CN114370345A - 气体燃料喷射量的控制方法、控制装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，具体公开了一种气体燃料喷射量的控制方法、控制装置及存储介质，该气体燃料喷射量的控制方法包括：基于获取的燃气流量和发动机负荷确定气轨出口压力；基于获取的燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数；获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值；获取气轨的轨压；基于轨压和气轨出口压力的差值、转换系数基础值、修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数；基于获取的相对燃气喷射量以及相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间；由于确定有效喷射加电时间时考虑了气轨出口压力，从而无需考虑气轨本体的压损，可提高实际燃料喷射量的控制精度，同时提高发动机的瞬态响应性。

Description

气体燃料喷射量的控制方法、控制装置及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种气体燃料喷射量的控制方法、控制装置及存储介质。

背景技术

现有气体发动机的技术路线和电控逻辑，燃料喷射量是通过轨压(驱动燃气通过燃气轨道的压力)与进气歧管压力的差值和其它参数经过一系列计算得到。但是在该控制逻辑中，并未考虑气轨内的压力损失，导致实际燃气喷射量容易存在误差。

发明内容

本发明的目的在于：提供一种气体燃料喷射量的控制方法、控制装置及存储介质，以解决相关技术中气体发动机在确定燃料喷射量时，未考虑气轨内的压力损失，导致实际燃气喷射量存在误差的问题。

一方面，本发明提供一种气体燃料喷射量的控制方法，该气体燃料喷射量的控制方法包括：

获取燃气流量和发动机负荷；

基于所述燃气流量和所述发动机负荷确定气轨出口压力；

获取燃气温度；

基于所述燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数；

获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值；

获取气轨的轨压；

基于所述轨压和所述气轨出口压力的差值、所述转换系数基础值、所述修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数；

获取相对燃气喷射量；

基于所述相对燃气喷射量和所述相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间；

对燃气喷射装置加电并持续所述有效喷射加电时间。

作为气体燃料喷射量的控制方法的优选技术方案，基于所述轨压和所述气轨出口压力的差值、所述转换系数基础值和所述修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数的公式为：

相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数＝(轨压和气轨出口压力的差值)×转换系数基础值×修正系数。

作为气体燃料喷射量的控制方法的优选技术方案，基于所述相对燃气喷射量和所述相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间的公式为：

有效喷射加电时间＝相对燃气喷射量×相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数。

作为气体燃料喷射量的控制方法的优选技术方案，于所述燃气流量和所述发动机负荷确定气轨出口压力包括：

获取燃气流量、发动机负荷和气轨出口压力的第一关联关系；

根据所述燃气流量和所述发动机负荷从所述第一关联关系中查询所述气轨出口压力。

作为气体燃料喷射量的控制方法的优选技术方案，基于所述燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数包括：

获取所述燃气温度和燃气温度对加电时间的修正系数的第二关联关系；

根据所述燃气温度从所述第二关联关系中查询所述燃气温度对加电时间的修正系数。

作为气体燃料喷射量的控制方法的优选技术方案，所述气体燃料喷射量的控制方法还包括：

计算气轨喷射压比，其中，气轨喷射压比＝气轨出口压力÷轨压；

基于所述气轨喷射压比确定发动机上限扭矩；

获取发动机的当前扭矩；

比较所述发动机的当前扭矩和所述发动机上限扭矩的大小；

若所述发动机的当前扭矩大于等于所述发动机上限扭矩，则将所述发动机的当前扭矩降低至所述发动机上限扭矩。

作为气体燃料喷射量的控制方法的优选技术方案，若所述发动机的当前扭矩小于所述发动机上限扭矩，则所述发动机保持当前扭矩。

另一方面，本发明还提供一种气体燃料喷射量的控制装置，该气体燃料喷射量的控制装置包括：

发动机负荷获取单元，用于获取燃气流量和发动机负荷；

气轨出口压力确定单元，用于基于所述燃气流量和所述发动机负荷确定气轨出口压力；

燃气温度获取单元，用于获取燃气温度；

修正系数确定单元，用于基于所述燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数；

转换系数基础值获取单元，用于获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值；

轨压获取单元，用于获取气轨的轨压；

转换系数确定单元，用于基于所述轨压和所述气轨出口压力的差值、所述转换系数基础值、所述修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数；

燃气喷射量获取单元，用于获取相对燃气喷射量；

有效喷射加电时间确定单元，用于基于所述相对燃气喷射量和所述相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间；

执行单元，用于对燃气喷射装置加电并持续所述有效喷射加电时间。

作为气体燃料喷射量的控制装置的优选技术方案，气体燃料喷射量的控制装置还包括：

气轨喷射压比计算单元，用于根据公式气轨喷射压比＝气轨出口压力÷轨压计算气轨喷射压比；

发动机上限扭矩确定单元，用于基于所述气轨喷射压比确定发动机上限扭矩；

当前扭矩获取单元，用于获取发动机的当前扭矩；

比较单元，用于比较所述发动机的当前扭矩和所述发动机上限扭矩的大小；

调节单元，用于在所述发动机的当前扭矩大于等于所述发动机上限扭矩的情况下，将所述发动机的当前扭矩降低至所述发动机上限扭矩。

再一方面，本发明还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被控制器执行时实现如任一上述方案中所述的气体燃料喷射量的控制方法。

本发明的有益效果为：

本发明提供一种气体燃料喷射量的控制方法、控制装置及存储介质，该气体燃料喷射量的控制方法包括：获取燃气流量和发动机负荷；基于燃气流量和发动机负荷确定气轨出口压力；获取燃气温度；基于燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数；获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值；获取气轨的轨压；基于轨压和气轨出口压力的差值、转换系数基础值、修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数；获取相对燃气喷射量；基于相对燃气喷射量和相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间；对燃气喷射装置加电并持续有效喷射加电时间。该气体燃料喷射量的控制方法，在确定燃料喷射装置的有效喷射加电时间时，在模型中引入了气轨出口压力替代现有技术中的进气歧管压力，从而可无需考虑气轨本体中的压力损失，能够提高实际燃料喷射量的控制精度，同时提高发动机的瞬态响应性。

附图说明

图1为本发明实施例中气体燃料喷射量的控制方法的流程图一；

图2为本发明实施例中气体燃料喷射量的控制方法的流程图二；

图3为本发明实施例中气体燃料喷射量的控制装置的结构示意图。

图中：

400、发动机负荷获取单元；410、气轨出口压力确定单元；420、燃气温度获取单元；430、修正系数确定单元；440、转换系数基础值获取单元；450、轨压获取单元；460、转换系数确定单元；470、燃气喷射量获取单元；480、有效喷射加电时间确定单元；490、执行单元；500、气轨喷射压比计算单元；510、发动机上限扭矩确定单元；520、当前扭矩获取单元；530、比较单元；540、调节单元。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

实施例一

现有气体发动机的技术路线和电控逻辑，燃料喷射量是通过轨压(驱动燃气通过燃气轨道的压力)与进气歧管压力的差值和其它参数经过一系列计算得到。但是在该控制逻辑中，并未考虑气轨内的压力损失，导致燃气喷射量容易存在误差。

对此，本实施例提供一种气体燃料喷射量的控制方法以解决上述技术问题。该气体燃料喷射量的控制方法可通过气体燃料喷射量装置实施，该气体燃料喷射量装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中。

需要注意的是，本实施例提供的气体燃料喷射量的控制方法不仅可应用于气体发动机还可应用于双燃料发动机。其中，气体发动机用于燃烧气体燃料，双燃料发动机用于燃烧气体燃料和液体燃料，液体燃料可以为柴油、汽油等，气体燃料可以为天然气、氢气、甲烷、丁烷和丙烷等中的一种或多种。

图1为本发明实施例一中气体燃料喷射量的控制方法的流程图。如图1所示，气体燃料喷射量的控制方法包括以下步骤。

S100：获取燃气流量和发动机负荷。

其中，燃气流量可通过流量传感器测量，为气轨中的燃气流量。发动机负荷可通过和整车控制器通讯获取。

S110：基于燃气流量和发动机负荷确定气轨出口压力。

具体地，本实施例中，通过获取燃气流量、发动机负荷和气轨出口压力的第一关联关系；然后根据燃气流量和发动机负荷从第一关联关系中查询气轨出口压力。其中，第一关联关系可以是深度学习模型，也可以是反映燃气流量、发动机负荷和气轨出口压力的数学模型，本实施例对第一关联关系不进行限定，只要可以根据燃气流量、发动机负荷确定气轨出口压力即可。本实施例中，第一关联关系可通过台架试验于前期获得，并预先存储于控制器中。

S120：获取燃气温度。

燃气温度可通过温度传感器测量。

S130：基于燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数。

由于适用的是气体燃料，燃料的温度会影响最终进入至燃烧室中的气体燃料的量，因此需要根据不同的燃气温度调整喷射时长。本实施例中，可通过燃气温度对加电时间的修正系数对喷射时长进行调整。

基于燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数具体包括：获取燃气温度和燃气温度对加电时间的修正系数的第二关联关系；根据燃气温度从第二关联关系中查询燃气温度对加电时间的修正系数。其中，第二关联关系可以是深度学习模型，也可以是反映燃气流量、发动机负荷和气轨出口压力的数学模型，本实施例对第二关联关系不进行限定，只要可以根据燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数即可。本实施例中，第二关联关系可通过台架试验于前期获得，并预先存储于控制器中。

S140：获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值。

燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值可预先存储于控制器中。

S150：获取气轨的轨压。

轨压可通过设置于气轨的压力传感器获得。其中，轨压可以为气轨的进口处的压力或者某一设定位置处的压力。

S160：基于轨压和气轨出口压力的差值、转换系数基础值和修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数。

本实施例中，相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数＝(轨压和气轨出口压力的差值)×转换系数基础值×修正系数。

在其他的实施例中，亦可根据轨压和气轨出口压力的差值、转换系数基础值、修正系数和相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数的map1，并根据轨压和气轨出口压力的差值、转换系数基础值和修正系数从map1中查询对应的相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数。其中，map1可通过前期的大量试验获得并预存于控制器内。

S170：获取相对燃气喷射量。

其中，相对燃气喷射量可预先设置于控制器内，亦可根据获取的油门开度，以及预存于控制器中的油门开度与相对燃气喷射量的对应关系，依据获取的实际油门开度从对应关系中查询对应的相对燃气喷射量。

S180：基于相对燃气喷射量和相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间。

本实施例中，有效喷射加电时间＝相对燃气喷射量×相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数。

在其他的实施例中，亦可根据相对燃气喷射量、相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数和有效喷射加电时间的转换系数的map2，并根据相对燃气喷射量和相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数从map2中查询对应的有效喷射加电时间的转换系数其中，map2可通过前期的大量试验获得并预存于控制器内。

S190：对燃气喷射装置加电并持续有效喷射加电时间。

本实施例提供的气体燃料喷射量的控制方法，在确定燃料喷射装置的有效喷射加电时间时，在模型中引入了气轨出口压力替代现有技术中的进气歧管压力，从而可无需考虑气轨本体中的压力损失，能够提高实际燃料喷射量的控制精度，同时提高发动机的瞬态响应性。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的气体燃料喷射量的控制方法的流程图。如图2所示，本实施例提供一种气体燃料喷射量的控制方法，该气体燃料喷射量的控制方法对上述实施例一中的气体燃料喷射量的控制方法进行进一步具体化。该气体燃料喷射量的控制方法包括以下步骤：

S200：获取燃气流量和发动机负荷。

其中，燃气流量可通过流量传感器测量，为气轨中的燃气流量。发动机负荷可通过和整车控制器通讯获取。

S210：基于燃气流量和发动机负荷确定气轨出口压力。

S220：获取燃气温度。

S230：基于燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数。

S240：获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值。

S250：获取气轨的轨压。

S260：基于轨压和气轨出口压力的差值、转换系数基础值和修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数。

S270：获取相对燃气喷射量。

S280：基于相对燃气喷射量和相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间。

S290：计算气轨喷射压比，其中，气轨喷射压比＝气轨出口压力÷轨压。

S300：基于气轨喷射压比确定发动机上限扭矩。

本实施例中，控制器中预选存储有气轨喷射压比和发动机上限扭矩的Curve曲线，可通过计算的气轨喷射压比从Curve曲线中查询发动机上限扭矩。

S310：获取发动机的当前扭矩。

可通过扭矩传感器获取发动机的当前扭矩。

S320：比较发动机的当前扭矩和发动机上限扭矩的大小。

若发动机的当前扭矩大于等于发动机上限扭矩，则执行S330；发动机的当前扭矩小于发动机上限扭矩，则执行S340。

S330：将发动机的当前扭矩降低至发动机上限扭矩。

当发动机的当前扭矩大于等于发动机上限扭矩时，说明此时发动机的当前输出的扭矩偏高，这可能是由于轨压异常所导致的，容易导致发动机损坏，或者发动机的后处理系统损坏，因此，需要将发动机输出的当前扭矩降低，具体可通过调整油门开度实现。可以理解的是，当发动机以发动机上限扭矩运行时，发动机以及后处理系统能够保持正常运行，且发动机的输出扭矩能够保持在一个相对较高的水平。

S340：发动机保持当前扭矩。

当发动机的当前扭矩小于发动机上限扭矩时，说明此时发动机的当前扭矩正常，发动机以及后处理系统能够保持正常运行，无需对发动机的当前扭矩进行自动调整。

本发明实施例二提供的气体燃料喷射量的控制方法，在上述实施例一的基础上，通过计算气轨喷射压比并基于气轨喷射压比确定发动机上限扭矩，然后依据该发动机上限扭矩对发动机的当前扭矩进行调整，并使得发动机的当前扭矩不超过发动机上限扭矩，以对发动机和后处理系统进行防护，避免在轨压异常时，导致发动机和后处理系统损坏。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的气体燃料喷射量的控制装置的结构图，如图3所示，该气体燃料喷射量的控制装置可以执行上述实施例的气体燃料喷射量的控制方法。

具体地，该气体燃料喷射量的控制装置包括发动机负荷获取单元400、气轨出口压力确定单元410、燃气温度获取单元420、修正系数确定单元430、转换系数基础值获取单元440、轨压获取单元450、转换系数确定单元460、燃气喷射量获取单元470、有效喷射加电时间确定单元480和执行单元490。其中：

发动机负荷获取单元400，用于获取燃气流量和发动机负荷。

气轨出口压力确定单元410，用于基于燃气流量和发动机负荷确定气轨出口压力。

燃气温度获取单元420，用于获取燃气温度。

修正系数确定单元430，用于基于燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数。

转换系数基础值获取单元440，用于获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值。

轨压获取单元450，用于获取气轨的轨压。

转换系数确定单元460，用于基于轨压和气轨出口压力的差值、转换系数基础值、修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数。

燃气喷射量获取单元470，用于获取相对燃气喷射量。

有效喷射加电时间确定单元480，用于基于相对燃气喷射量和相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间。

执行单元490，用于对燃气喷射装置加电并持续有效喷射加电时间。

可选地，气体燃料喷射量的控制装置还包括气轨喷射压比计算单元500、发动机上限扭矩确定单元510、当前扭矩获取单元520、比较单元530和调节单元540。

气轨喷射压比计算单元500，用于根据公式气轨喷射压比＝气轨出口压力÷轨压计算气轨喷射压比。

发动机上限扭矩确定单元510，用于基于气轨喷射压比确定发动机上限扭矩。

当前扭矩获取单元520，用于获取发动机的当前扭矩。

比较单元530，用于比较发动机的当前扭矩和发动机上限扭矩的大小。

调节单元540，用于在发动机的当前扭矩大于等于发动机上限扭矩的情况下，将发动机的当前扭矩降低至发动机上限扭矩。

本发明实施例三提供的气体燃料喷射量的控制装置可以用于执行上述实施例提供的气体燃料喷射量的控制方法，在确定燃料喷射装置的有效喷射加电时间时，在模型中引入气轨出口压力替代现有技术中的进气歧管压力，从而可无需考虑气轨本体中的压力损失，能够提高实际燃料喷射量的控制精度，同时提高发动机的瞬态响应性。通过计算气轨喷射压比并基于气轨喷射压比确定发动机上限扭矩，然后依据该发动机上限扭矩对发动机的当前扭矩进行调整，并使得发动机的当前扭矩不超过发动机上限扭矩，以对发动机和后处理系统进行防护，避免在轨压异常时，导致发动机和后处理系统损坏。

实施例四

本发明实施例四提供一种发动机总成，该发动机总成包括控制器、发动机、燃料喷射器、气轨、供电装置、流量传感器、温度传感器、压力传感器和存储器，控制器可以与流量传感器、温度传感器、发动机、燃料喷射器、气轨、供电装置和存储器通过总线连接，或者其他方式连接。流量传感器用于测量燃气流量。温度传感器用于测量燃气温度。压力传感器用于测量气轨的轨压，控制器通过和整车控制器通讯可获得发动机负荷，控制器通过流量传感器获取燃气流量；通过温度传感器获取燃气温度，通过压力传感器获取气轨的轨压。供电装置用于给燃料喷射器进行供电，并可通过控制控制器开启和关闭，以及开启后的持续时间，燃料喷射器用于向气轨喷射气态燃料并可经气轨输送至发动机的气缸中。

存储器作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的气体燃料喷射量的控制方法对应的程序指令/模块。控制器通过运行存储在存储器中的软件程序、指令以及模块，从而执行的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的气体燃料喷射量的控制方法。

存储器主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于控制器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

实施例五

本发明实施例五还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被控制器执行时实现如本发明上述实施例所述的气体燃料喷射量的控制方法。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的气体燃料喷射量的控制方法中的操作，还可以执行本发明实施例所提供的气体燃料喷射量的控制装置中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种气体燃料喷射量的控制方法，其特征在于，包括：

获取燃气流量和发动机负荷；

基于所述燃气流量和所述发动机负荷确定气轨出口压力；

获取燃气温度；

基于所述燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数；

获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值；

获取气轨的轨压；

基于所述轨压和所述气轨出口压力的差值、所述转换系数基础值、所述修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数；

获取相对燃气喷射量；

基于所述相对燃气喷射量和所述相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间；

对燃气喷射装置加电并持续所述有效喷射加电时间。

2.根据权利要求1所述的气体燃料喷射量的控制方法，其特征在于，基于所述轨压和所述气轨出口压力的差值、所述转换系数基础值和所述修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数的公式为：

相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数＝(轨压和气轨出口压力的差值)×转换系数基础值×修正系数。

3.根据权利要求1所述的气体燃料喷射量的控制方法，其特征在于，基于所述相对燃气喷射量和所述相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间的公式为：

有效喷射加电时间＝相对燃气喷射量×相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数。

4.根据权利要求1所述的气体燃料喷射量的控制方法，其特征在于，基于所述燃气流量和所述发动机负荷确定气轨出口压力包括：

获取燃气流量、发动机负荷和气轨出口压力的第一关联关系；

根据所述燃气流量和所述发动机负荷从所述第一关联关系中查询所述气轨出口压力。

5.根据权利要求1所述的气体燃料喷射量的控制方法，其特征在于，基于所述燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数包括：

获取所述燃气温度和燃气温度对加电时间的修正系数的第二关联关系；

根据所述燃气温度从所述第二关联关系中查询所述燃气温度对加电时间的修正系数。

6.根据权利要求1-5任一项所述的气体燃料喷射量的控制方法，其特征在于，所述气体燃料喷射量的控制方法还包括：

计算气轨喷射压比，其中，气轨喷射压比＝气轨出口压力÷轨压；

基于所述气轨喷射压比确定发动机上限扭矩；

获取发动机的当前扭矩；

比较所述发动机的当前扭矩和所述发动机上限扭矩的大小；

若所述发动机的当前扭矩大于等于所述发动机上限扭矩，则将所述发动机的当前扭矩降低至所述发动机上限扭矩。

7.根据权利要求6所述的气体燃料喷射量的控制方法，其特征在于，若所述发动机的当前扭矩小于所述发动机上限扭矩，则所述发动机保持当前扭矩。

8.一种气体燃料喷射量的控制装置，其特征在于，包括：

发动机负荷获取单元，用于获取燃气流量和发动机负荷；

气轨出口压力确定单元，用于基于所述燃气流量和所述发动机负荷确定气轨出口压力；

燃气温度获取单元，用于获取燃气温度；

修正系数确定单元，用于基于所述燃气温度确定燃气温度对加电时间的修正系数；

转换系数基础值获取单元，用于获取相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数基础值；

轨压获取单元，用于获取气轨的轨压；

转换系数确定单元，用于基于所述轨压和所述气轨出口压力的差值、所述转换系数基础值、所述修正系数确定相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数；

燃气喷射量获取单元，用于获取相对燃气喷射量；

有效喷射加电时间确定单元，用于基于所述相对燃气喷射量和所述相对燃气喷射量转换为加电时间的转换系数确定有效喷射加电时间；

执行单元，用于对燃气喷射装置加电并持续所述有效喷射加电时间。

9.根据权利要求8所述的气体燃料喷射量的控制装置，其特征在于，气体燃料喷射量的控制装置还包括：

气轨喷射压比计算单元，用于根据公式气轨喷射压比＝气轨出口压力÷轨压计算气轨喷射压比；

发动机上限扭矩确定单元，用于基于所述气轨喷射压比确定发动机上限扭矩；

当前扭矩获取单元，用于获取发动机的当前扭矩；

比较单元，用于比较所述发动机的当前扭矩和所述发动机上限扭矩的大小；

调节单元，用于在所述发动机的当前扭矩大于等于所述发动机上限扭矩的情况下，将所述发动机的当前扭矩降低至所述发动机上限扭矩。

10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被控制器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的气体燃料喷射量的控制方法。

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