺布32构成。胎面构件30能够构成为在从延伸方向的截面观察时在中央部具有贯通孔30a的棒状。胎面构件30能够构成为无纺布32的截面为大致圆形的细长的棒状。在此，大致圆形是指不仅包括正圆，还包括变形的圆形(例如像图8中示意性地示出的那样的椭圆形)、在截面的外周部具有凹凸的形状。设于胎面构件30的贯通孔30a是用于供芯材31穿过的孔。芯材31沿着胎面构件30的延伸方向延伸。芯材31例如能够由节距较小的线径较细的螺旋弹簧构成。

此外，胎面构件30不限定于图8所示的例子。例如，如图9A和图9B所示，胎面构件30可以在贯通孔30a具备用于加强贯通孔30a的加强构件33。加强构件33例如可以由节距较小的螺旋弹簧构成。在圆筒形状的加强构件33的内部配置有芯材31。通过设置加强构件33，与不具有加强构件33的情况相比，能够防止芯材31向无纺布32咬入。另外，通过加强构件33保护芯材31，从而胎面构件30的耐久性提高。另外，加强构件33对来自轮部10等的传递热和胎面构件30所产生的热进行蓄热保持，能够防止极低温环境下的胎面构件30的过度冷却。

另外，例如，如图10A和图10B所示，胎面构件30也可以是在从截面观察时为葫芦型的形状。在该情况下，胎面构件30具有埋入到槽25中的固定区域A1和接地的接地区域A2。相对于固定区域A1而言，在车轮1的径向外侧设有接地区域A2。在胎面构件30中，在固定区域A1设有贯通孔30a，在贯通孔30a具备加强构件33。在加强构件33的内部配置有芯材31。在截面中，接地区域A2的宽度比固定区域A1的宽度大。

在本实施方式中，胎面构件30优选为还具备用于将胎面构件30固定于骨架部2的固定构件。由此，胎面构件30更不易从骨架部2脱落。固定构件能够设为能够将胎面构件30固定于骨架部2的任意的结构。

例如，胎面构件30在像图8所示的例子那样构成为棒状的情况下可以具备从该棒状的胎面构件30的两端沿该胎面构件30的延伸方向延伸的固定构件。例如，胎面构件30可以具备沿芯材31的延伸方向延伸的固定构件。在该情况下，芯材31与固定构件也可以作为一体的构件而构成。具体来说，具有芯材31和固定构件的功能的螺旋弹簧贯穿于贯通孔30a，并且固定于骨架部2，由此将胎面构件30固定于骨架部2。螺旋弹簧相对于一个胎面构件30至少使用一根即可，也可以使用多根。不过，固定构件的形态不限定于此。固定构件例如能够作为相对于胎面构件30独立的独立构件而构成。

像这样，本实施方式的车轮1至少具备配置于骨架部2的外周的胎面构件30。因此，利用本实施方式的车轮1，即使例如在沙地等行驶的情况下，也能够利用胎面构件30防止沙子等异物进入到车轮1的内部侧(也就是旋转中心侧)。由此，车轮1的行驶性能不易降低。

在多个轮胎部中的各个轮胎部，胎面构件30相对于轮胎部的旋转轴线沿一个方向排列。具体来说，如图7B所示，供胎面构件30埋入的槽25沿一个方向形成，因此通过在槽25中埋入胎面构件30，从而胎面构件30沿一个方向排列，在胎面部3形成一个方向的花纹。形成于多个轮胎部的胎面部3的花纹的方向和节距能够针对每个轮胎部而适当确定。

胎面构件30的排列由构成接地变形部的螺旋弹簧(在本实施方式中为主体弹簧21和连结弹簧24)安装于轮辋构件和/或凸缘构件的安装位置以及弹簧的卷绕方向来确定。例如，像上述实施方式那样，在主体弹簧21配置于车轮1的宽度方向上的相同的位置的情况下，如图7B所示，槽25形成为相对于车轮1的宽度方向以预定的角度倾斜，因此胎面构件30的排列也以相同的角度倾斜地形成。通过变更主体弹簧21安装于轮辋构件和/或凸缘构件的安装位置，能够变更胎面构件30的排列相对于车轮1的宽度方向的倾斜角度。因此，利用主体弹簧21安装于轮辋构件和/或凸缘构件的安装位置，也能够将胎面构件30在与车轮1的宽度方向相同的方向上排列。另外，在使弹簧的卷绕方向为相反方向的情况下，即使将主体弹簧21安装于轮辋构件和/或凸缘构件的相同的位置，槽25也相对于车轮1的宽度方向以不同的角度形成。因此，利用弹簧的卷绕方向，也能够变更形成于轮胎部的胎面构件30的排列方向。

形成于多个轮胎部的胎面构件30的排列节距由构成接地变形部的螺旋弹簧的弹簧的节距确定。例如，主体弹簧21和连结弹簧24的节距越宽，则槽25的宽度越宽，因此胎面构件30的排列节距越宽。相反地，主体弹簧21和连结弹簧24的节距越窄，则槽25的宽度越窄，因此胎面构件30的排列节距越窄。

因此，通过适当改变构成接地变形部的螺旋弹簧的安装于轮辋构件和/或凸缘构件的安装位置、弹簧的卷绕方向以及弹簧的节距，能够在轮胎部实现多种多样的花纹的胎面构件30的排列。

在多个轮胎部，胎面构件30的排列能够针对每个轮胎部而不同。在此，参照图11A～图11E，对像上述实施方式那样车轮1具有两个轮胎部4a和4b的情况下的胎面构件30的排列的几个例子进行说明。图11A～图11E分别是表示车轮1的胎面构件30的排列的一个例子的图。

例如，在车轮1中可以是，胎面构件30的排列方向相对于轮胎部4a和4b的旋转轴线在轮胎部4a和4b各不相同。例如，如图11A所示，在两个轮胎部4a和4b中的各个轮胎部，胎面构件30的排列方向可以相对于轮胎部4a和4b的旋转轴线对称。通过将弹簧的节距相同而卷绕方向不同的主体弹簧21安装于轮辋构件和/或凸缘构件的在车轮1的宽度方向上的相同的位置，来构成两个轮胎部4a和4b，由此能够实现这样的排列。像这样的车轮1的胎面构件30的排列如图11A所示为字母V形状。根据像这样的胎面构件30的排列，当车轮1旋转而使车辆行驶时，在两个轮胎部4a和4b容易实现施加于车轮1的左右的力的均匀化。

例如，如图11B所示，在车轮1中，两个轮胎部4a和4b的胎面构件30也可以具有相同的排列。通过将相同的节距和相同的卷绕方向的主体弹簧21同样地安装于四个构成轮胎部4a和4b的轮辋构件和/或凸缘构件，来构成两个轮胎部4a和4b，由此能够实现这样的排列。根据像这样的胎面的花纹，与具有一个轮胎部的车轮1相比，能够强化牵引力。

例如，在车轮1中，胎面构件30的排列节距可以在多个轮胎部4a和4b各不相同。例如，如图11C所示，可以是，轮胎部4a的胎面构件30的排列节距比轮胎部4b的胎面构件30的排列节距宽。通过使用弹簧的节距不同而卷绕方向相同的主体弹簧21，能够实现这样的排列。根据像这样的胎面构件30的排列，即使在具备车轮1的车辆所行驶的路面的环境不适合一个排列的节距而难以施加牵引力的情况下，也能够利用另一个排列的节距施加牵引力，作为车轮1整体，能够应对多种多样的路面环境而行驶。

例如，如图11D所示，在车轮1中，两个轮胎部4a和4b的胎面构件30也可以具有彼此不同的方向的排列。通过使主体弹簧21的两端安装于轮辋构件和/或凸缘构件的安装位置不同，能够实现这样的排列。根据像这样的胎面构件30的排列，即使在具备车轮1的车辆所行驶的路面的环境不适合一个排列的节距而难以施加牵引力的情况下，也能够利用另一个排列的节距施加牵引力，作为车轮1整体，能够应对多种多样的路面环境而行驶。

例如，如图11E所示，在车轮1中，两个轮胎部4a和4b的胎面构件30的排列也可以形成为位于不同的相位。通过将主体弹簧21的两端安装于轮辋构件和/或凸缘构件的安装位置在形成轮胎部4a的轮辋构件和/或凸缘构件、形成轮胎部4b的轮辋构件和/或凸缘构件错开，能够实现这样的排列。根据像这样的胎面构件30的排列，两个轮胎部4a和4b能够分别在不同的时机发挥牵引作用。

此外，各轮胎部4a和4b的胎面构件30的排列的组合不限定于在此示出的例子，能够采用任意的组合。像这样，本实施方式的车轮1能够在多个轮胎部4a和4b中的各个轮胎部构成一个方向的花纹，因此通过将这些具有一个方向的花纹的轮胎部4a和4b组合，能够提高表面的花纹的自由度。

此外，对胎面构件30包括金属制的无纺布而构成进行了说明，但胎面构件30的材质不限定于金属制的无纺布。例如，胎面构件30的整体也可以由硅橡胶构成。

另外，例如，胎面构件30也可以是橡胶制。例如，胎面构件30可以由天然橡胶(NR)和合成橡胶构成。作为合成橡胶，例如列举出顺丁橡胶(BR)、丁苯橡胶(SBR)、异戊橡胶(IR)、丁基橡胶(IIR)、卤化丁基橡胶、氯丁橡胶(CR)、丁腈橡胶(NBR)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。橡胶可以单独使用一种，也可以将两种以上组合来使用。

本实施方式的车轮1例如能够像以下那样组装。即，首先，如图5所示，在轮辋构件11a和第1构件12a安装多个主体弹簧21。在轮辋构件11b和第2构件12b也同样地安装多个主体弹簧21。接着，如图7A和图7B所示，使连结弹簧24相对于主体弹簧21连结。之后，通过利用固定构件13将轮辋构件11a和第1构件12a固定在一起，来固定轮胎部4a的轮胎宽度。通过同样地利用固定构件13将轮辋构件11b和第2构件12b也固定在一起，由此固定轮胎部4b的轮胎宽度。接着，利用螺栓将第1构件12a与第2构件12b结合，从而构成凸缘构件12。之后，安装辐条构件14a和14b。最后，装配胎面构件30，车轮1的组装完成。

像以上说明的那样，本实施方式的车轮1在两个轮辋构件11a和11b之间具备一个凸缘构件12，在凸缘构件12和各轮辋构件11a和11b安装有多个主体弹簧21，在主体弹簧21结合有连结弹簧24。根据该结构，一个车轮1具有两个轮胎部4a和4b。因此，与一个车轮1仅具备一个轮胎部的情况相比，能够支承更大的载荷。

在上述实施方式中，对车轮1具备两个轮胎部4a和4b的情况进行了说明。然而，车轮1所具备的轮胎部的数量不限定于两个。车轮1也可以具备三个以上的轮胎部。

图12是具备三个轮胎部4a、4b以及4c的车轮1的外观立体图。如图12所示，车轮1也可以具备三个轮胎部4a、4b以及4c。在该情况下，车轮1的骨架部2具备两个轮辋构件11a和11b以及两个凸缘构件12。两个凸缘构件12配置于两个轮辋构件11a和11b之间，且配置为旋转轴线与两个轮辋构件11a和11b的旋转轴线相同。主体弹簧21构成为将两个轮辋构件11a和11b与两个凸缘构件12中的相邻的凸缘构件连接，由此形成三个轮胎部4a、4b以及4c。具体来说，通过在一个轮辋构件和与其相邻的凸缘构件安装主体弹簧21来形成轮胎部4a。另外，通过在另一个轮辋构件和与其相邻的另一个凸缘构件安装主体弹簧21来形成轮胎部4c。并且，通过在两个相邻的凸缘构件彼此安装主体弹簧21来形成轮胎部4b。像这样，图12所示的车轮1与上述实施方式中说明的车轮1不同，包括两个凸缘构件，在相邻的凸缘构件彼此安装有主体弹簧21。关于其他方面，与上述实施方式中说明的车轮1相同。根据具备三个轮胎部4a、4b以及4c的车轮1，载荷支承力进一步提高。

图13是具备四个轮胎部4a、4b、4c以及4d的车轮1的外观立体图。如图13所示，车轮1也可以具备四个轮胎部4a、4b、4c以及4d。在该情况下，车轮1的骨架部2具备两个轮辋构件11a和11b以及三个凸缘构件12。三个凸缘构件12配置于两个轮辋构件11a和11b之间，且配置为旋转轴线与两个轮辋构件11a和11b的旋转轴线相同。在该情况下也与图12所示的车轮1同样地，在凸缘构件彼此安装有主体弹簧21。在具备四个轮胎部4a、4b、4c以及4d的车轮1的情况下，轮胎部4b和4c是通过在凸缘构件彼此安装主体弹簧21而形成的轮胎部。根据具备四个轮胎部4a、4b、4c以及4d的车轮1，载荷支承力进一步提高。

如图12和图13所示，在具有三个以上的轮胎部的车轮中，也与上述实施方式中说明的车轮1同样地，能够在各轮胎部形成不同花纹的胎面。由此，能够提高车轮1的表面的花纹的自由度。

基于各附图、实施例对本公开进行了说明，但应注意的是，只要是本领域技术人员，就容易基于本公开进行各种变形、修改。因此，应留意的是，这些变形、修改包含在本发明的范围内。例如，各构成部等所包含的功能等能够以在逻辑上不矛盾的方式重新配置，能够将多个构成部组合成一个或者进行分割。

附图标记说明

1、车轮；10、轮部；11a、11b、轮辋构件；12、凸缘构件；12a、第1构件；12b、第2构件；13、固定构件；14a、14b、辐条构件；15、辐条；16、副辐条；17a、第1螺栓孔；17b、第2螺栓孔；18、锪孔；19、面；2、骨架部；20、25、槽；21、主体弹簧；22、弹性变形部；23、卡定部；23a、笔直部；23b、弯折部；24、连结弹簧；3、胎面部；30、胎面构件；30a、贯通孔；31、芯材；32、无纺布；33、加强构件；4a、4b、4c、4d、轮胎部；A、主体弹簧的轴线。

Claims (9)

1.一种车轮，其中，该车轮具备：

环状的两个轮辋构件，该两个轮辋构件配置于同一轴线上；

环状的凸缘构件，其配置于所述两个轮辋构件之间，且配置为旋转轴线与所述两个轮辋构件的旋转轴线相同；

固定构件，其将所述两个轮辋构件和一个以上的所述凸缘构件中的相邻的构件彼此的相对位置关系固定；

多个主体弹簧，该多个主体弹簧将所述两个轮辋构件和一个以上的所述凸缘构件中的相邻的构件彼此连接；以及

多个连结弹簧，该多个连结弹簧与所述主体弹簧连结，以限制所述多个主体弹簧相互间的相对位移，

所述主体弹簧在所述车轮的宽度方向上的至少局部比所述轮辋构件和所述凸缘构件向所述车轮的径向外侧突出，所述主体弹簧在所述车轮的整个周向上相互间空开间隔地设置。

2.根据权利要求1所述的车轮，其中，

该车轮还具备分别装配于所述两个轮辋构件的辐条构件。

3.根据权利要求1或2所述的车轮，其中，

所述主体弹簧以所述主体弹簧的轴线在所述轮辋构件和所述凸缘构件的周缘部相对于所述车轮的径向的倾斜角小于30度的方式安装于所述轮辋构件和所述凸缘构件。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车轮，其中，

所述凸缘构件由一体的构件形成。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车轮，其中，

所述凸缘构件通过将相同形状的两个构件相互固定而形成。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车轮，其中，

该车轮具备多个轮胎部，该轮胎部包括能够接地变形的接地变形部由所述多个主体弹簧构成的骨架部以及装配于所述骨架部的径向外侧的胎面部，

所述胎面部包括胎面构件而构成，

所述胎面构件在所述多个轮胎部中的各个轮胎部沿一个方向排列。

7.根据权利要求6所述的车轮，其中，

所述胎面构件的排列方向相对于所述轮胎部的旋转轴线在所述多个轮胎部各不相同。

8.根据权利要求6或7所述的车轮，其中，

所述胎面构件的排列节距在所述多个轮胎部各不相同。

9.根据权利要求7所述的车轮，其中，

该车轮具备两个所述轮胎部，

在两个所述轮胎部中的各个所述轮胎部，所述胎面构件的排列方向相对于所述轮胎部的旋转轴线对称。

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