CN114537154A - 电动车辆扭矩控制方法、装置、电动车辆及可读存储介质 - Google Patents

电动车辆扭矩控制方法、装置、电动车辆及可读存储介质 Download PDF

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CN114537154A CN202011350970.6A CN202011350970A CN114537154A CN 114537154 A CN114537154 A CN 114537154A CN 202011350970 A CN202011350970 A CN 202011350970A CN 114537154 A CN114537154 A CN 114537154A
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Abstract

本申请适用于电动车辆技术领域，提供了一种电动车辆扭矩控制方法、装置、电动车辆及可读存储介质。电动车辆扭矩控制方法包括：获取当前时刻的电池剩余电量、需求扭矩和消抖扭矩，其中，所述需求扭矩是指根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定的扭矩；若所述需求扭矩不为0，则根据所述需求扭矩和所述消抖扭矩确定第一合成扭矩；若所述电池剩余电量大于预设电量阈值，且所述第一合成扭矩为回馈制动扭矩，则根据所述需求扭矩确定输出扭矩；否则根据所述第一合成扭矩确定所述输出扭矩。本申请提供的方法能够防止电动车辆的电池过充。

Description

电动车辆扭矩控制方法、装置、电动车辆及可读存储介质
技术领域
本申请属于电动车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆扭矩控制方法、装置、电动车辆及可读存储介质。
背景技术
电动车辆是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。电动车辆在行驶过程中，由于传动系统的刚度不够等原因，容易出现不平顺的问题，需要通过控制输出扭矩进行消抖，以保证电机的转速能够平稳变化。然而，传统技术中，电动车辆消抖过程中容易出现电池过充的现象。
发明内容
本申请提供一种电动车辆扭矩控制方法、装置、电动车辆及可读存储介质，可以解决电动车辆消抖过程中容易出现电池过充的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种电动车辆扭矩控制方法，包括：
获取当前时刻的电池剩余电量、需求扭矩和消抖扭矩，其中，所述需求扭矩是指根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定的扭矩；
若所述需求扭矩不为0，则根据所述需求扭矩和所述消抖扭矩确定第一合成扭矩；
若所述电池剩余电量大于预设电量阈值，且所述第一合成扭矩为回馈制动扭矩，则根据所述需求扭矩确定输出扭矩；否则根据所述第一合成扭矩确定所述输出扭矩。
在其中一个实施方式中，所述方法还包括：
若所述第一合成扭矩小于零，则确定所述第一合成扭矩为所述回馈制动扭矩。
在其中一个实施方式中，若所述需求扭矩为0，所述方法还包括：
获取靠齿扭矩和预设靠齿扭矩阈值；
根据所述靠齿扭矩和所述消抖扭矩确定第二合成扭矩；
若所述第二合成扭矩小于所述预设靠齿扭矩阈值，则根据所述靠齿扭矩确定所述输出扭矩。
在其中一个实施方式中，所述方法还包括：
若所述第二合成扭矩大于或等于所述预设靠齿扭矩，则根据所述第二合成扭矩确定所述输出扭矩。
在其中一个实施方式中，获取当前时刻的消抖扭矩，包括：
获取当前时刻的电机转速以及当前时刻之前预设时长内电机的平均转速；
确定所述当前时刻的电机转速与所述平均转速的差值；
根据所述差值确定所述消抖扭矩。
在其中一个实施方式中，所述根据所述差值确定所述消抖扭矩，包括：
计算所述差值与预设比例系数的乘积，得到所述消抖扭矩。
在其中一个实施方式中，所述获取当前时刻之前预设时长内电机的平均转速包括：
获取当前时刻之前预设时长内n次采集的电机的转速，其中，n为大于或等于1的整数；
计算所述n次采集的电机的转速的平均值，得到所述平均转速。
第二方面，本申请实施例提供了一种电动车辆扭矩控制装置，包括：
获取模块，用于获取当前时刻的电池剩余电量、需求扭矩和消抖扭矩，其中，所述需求扭矩是指根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定的扭矩；
合成模块，用于根据所述需求扭矩和所述消抖扭矩确定第一合成扭矩；
扭矩确定模块，用于若所述电池剩余电量大于预设电量阈值，且所述第一合成扭矩为回馈制动扭矩，则根据所述需求扭矩确定输出扭矩；否则根据所述第一合成扭矩确定所述输出扭矩。
第三方面，本申请实施例提供了一种电动车辆，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面中任一项所述的电动车辆扭矩控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面中任一项所述的电动车辆扭矩控制方法。
本申请提供的电动车辆扭矩控制方法、装置、电动车辆及可读存储介质，在电池剩余电量大于预设电量阈值，且第一合成扭矩为回馈制动扭矩时，不输出消抖扭矩，根据需求扭矩确定输出扭矩，从而避免电池电量较多时能量回馈对电池进行充电，避免电池过充，提高电池和电动车辆的稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例提供的电动车辆的结构示意图；
图2是本申请一实施例提供的电动车辆扭矩控制方法的流程示意图；
图3是本申请一实施例提供的电机控制器输出消抖扭矩消除抖动的原理示意图；
图4是本申请一实施例提供的传统技术中电动车辆的数据图；
图5是本申请一实施例提供的应用本申请实施例提供的方法的电动车辆的数据图；
图6是本申请另一实施例提供的电动车辆扭矩控制方法的流程示意图；
图7是本申请一实施例提供的电动车辆扭矩控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
可以理解，本申请实施例中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
可以理解，本申请所使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
图1为本申请适用的电动车辆的结构示意图。如图1所示，电动车辆100可以包括加速踏板110、制动踏板120、档位开关130、整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)140、电机控制器(Motor Control Unit，MCU)150、电机160、电池170等。加速踏板110响应驾驶员的操作输出加速踏板开度至整车控制器140，制动踏板120响应驾驶员的操作输出制动踏板开度至整车控制器140，档位开关130响应驾驶员的操作输出档位信息至整车控制器140。整车控制器140可以根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定驾驶员的需求扭矩，并输入至电机控制器150。进一步的，电机控制器150还可以连接有电压传感器181、电流传感器182和旋转变压器183等传感器。电压传感器181用于采集电池170的电压，电流传感器182用于检测母线电流，转速传感器183用于检测电机160的转速。转速传感器183包括但不限于旋转变压器、位置传感器等。电机控制器150根据电池170的电压、母线电流、电机160的转速、需求扭矩等确定输出扭矩，并通过逆变器190控制电机160的转速。可选的，逆变器190可以为IGBT逆变器，电机160可以为同步电机。
可以理解，电动车辆100还可以进一步包括存储器(图中未示出)，存储器用于存储计算机程序。图1中电动车辆的电机控制器150或整车控制器140用于执行计算机程序，以实现本申请提供的电动车辆扭矩控制方法。本申请中的各个实施例均以电机控制器150作为执行主体进行示例性说明。
下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行详细描述。需要说明，在不冲突的情况下，本申请中不同的技术特征之间可以相互结合。
首先，需要说明的是，本申请实施例中所涉及的“扭矩”，是指使物体发生转动的力矩，因此，也可以称为力矩、转矩等，在无特殊定义的情况下，几者表示同一含义。
图2示出了本申请提供的电动车辆扭矩控制方法的示意性流程图。如图2所示，本实施例提供的电动车辆扭矩控制方法可以包括：
S201、获取当前时刻的电池剩余电量(State of charge，SOC)、需求扭矩和消抖扭矩，其中，需求扭矩是指根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定的扭矩。
可选的，电机控制器可以通过电压传感器实时采集电池的电压，确定电池的剩余电量。可以理解，在一些实施例中，电机控制器也可以通过电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)实时获取电池的电量。
示例性的，需求扭矩可以由整车控制器根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定后，传输至电机控制器。可以理解，当驾驶员踩踏加速踏板时，得到的需求扭矩为驱动扭矩，当驾驶员踩踏制动踏板时，得到的需求扭矩为制动扭矩。驱动扭矩是指驱动电机转动的扭矩，制动扭矩是指阻碍电机转动的扭矩。当驾驶员踩踏加速踏板或制动踏板时，得到的需求扭矩不为0，当驾驶员不踩踏加速踏板，也不踩踏制动踏板时，车辆滑行，得到的需求扭矩为0。本申请对于确定需求扭矩的具体过程不做任何限定。
消抖扭矩是指为了消除电动车辆行驶过程中产生的抖动而输出的扭矩。换言之，消抖扭矩是为了抑制或抵消抖动扭矩而输出的扭矩。消抖扭矩也称为防抖扭矩、去抖扭矩、补偿扭矩、抑制扭矩、调节扭矩或抗抖扭矩等。
电机控制器可以根据电机当前转速、母线电流、车辆速度等中的一种或多种信息确定消抖扭矩。示例性的，图3示出了电机控制器输出消抖扭矩消除抖动的原理示意图。如图3所示，将当前时刻电流传感器检测到的母线电流信号Idc-和参考电流Idcref进行作差，并通过PI调节器(Proportional Integral controller)进行线性调节，输出直轴电流Id和交轴电流Iq。直轴电流Id与电机反馈的直轴电流Isd-作差后通过PI调节器进行调节，得到直轴调节电流。交轴电流Iq与电机反馈的交轴电流Isq-作差后通过PI调节器进行调节，得到交轴调节电流。直轴调节电流通过电压坐标变换计算单元计算得到直轴电压，交轴调节电流通过电压变换计算单元计算得到交轴电压。直轴电压和交轴电压分别通过空间矢量脉宽调制(Space Vector Pulse Width Modulation，SVPWM)控制单元和IGBT逆变器调整输出三相电给同步电机，驱动同步电机转动。同时，位置传感器检测同步电机的转速，检测得到的转速以及IGBT输出的三相电均输入交轴、直轴电流计算单元进行计算，得到反馈的直轴电流和反馈的交轴电流。
电机控制器可以判断需求扭矩是否为0。若需求扭矩不为0，则执行S202。
S202、若需求扭矩不为0，根据需求扭矩和消抖扭矩确定第一合成扭矩。
需求扭矩不为0，表示驾驶员踩踏加速踏板或踩踏制动踏板。需求扭矩不为0时，电机控制器将需求扭矩和消抖扭矩进行叠加，得到第一合成扭矩。
S203、判断电池剩余电量是否大于预设电量阈值，且第一合成扭矩是否为回馈制动扭矩。
本申请实施例中，电动车辆可以具有能量回馈系统，在车辆制动时，将车辆的行驶动能转换为电能，进行回馈，应用于辅助制动、向电池充电或供车辆供热等。具体的，回馈制动扭矩用于指示控制车辆进行制动，并将制动产生的能量进行回馈。回馈制动扭矩也称为回馈扭矩、回馈力矩等。若电机控制器输出回馈制动扭矩，则电机发电，并向电池充电。电机控制器判断当前时刻的第一合成扭矩是否为回馈制动扭矩，以确定电机是否会向电池充电。
若电池剩余电量大于预设电量阈值，且第一合成扭矩为回馈制动扭矩，则执行步骤S204，否则执行步骤S205。
S204、根据需求扭矩确定输出扭矩。
具体的，若第一合成扭矩为回馈制动扭矩，则，电机发电并向电池充电。而电池剩余电量若大于预设电量阈值，向电池充电可能会引起电池过充。因此，第一合成扭矩为回馈制动扭矩，且电池剩余电量大于预设电量阈值时，电机控制器不输出消抖扭矩，直接根据需求扭矩确定输出扭矩，能够防止电池过充。可以理解，预设电量阈值可以根据实际情况设置，在一个实施例中，预设电量阈值为电池满电量，也即电池100％电量。
S205、根据第一合成扭矩确定输出扭矩。
若第一合成扭矩不为回馈制动扭矩，则电机不发电，不会向电池充电，可以根据第一合成扭矩确定最终的输出扭矩，实现车辆消抖，保证车辆的平稳性。或者，若电池电量小于或等于预设电量阈值，向电池充电不会引起电池过充，可以根据第一合成扭矩确定最终的输出扭矩。或者，第一合成扭矩不为回馈制动扭矩，且电池电量小于或等于预设电量阈值，则可以根据第一合成扭矩确定最终的输出扭矩。
本实施例中，在电池剩余电量大于预设电量阈值，且第一合成扭矩为回馈制动扭矩时，不输出消抖扭矩，根据需求扭矩确定输出扭矩，从而避免电池电量较多时能量回馈对电池进行充电，避免电池过充，提高电池和电动车辆的稳定性。
图4示出了传统技术中电动车辆的数据图，图5示出了应用本申请实施例提供的方法的电动车辆的数据图。图4和图5中电池电量均为满电量。图4和图5中横坐标均表示测试时间，单位为s。由图4可以看出，在两条竖直虚线之间的部分，即53s至58s之间，车辆制动，车速逐渐下降，交轴电流出现了小于零的部分，即产生了回馈电流。而图5中，在两条竖直虚线之间的部分，即22s至24.6s之间，车辆制动，车速逐渐下降，交轴电流均大于或等于零，未产生回馈电流。因此可见，本申请实施例提供过的电动车辆扭矩控制方法在电池电量超过预设阈值时，能够有效防止产生回馈电流，防止对电池充电，因而能够有效防止电池过充。
在一个实施例中，上述实施例中，判断第一合成扭矩是否为回馈制动扭矩，可以通过判断第一合成扭矩是否小于零实现。若第一合成扭矩小于零，则确定第一合成扭矩为回馈制动扭矩，否则第一合成扭矩不为回馈制动扭矩。通过判断第一合成扭矩是否小于零，简单方便的确定第一合成扭矩是否为回馈制动扭矩，提高计算效率。
如图6所示，在一个实施例中，S201之后，若电机控制器判断需求扭矩为0，所述方法还可以包括：
S601、若需求扭矩为0，获取靠齿扭矩和预设靠齿扭矩。
当电动车辆滑档时，也即驾驶员不踩踏加速踏板，也不踩踏制动踏板，需求扭矩为0时，电动车辆的传动齿轮之间的间隙会导致车辆抖动、异响。滑档时，整车控制器不输出需求力矩，电机控制器输出靠齿扭矩。靠齿扭矩是指为了减小传动齿轮之间的间隙，抑制抖动而输出的扭矩。靠齿扭矩能够增加传动齿轮之间的啮合力，实现传动齿轮的正向咬合或反向咬合。例如，当驾驶员松开加速踏板的时候，此时加速力矩会慢慢减到0，为了达到靠齿的效果，电机控制器会输出10Nm的靠齿力矩，以减小传动齿轮之间的间隙，达到靠齿的目的。靠齿扭矩的值可以为预设固定值，当滑档时，电机控制器输出固定的靠齿扭矩。预设靠齿扭矩阈值是指预先设置的能够保证传动齿轮靠齿的最小扭矩。可以理解，电动车辆的传动齿轮间隔的结构不同，所需要的最小靠齿扭矩，也即预设靠齿扭矩阈值不同。比如A车的预设靠齿扭矩阈值为10Nm，B车的预设靠齿扭矩阈值为5Nm。
S602、根据靠齿扭矩和消抖扭矩确定第二合成扭矩。
电机控制器将靠齿扭矩和消抖扭矩进行叠加，得到第二合成扭矩。
S603、判断第二合成扭矩是否小于预设靠齿扭矩阈值。
若第二合成扭矩小于预设靠齿扭矩阈值，则执行步骤S604；
若第一合成扭矩大于或等于预设靠齿扭矩，则执行步骤S605。
S604、根据靠齿扭矩确定输出扭矩。
S605、根据第二合成扭矩确定输出扭矩。
具体的，靠齿扭矩和消抖扭矩均具有方向，当靠齿扭矩和消抖扭矩方向相反时，消抖扭矩会减弱靠齿扭矩，使得靠齿扭矩可能会小于预设靠齿扭矩，达不到抑制抖动的结果。例如，当靠齿扭矩为10Nm，若消抖扭矩为-10Nm，则靠齿扭矩与消抖扭矩叠加，得到的第二合成扭矩为0Nm，则施加于传动齿轮的力矩为0Nm，达不到增加齿轮啮合力的效果，因而无法消除齿轮间隙引起的抖动。本实施例中，若第二合成扭矩大于或等于预设靠齿扭矩阈值，说明消抖扭矩不影响靠齿扭矩的消抖效果，则根据第二合成扭矩确定输出扭矩。若第二合成扭矩小于预设靠齿扭矩阈值，说明消抖扭矩影响靠齿扭矩的消抖效果，则不输出消抖扭矩，直接根据靠齿扭矩确定最终的输出扭矩，以保证传动齿轮的啮合效果，保证消抖效果，防止齿轮间隙导致的抖动及异响。
以下结合实施例对获取当前时刻的消抖扭矩的具体方法进行进一步说明。
示例性的，获取当前时刻的消抖扭矩可以包括以下步骤：
a)获取当前时刻的电机转速以及当前时刻之前预设时长内电机的平均转速。
速度传感器实时采样率采集电机的转速。当前时刻的电机转速记为S_fbk。可选的，当前时刻之前预设时长内电机的平均转速可以通过获取当前时刻之前预设时长内n次采集的电机的转速的平均值，得到平均转速。其中，n为大于或等于1的正整数。具体的，将当前时刻之前n次采集的电机转速进行累加，得到转速和S，通过S/n计算得到平均转速，记为S_av。
b)确定当前时刻的电机转速与平均转速的差值。差值记为S_d，S_d＝Sfbk-S_av。
c)根据差值确定消抖扭矩。
可选的，可以对得到的差值进行PI调节，确定消抖扭矩。具体的，可以通过计算差值与预设比例系数的乘积，得到消抖扭矩。预设比例系数记为k，则：消抖扭矩＝S_d*k。
每个时刻，重复上述a)至c)步骤，滚动计算当前时刻之前预设时长内电机的平均转速，并与当前时刻的电机转速进行求差后PI调节，实现消抖扭矩的实时计算。
本实施例中，基于当前时刻之前预设时长内的平均转速进行消抖扭矩的计算，得到的消抖扭矩更加准确，从而使得消抖效果更好。
图7示出了本申请实施例提供的电动车辆扭矩控制装置的结构框图。如图7所示，本实施例提供的电动车辆扭矩控制装置，可以包括：
获取模块710，用于获取当前时刻的电池剩余电量、需求扭矩和消抖扭矩，其中，所述需求扭矩是指根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定的扭矩；
合成模块720，用于若所述需求扭矩不为0，则根据所述需求扭矩和所述消抖扭矩确定第一合成扭矩；
扭矩确定模块730，用于若所述电池剩余电量大于预设电量阈值，且所述第一合成扭矩为回馈制动扭矩，则根据所述需求扭矩确定输出扭矩；否则根据所述第一合成扭矩确定所述输出扭矩。
在一个实施例中，合成模块720还用于若所述第一合成扭矩小于零，则确定所述第一合成扭矩为所述回馈制动扭矩。
在一个实施例中，获取模块710还用于若所述需求扭矩为0，获取靠齿扭矩和预设靠齿扭矩阈值；合成模块720还用于根据所述靠齿扭矩和所述消抖扭矩确定第二合成扭矩；扭矩确定模块730还用于若所述第二合成扭矩小于所述预设靠齿扭矩阈值，则根据所述靠齿扭矩确定所述输出扭矩。
在一个实施例中，扭矩确定模块730若所述第二合成扭矩大于或等于所述预设靠齿扭矩，则根据所述第二合成扭矩确定所述输出扭矩。
在一个实施例中，获取模块710具体用于获取当前时刻的电机转速以及当前时刻之前预设时长内电机的平均转速；确定所述当前时刻的电机转速与所述平均转速的差值；根据所述差值确定所述消抖扭矩。
在一个实施例中，获取模块710具体用于计算所述差值与预设比例系数的乘积，得到所述消抖扭矩。
在一个实施例中，获取模块710具体用于获取当前时刻之前预设时长内n次采集的电机的转速，其中，n为大于或等于1的整数；
计算所述n次采集的电机的转速的平均值，得到所述平均转速。
本实施例提供的电动车辆扭矩控制装置，用于执行本申请方法实施例提供的电动车辆扭矩控制方法，技术原理和技术效果相似，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本申请实施例还提供了一种电动车辆，例如图1所示，该电动车辆包括：至少一个处理器、存储器以及存储在所述存储器中并可在所述至少一个处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任意方法实施例中的步骤。其中，处理器可以为上述实施例中的电机控制器或整车控制器。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时可实现上述任意方法实施例中的步骤。
本领域技术人员可以理解，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动车辆扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取当前时刻的电池剩余电量、需求扭矩和消抖扭矩，其中，所述需求扭矩是指根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定的扭矩；
若所述需求扭矩不为0，则根据所述需求扭矩和所述消抖扭矩确定第一合成扭矩；
若所述电池剩余电量大于预设电量阈值，且所述第一合成扭矩为回馈制动扭矩，则根据所述需求扭矩确定输出扭矩；否则根据所述第一合成扭矩确定所述输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述第一合成扭矩小于零，则确定所述第一合成扭矩为所述回馈制动扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述需求扭矩为0，所述方法还包括：
获取靠齿扭矩和预设靠齿扭矩阈值；
根据所述靠齿扭矩和所述消抖扭矩确定第二合成扭矩；
若所述第二合成扭矩小于所述预设靠齿扭矩阈值，则根据所述靠齿扭矩确定所述输出扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述第二合成扭矩大于或等于所述预设靠齿扭矩，则根据所述第二合成扭矩确定所述输出扭矩。
5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，获取当前时刻的消抖扭矩，包括：
获取当前时刻的电机转速以及当前时刻之前预设时长内电机的平均转速；
确定所述当前时刻的电机转速与所述平均转速的差值；
根据所述差值确定所述消抖扭矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述差值确定所述消抖扭矩，包括：
计算所述差值与预设比例系数的乘积，得到所述消抖扭矩。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述获取当前时刻之前预设时长内电机的平均转速包括：
获取当前时刻之前预设时长内n次采集的电机的转速，其中，n为大于或等于1的整数；
计算所述n次采集的电机的转速的平均值，得到所述平均转速。
8.一种电动车辆扭矩控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取当前时刻的电池剩余电量、需求扭矩和消抖扭矩，其中，所述需求扭矩是指根据加速踏板开度、制动踏板开度和档位信息确定的扭矩；
合成模块，用于若所述需求扭矩不为0，则根据所述需求扭矩和所述消抖扭矩确定第一合成扭矩；
扭矩确定模块，用于若所述电池剩余电量大于预设电量阈值，且所述第一合成扭矩为回馈制动扭矩，则根据所述需求扭矩确定输出扭矩；否则根据所述第一合成扭矩确定所述输出扭矩。
9.一种电动车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的方法。
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