CN114457285B - 一种乘用车b柱用高强钢板及其制备方法 - Google Patents

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Abstract

一种乘用车B柱用高强钢板及其制备方法，所述钢板化学成分及质量含量为C：0.26～0.28%，Si：0.11～0.15%，Mn：0.70～0.90%，P：0.055～0.075%，S≤0.008%，Al：0.2～0.5%，Cr:0.51～0.61%，Mo:0.45～0.55%，B:0.003～0.005%，Ca：0.03～0.06%，Sc：0.01～0.03，Co：0.03～0.05，余量为Fe及不可避免的杂质。其制备方法包括冶炼、连铸、加热、热轧、冷轧、退火处理工序。本发明钢板热成形后强度高、焊接性能好，可通过焊接补丁板局部增强强度及一体化热成形，具有良好的减重效果，可用于制造乘用车B柱总成。

Description

一种乘用车B柱用高强钢板及其制备方法
技术领域
本发明属于冶金技术领域，具体涉及一种乘用车B柱用高强钢板及其制备方法。
背景技术
随着汽车不断轻量化，超高强度钢的应用比例越来越高，对于1000MPa以上级别的超高强度钢制造乘用车B柱来说，减重难度大和焊接开裂问题导致在汽车上应用受阻，难以满足新能源汽车零部件减重和质量保证要求。现有B柱用热成形高强钢多为22MnB5钢种，该钢种因锰含量过高（≥1.70%）,铸坯因锰的成分偏析导致钢板微观结构中形成带状组织，结果是钢板成形性能变差，冲压零部件引起开裂现象；22MnB5钢热成形后，零件表面容易导致脱碳现象；22MnB5钢在回火后强度会明显下降，限制了该钢种的应用范围。
文献1（发明专利公布号CN106661685A：热成形钢板构件，新日铁住金株式会社）公开了一种热成形钢板材料，该申请中钢板化学成分碳含量（0.08-0.16%）太低，导致该发明材料热成形后的微观组织为马氏体+回火马氏体+贝氏体+铁素体，未能形成全马氏体单一组织，这样在成形过程中存在软硬相难以协同变形，导致冲压性能变差，该发明材料仅从工艺上克服上述缺陷，势必会大大增加生产工艺难度，导致制造成本大幅度增加。
文献2（发明专利公布号CN110863138A：一种1800MPa级热成形钢及其制造方法，鞍钢股份有限公司）公开了热成形钢板材料，该发明材料碳、硅和锰总含量过高，焊接性能会变差，如果用该钢制造乘用车B柱，则很难与其它相邻部件焊接，而且，该发明材料微观组织含有4-6%的铁素体，因马氏体是硬相，铁素体是软相，两种微观组织结构软硬差距大，导致协同变形能力差，如果用来制造乘用车B柱，则其扩孔性能会很差，会发生孔型边部开裂发生，难以满足乘用车B柱的制造要求。对于乘用车车身B柱的制造，要求在局部区域提高B柱的强度性能，传统工艺制造出的B柱整体强度都一致，无法实现局部强度提升来实现材料的充分利用和减重效果。在热成形领域中，大多数成形工艺为单板热成形，通常采用先将两个或多个零件分别单独成形，然后，再通过点焊焊接将各个零件焊接在一起，这种方法存在问题是，由于热成形后表面夹杂、氧化铁皮等影响，容易出现焊接质量不达标的现象。同时，多个零件单独成形再焊接，经过了多到工序导致工序复杂，工装投入数量多，结果是效率低、成本高。
文献3（实用新型专利授权公告号CN 206122937U：一种用于热冲压成型的补丁板）提出了用于热冲压成型的补丁板，包括开卷落料料片和开卷落料补丁板料片，通过先点焊焊接连接，设有6个焊点，然后整体热成形，但并没有说明具体是用什么品种、规格和性能的钢板，也并未包括所述钢板原材料的生产制备方法。
发明内容
为克服上述问题与不足，本发明提供一种乘用车B柱用高强钢板及其制备方法。为实现上述目的，本发明采取的技术方案是：
一种乘用车B柱用高强钢板，其化学成分组成及质量百分含量为C：0.26～0.28%，Si：0.11～0.15%，Mn：0.70～0.90%，P：0.055～0.075%，S≤0.008%，Al：0.2～0.5%，Cr:0.51～0.61%，Mo:0.45～0.55%，B:0.003～0.005%，Ca：0.03～0.06%，Sc：0.01～0.03，Co：0.03～0.05，余量为Fe及不可避免的杂质。
所述钢板的厚度为1.4±0.05mm mm，钢板组织由33～37%铁素体和63～67%珠光体组成，钢板屈服强度455～475MPa、抗拉强度590～610MPa、延伸率23～27%。
上述乘用车B柱用高强钢板的制备方法包括冶炼、连铸、加热、热轧、冷轧、退火处理工序。
所述冶炼工序，钢水中包过热度10～20℃，炉外精炼采用吹氩站处理，处理时间≥10min。
所述连铸工序，采用氩气保护浇铸，二冷水采用中等强度：0.60～0.85L/kg。
所述加热工序，板坯加热温度1250～1270℃，加热时间151～169min。
所述热轧工序，终轧温度910～927℃，热轧成品板厚控制在4.0±0.1mm mm，卷取温度571～591℃。
所述冷轧工序，压下率63～67%，得到厚度1.4±0.05mm的冷轧板。
所述退火处理工序，采用罩式退火处理，控制温度730～750℃，冷点温度690～710℃，保温48±0.5h。
所述罩式退火处理后的成品钢板，剪切成乘用车B柱所需要的料片，并在加强部位点焊与基板同种材料且厚度规格为1.4±0.05mm的补丁板，之后置于加热炉中加热到890～930℃保温1～3min，完全奥氏体化后取出，转移至热成形模具中进行热冲压成形及淬火一体化处理，经模具淬火快冷至150℃以下出模。
热成形后，钢板组织为马氏体，非加强部位屈服强度1150～1250MPa、抗拉强度1570～1650MPa、延伸率9～12%；加强部位屈服强度1350～1450MPa、抗拉强度1750～1850MPa、延伸率3～7%。
本发明的设计思路为：
（1）化学成分方面
C：可以稳定马氏体组织比例和利用固溶体硬化强化铁素体基体。C在铁素体中固溶强化缩小与马氏体的硬度和强度来达到协同变形，为此，C含量过低，则钢的组织协同性不足，C含量过高，钢的塑性和焊接性不足。
Si：抑制渗碳体形成，促进马氏体相变和马体中碳向铁素体中转移，同时，Si能够起到固溶强化作用，提高钢的强度，Si含量过低，无法起到上述作用，Si含量过高，材料表面质量差，钢材热轧时也易产生边裂现象。
Mn：是常规的强韧化元素，但Mn元素含量太高，一方面增加成本，也使焊接组织出现硬化层导致裂纹焊缝及热影响区裂纹敏感性增高，同时也会引起铸坯组织中心偏析。
P：在本发明中，P具有与Si类似的作用。
S：含量在钢中越低越好，避免对本发明的钢铁材料产生裂纹和焊接的不利影响。另外，硫含量偏高会消耗过多的锰元素，影响材料的强韧化效果，或增加材料的成本。
Al：在本发明中起到固溶强化、避免碳化物生成、平衡固溶碳和脱氧的作用，避免了热成形零件表面脱碳现象的发生。
Cr、Mo和B起到提高钢材在热处理环节提高淬透性形成马氏体的作用，同时，起到固溶强化作用提高钢产品的强度以及降低屈强比提高应变硬化指数的作用。过高增加了制造成本，过低达不到所需要的性能。
Ca、Sc、Co有利于钢质纯净、强化钢质、降低成分偏析、避免钢板表面脱碳和保证焊接性能。
（2）工艺控制参数方面
①控制钢水中包过热度10～20℃，有利于本发明产品铸坯微观组织平均枝晶间距在130μｍ以内，避免铸坯的显微偏析；
②炉外精炼采用吹氩站处理，而没有采用RH真空处理，吨钢降低成本在50元以上；
③板坯加热温度1250～1270℃，加热时间151～169min，保证了本发明产品避免过热和过烧，同时保证了产品的微观组织均匀性；
④热轧工序，终轧温度910～927℃，保证了本发明产品避免微观组织混晶组织的出现；控制卷取温度571～591℃，保证了本发明产品形成细小均匀的晶粒，并且终轧温度和卷取温度的控制，有利于本发明产品最终力学性能的保证。板厚控制在4.0±0.1mm，板厚度的控制，保证了本发明产品的冷轧压下率控制，从而保证了力学性能和成形性能；
⑤采用罩式退火处理，可充分利用产线，在保证产品性能的前提下，降低了生产成本。
采用上述技术方案所产生的有益效果在于：1、本发明钢板热成形后的组织为马氏体，保证了足够的强度；2、因钢中Al和Ca、Sc、Co中的一种或一种以上元素共同作用，避免了钢板表面脱碳现象；3、因化学成分独特设计结合本申请的制造工艺，钢板无中心偏析现象，微观组织无带状组织，碳当量CEV(%)=C+Mn/6+Si/24≤0.44%，变形后零件尺寸保持稳定，具有良好的焊接性能。4、本发明钢板可通过焊接补丁板局部增强强度，然后采取热成形处理技术，解决了B柱减重超过2公斤的轻量化技术，具有良好的减重效果，可用于制造乘用车B柱总成，形成一体化门环，市场应用前景良好。
附图说明
图1为实施例1乘用车B柱用高强钢板热成形前的微观组织图；
图2为实施例1乘用车B柱用高强钢板热成形后的微观组织图。
具体实施方式
下面结合具体实施例对本发明作进一步详细的说明。
本发明乘用车B柱用高强钢板的化学成分组成及质量百分含量为：C：0.26～0.28%，Si：0.11～0.15%，Mn：0.70～0.90%，P：0.055～0.075%，S≤0.008%，Al：0.2～0.5%，Cr:0.51～0.61%，Mo:0.45～0.55%，B:0.003～0.005%，Ca：0.03～0.06%，Sc：0.01～0.03，Co：0.03～0.05，余量为Fe及不可避免的杂质。钢板厚度为1.4±0.05mm，钢板组织由33～37%铁素体和63～67%珠光体组成，钢板屈服强度455～475MPa、抗拉强度590～610MPa、延伸率23～27%。
上述乘用车B柱用高强钢板的制备方法包括冶炼、连铸、加热、热轧、冷轧、退火处理工序。
所述冶炼工序，钢水中包过热度10～20℃，炉外精炼采用吹氩站处理，处理时间≥10min。
所述连铸工序，采用氩气保护浇铸，二冷水采用中等强度：0.60～0.85L/kg。
所述加热工序，板坯加热温度1250～1270℃，加热时间151～169min。
所述热轧工序，终轧温度910～927℃，板厚控制在4.0±0.1mm mm，卷取温度571～591℃。
所述冷轧工序，压下率63～67%，得到厚度1.4±0.05mm的冷轧板。
所述退火处理工序，采用罩式退火处理，控制温度730～750℃，冷点温度690～710℃，保温48±0.5h。
所述罩式退火处理后的成品钢板，剪切成乘用车B柱所需要的料片，并在加强部位点焊与基板同种材料且厚度规格为1.4±0.05mm的补丁板，点焊时焊接电流220～240A，电弧电压22～27V。之后置于加热炉中加热到890～930℃保温1～3min，完全奥氏体化后取出，转移至热成形模具中进行热冲压成形及淬火一体化处理，经模具淬火快冷至150℃以下出模。
热成形后，钢板组织为马氏体，非加强部位屈服强度1150～1250MPa、抗拉强度1570～1650MPa、延伸率9～12%；加强部位屈服强度1350～1450MPa、抗拉强度1750～1850MPa、延伸率3～7%。
实施例1-9，乘用车B柱用高强钢板的化学成分及质量百分含量见表1，制备方法中各步骤控制参数见表2、表3。对实施例1-9的钢板及热成形后的钢板进行力学性能测试，测试结果见表4。
表1、各实施例乘用车B柱用高强钢板的化学成分及含量（wt%）
Figure DEST_PATH_IMAGE001
表2、各实施例生产步骤控制参数-1
Figure 521862DEST_PATH_IMAGE002
表3、各实施例生产步骤控制参数-2
Figure DEST_PATH_IMAGE003
表4、各实施例钢板的力学性能测试结果
Figure 302650DEST_PATH_IMAGE004
由附图1可知，本发明热成形前微观组织由铁素体+珠光体组成，由附图2可知，热成形后的B柱用高强钢显微组织为马氏体，由表3中数据可知，本发明B柱用高强钢具有优异的力学性能。

Claims (6)

1.一种乘用车B柱用高强钢板，其特征在于，所述钢板的化学成分组成及质量百分含量为C：0.26～0.28%，Si：0.11～0.15%，Mn：0.70～0.90%，P：0.055～0.075%，S≤0.008%，Al：0.2～0.5%，Cr:0.51～0.61%，Mo:0.45～0.55%，B：0.003～0.005%，Ca：0.03～0.06%，Sc：0.01～0.03，Co：0.03～0.05，余量为Fe及不可避免的杂质；
所述钢板的制备方法包括冶炼、连铸、加热、热轧、冷轧、退火处理工序；
所述冶炼工序，钢水中包过热度10～20℃；所述加热工序，板坯加热温度1250～1270℃，加热时间151～169min；所述热轧工序，终轧温度910～927℃，热轧成品板厚控制在4.0±0.1mm，卷取温度571～591℃；所述冷轧工序，压下率63～67%，得到厚度1.4±0.05mm的冷轧板；所述退火处理工序，采用罩式退火处理，控制温度730～750℃，冷点温度690～710℃，保温48±0.5h。
2.根据权利要求1所述的乘用车B柱用高强钢板的制备方法，其特征在于，包括冶炼、连铸、加热、热轧、冷轧、退火处理工序；
所述冶炼工序，钢水中包过热度10～20℃；
所述加热工序，板坯加热温度1250～1270℃，加热时间151～169min；
所述热轧工序，终轧温度910～927℃，热轧成品板厚控制在4.0±0.1mm，卷取温度571～591℃；
所述冷轧工序，压下率63～67%，得到厚度1.4±0.05mm的冷轧板；
所述退火处理工序，采用罩式退火处理，控制温度730～750℃，冷点温度690～710℃，保温48±0.5h。
3.根据权利要求2所述的乘用车B柱用高强钢板的制备方法，其特征在于，所述冶炼工序，炉外精炼采用吹氩站处理，处理时间≥10min。
4.基于权利要求3所述的乘用车B柱用高强钢板的制备方法，其特征在于，所述连铸工序，采用氩气保护浇铸，二冷水采用中等强度：0.60～0.85L/kg。
5.基于权利要求2-4任意一项所述的乘用车B柱用高强钢板的制备方法，其特征在于，所述罩式退火处理后的成品钢板，剪切成乘用车B柱所需要的料片，并在加强部位点焊与基板同种材料且厚度规格为1.4±0.05mm的补丁板。
6.根据权利要求5所述的乘用车B柱用高强钢板的制备方法，其特征在于，将带有补丁板的B柱用高强钢板料片置于加热炉中加热到890～930℃保温1～3min，完全奥氏体化后取出，转移至热成形模具中进行热冲压成形及淬火一体化处理，经模具淬火快冷至150℃以下出模。
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