CN114340924A - 电池管理装置、电池管理方法及电池管理程序 - Google Patents

Abstract

能源管理器发挥作为电池管理装置的功能，对搭载于车辆的行驶用的主电池的状态进行管理。能源管理器获取影响在例如目的地等车辆的到达地处的主电池的状态的车辆利用信息。并且，能源管理器基于获取的车辆利用信息，使主电池的目标电池温度(Tb)从设定初始值变更。

Description

电池管理装置、电池管理方法及电池管理程序

关联申请的相互参照

本申请以2019年8月7日在日本申请的专利申请第2019-145721号及2020年6月11日在日本申请的专利申请第2020-101757号为基础，并通过参照整体地引用基础的申请的内容。

技术领域

本说明书的发明涉及一种对电池的状态进行管理的电池管理的技术。

背景技术

专利文献1中公开了一种在搭载了行驶用的电池的车辆中，对能够调节电池的温度的空调单元等进行控制，以使充电开始时的电池温度成为目标温度的车辆用的电池温度调节装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-152840号公报

充电开始时的电池温度可能因各种原因而变化。因此，在专利文献1的电池温度调节装置中，存在充电开始时的电池的目标温度没有被适当地调整，从而温度调整变得过量或不足。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够降低电池的温度调整的过量或不足的电池管理装置、电池管理方法及电池管理程序。

为了达成上述目的，公开的一个方式是对搭载于车辆的行驶用的电池的状态进行管理的电池管理装置具备：信息获取部，该信息获取部获取影响车辆在到达地处的电池的状态的车辆利用信息；以及目标设定部，该目标设定部基于车辆利用信息，使对电池实施的温度调节控制的目标电池温度从设定初始值变更。

另外，公开的一个方式是由计算机实施，并对搭载于车辆的行驶用的电池的状态进行管理的电池管理方法，由至少一个处理器执行的处理包含如下步骤：获取影响车辆在到达地处的电池的状态的车辆利用信息的步骤；以及基于车辆利用信息，使电池的目标电池温度从设定初始值变更的步骤。

另外，公开的一个方式是由计算机实施，对搭载于车辆的行驶用的电池的状态进行管理的电池管理程序，使至少一个处理器执行包含如下步骤的处理：获取影响车辆在到达地处的电池的状态的车辆利用信息的步骤；以及基于车辆利用信息，使电池的目标电池温度从设定初始值变更的步骤。

在这些方式中，基于影响在到达地处的电池状态的车辆利用信息，使对电池实施的温度调节控制的目标电池温度从设定初始值变更。根据以上，目标电池温度能够基于新的车辆利用信息，随时更新为适当的值。因此，能够降低电池的温度调整的过量或不足。

另外，公开的一个方式是对搭载于车辆的行驶用的电池的状态进行管理的电池管理装置，具备：请求获取部，该请求获取部获取请求向电池充电的充电请求和请求从电池供电的供电请求中的至少一方；以及目标设定部，该目标设定部基于充电请求或供电请求而设定对电池实施的温度调节控制的目标电池温度。

另外，公开的一个方式是由计算机实施，对搭载于车辆的行驶用的电池的状态进行管理的电池管理方法，由至少一个处理器执行的处理包含如下步骤：获取请求向电池充电的充电请求和请求从电池供电的供电请求中的至少一方的步骤；以及基于充电请求或供电请求，设定对电池实施的温度调节控制的目标电池温度的步骤。

另外，公开的一个方式是由计算机实施，对搭载于车辆的行驶用的电池的状态进行管理的电池管理程序，使至少一个处理器执行包含如下步骤的处理：获取请求向电池充电的充电请求和请求从电池供电的供电请求中的至少一方的步骤；以及基于充电请求或供电请求，设定对电池实施的温度调节控制的目标电池温度的步骤。

在这些方式中，基于请求向电池充电的充电请求或请求从电池供电的供电请求，设定对电池实施的温度调节控制的目标电池温度。因此，在电池与外部连接之后，能够不受制限地实施从系统电力向电池的充电，或从电池向系统电力的供电。根据以上，即使在为了系统电力的稳定化而利用车辆的电池的场景中，也能够降低电池的温度调整的过量或不足。

此外，本发明要求保护的范围等中带括弧内的参照符号仅仅是表示与后述的实施方式中的具体的结构的对应关系的一例，完全没有限制技术的范围。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式中的与主电池的状态管理相关联的系统的整体情况的图。

图2是将能源管理器的概略性的框结构与关联的结构一起表示的框图。

图3是表示进行了基于前瞻控制的冷却的多个场景的图。

图4是表示进行了基于前瞻控制的冷却或暖机的多个场景的图。

图5是总体地表示在各场景中使用的车辆利用信息的图。

图6是表示在各场景中由前瞻控制处理作为副处理而执行的输入控制处理的详细的流程图。

图7是表示进行前瞻冷却的场景1的详细的图。

图8是表示在场景1中执行的前瞻控制处理的详细的流程图。

图9是示意性地表示电池温度与输入输出上限的相关的图。

图10是表示进行前瞻冷却的场景2的详细的图。

图11是表示在场景2执行的前瞻控制处理的详细的流程图。

图12是表示进行前瞻冷却的场景3的详细的图。

图13是表示在场景3执行的前瞻控制处理的详细的流程图。

图14是表示进行前瞻冷却的场景4的详细的图。

图15是表示在场景4执行的前瞻控制处理的详细的流程图。

图16是表示进行前瞻暖机的场景5的详细的图。

图17是表示在场景5执行的前瞻控制处理的详细的流程图。

图18是示意性地表示电池温度与输入输出上限的相关的图。

图19是表示基于用户的输入操作来执行及停止温度调节控制的手动操作处理的详细的流程图。

图20是表示在本发明的第二实施方式中与主电池的状态管理相关联的系统的整体模样的图。

图21是将能源管理器的概略性的框结构与关联的结构一起表示的框图。

图22是表示第二实施方式的主处理的详细的流程图。

图23是表示第二实施方式的副处理的详细的流程图。

图24是表示第二实施方式的副处理的详细的流程图。

图25是表示第二实施方式的副处理的详细的流程图。

图26是表示第二实施方式的副处理的详细的流程图。

具体实施方式

以下，根据附图，对本发明的多个实施方式进行说明。此外，在各实施方式中，有时通过对对应的结构要素标注相同的符号来省略重复的说明。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，能够对该结构的其他部分应用在先说明的其他实施方式的结构。另外，除了在各实施方式的说明中明示了的结构的组合之外，只要组合没有特别的障碍，即使未明示也能够将多个实施方式的结构彼此部分地进行组合。并且，多个实施方式和变形例所记述的结构彼此未明示的组合也看作是被以下的说明公开。

(第一实施方式)

图1和图2所示的本发明的第一实施方式的能源管理器100搭载于车辆A。车辆A是搭载了行驶用的主电池22，并通过主电池22的电力来行驶的BEV(Battery ElectricVehicle：电池电动车)。能源管理器100具备对主电池22的状态进行管理的电池管理装置的功能。在车辆A，和上述的能源管理器100一起搭载有DCM93、导航装置60、用户输入部160、多个消耗域DEc、供电域Des以及充电系统50等。

DCM(Data Communication Module：数据通信模块)93是搭载于车辆A的通信模块。DCM93通过遵循LTE(Long Term Evolution：长期演进)和5G等通信标准的无线通信而在与车辆A的周围的基站BS之间发送接收电波。通过搭载DCM93，车辆A成为能够与网络NW连接的联网汽车。DCM93能够通过网络NW在与云服务器190和站点管理器180等之间发送接收信息。云服务器190是设置于云上的信息发布服务器，发布例如气象信息和堵车信息等。

站点管理器180是设置于充电管理中心CTc的运算系统。站点管理器180通过网络NW与设置于特定的地域的多个充电站点CS连接为能够通信。站点管理器180把握关于各充电站点CS的站点信息。站点信息包含充电站点CS的设置场所、表示是否处于使用中的使用可否信息以及充电器的充电能力信息等。充电能力信息是例如是否能够快速充电、对应的充电的标准以及快速充电的最大输出(kW)等。

充电站点CS是对搭载于车辆A的行驶用的主电池22进行充电的基础设施。各充电站点CS使用通过电网供给的交流电或从太阳能发电系统等供给的直流电对主电池22进行充电。充电站点CS设置于例如购物中心、便利店及公共设施等的各停车场。

导航装置60是进行到由用户设定的目的地为止的路径引导的车载装置。导航装置60通过画面显示和声音播放等在交叉路口、分叉点及合流点等进行直行、右左转及变更车道等的引导。导航装置60能够向能源管理器100提供到目的地为止的距离、在各行驶区间的车速、高低差等信息作为导航信息。

用户输入部160是接受驾驶员等车辆A的用户的输入操作的操作设备。在用户输入部160输入有例如操作导航装置60的用户操作、进行温度调节控制(后述)的起动和停止的切换的用户操作、变更与车辆A关联的各种设定值的用户操作等。用户输入部160能够向能源管理器100提供基于用户操作的输入信息。

例如，设置于方向盘的辐条部的转向开关、设置于储物箱等的开关和拨号盘以及对驾驶员的说话进行检测的声音输入装置等作为用户输入部160搭载于车辆A。另外，导航装置60的触摸面板等也可以作为用户输入部160发挥功能。而且，智能手机和平板终端等用户终端也可以通过有线或无线(例如蓝牙，注册商标)等与能源管理器100连接，由此作为用户输入部160发挥功能。

消耗域Dec是通过主电池22等的电力的使用来实现各种车辆功能的车载设备组。包含至少一个域管理器，并通过该域管理器来管理电力的消耗的一个组的车载设备组被设为一个消耗域DEc。多个消耗域Dec包括行驶控制域和空调控制域。

行驶控制域是对车辆A的行驶进行控制的消耗域DEc。行驶控制域包含有电动发电机31、逆变器32、转向控制系统33、制动控制系统34以及运动管理器30。

电动发电机31是产生用于使车辆A行驶的驱动力的驱动源。逆变器32对基于电动发电机31的动力行驶和再生进行控制。在基于电动发电机31的动力行驶时，逆变器32将由主电池22供给的直流电转换为三相交流电，并向电动发电机31供给。逆变器32能够调节交流电的频率、电流及电压，从而对电动发电机31的产生驱动力进行控制。另一方面，在基于电动发电机31的再生时，逆变器32将交流电转换为直流电，并向主电池22供给。转向控制系统33控制车辆A的转向。制动控制系统34控制使车辆A产生的制动力。

运动管理器30统合地控制逆变器32、转向控制系统33、制动控制系统34而实现按照驾驶员的驾驶操作的车辆A的行驶。运动管理器30作为行驶控制域的域管理器发挥功能，综合地管理基于电动发电机31、逆变器32、转向控制系统33及制动控制系统34的每一个的电力消耗。

空调控制域是实施车辆A的居室空间的空气调和和主电池22的温度调整的消耗域DEc。空调控制域包含HVAC(Heating,Ventilation,and Air Conditioning：加热、通风和空调)41、温度调节系统42以及热管理器40。此外，HVAC41对于一台车辆A可以设置多个。

HVAC41是利用来自主电池22的供给电力来进行居室空间的制热、制冷及换气等的电动式空调装置。HVAC41包括制冷循环装置、送风风扇、电加热器及空气混合风门等。HVAC41能够控制制冷循环装置的压缩机、电加热器及空气混合风门等而生成暖气和冷气。HVAC41通过送风风扇的工作将生成的暖气或冷气作为空调风向居室空间供给。

温度调节系统42是进行主电池22的冷却或升温的系统。温度调节系统42也可以和主电池22一起地进行电动发电机31和逆变器32等的冷却或升温。温度调节系统42通过由HVAC41升温或冷却后的冷却液的循环而使电动行驶系统的温度维持在规定的温度范围内。

作为一例，温度调节系统42包括冷却回路、电动泵、散热器、冷机及液温传感器等。冷却回路构成为将以绕主电池22、电动发电机31及逆变器32等电动行驶系统的各结构的方式设置的配管作为主体。电动泵使冷却回路的配管内填充的冷却液循环。移动到冷却液的电池热通过散热器向外气放出，或通过冷机向HVAC41的制冷剂放出。液温传感器对冷却液的温度进行测量。

热管理器40是对HVAC41和温度调节系统42的工作进行控制的车载计算机。热管理器40比较居室空间的空调设定温度与设置于居室空间的温度传感器的测量温度，从而控制HVAC41的空调工作。热管理器40参照液温传感器的测量结果，对HVAC41和温度调节系统42的温度调节工作进行控制。以上的热管理器40作为热域的域管理器发挥功能，综合地管理HVAC41和温度调节系统42各自的电力消耗。

供电域Des是用于使向消耗域Dec的电力供给成为可能的车载设备组。供电域Des与消耗域Dec相同地包含至少一个域管理器。供电域Des具备充电电路21、主电池22、副电池23及电池管理器20。

充电电路21作为通过与电池管理器20的协同工作而统合地控制各消耗域DEc及各电池22、23间的电力的流动的接线盒发挥功能。充电电路21实施来自主电池22和副电池23的电力供给及向主电池22和副电池23的充电。

主电池22是能够对电力进行充放电的二次电池。主电池22具备包含多个电池单体的组电池。电池单体是例如镍氢电池、锂离子电池及全固态电池等中的任一个。积蓄于主电池22的电力如上述那样主要用于车辆A的行驶和居室空间的空调。

副电池23与主电池22相同地是能够对电力进行充放电的二次电池。副电池23是例如铅蓄电池。副电池23的电池容量比主电池22的电池容量小。积蓄于副电池23的电力主要由车辆A的辅助设备类等使用。

电池管理器20是作为供电域Des的域管理器发挥功能的车载计算机。电池管理器20对从充电电路21向各消耗域DEc供给的电力进行管理。电池管理器20向能源管理器100通知关于主电池22和副电池23的余量信息。

充电系统50向供电域DEs供给供电力而使主电池22的充电成为可能。在充电站点CS，外部的充电器与充电系统50电连接。充电系统50向充电电路21输出通过充电电缆供给的充电用的电力。在进行普通充电的情况下，充电系统50将从普通充电用的充电器供给的交流电转换为直流电，并向充电电路21供给。另一方面，在进行快速充电的情况下，充电系统50将从快速充电用的充电器供给的直流电向充电电路21输出。充电系统50具有与快速充电用的充电器进行通信的功能，并与充电器的控制回路合作而对向充电电路21供给的电压进行控制。

能源管理器100统合地管理各消耗域Dec对电力的使用。能源管理器100由具备处理部11、RAM12、存储部13、输入输出接口14以及将这些连接的总线等的车载计算机100a实现。处理部11是与RAM12结合的运算处理用的硬件。处理部11通过访问RAM12来执行使后述的各功能部的功能实现的各种处理。存储部13是包含非易失性的存储介质的结构。由处理部11执行的各种程序(电池管理程序等)存储于存储部13。

能源管理器100具备通过处理部11执行存储于存储部13的电池管理程序的多个功能部，该多个功能部与主电池22的状态管理关联。具体而言，能源管理器100具备外部信息获取部71、内部信息获取部72、温度模拟部74及温度调节控制部75作为基于电池管理程序的功能部。此外，向车载计算机100a的电力供给即使在车辆A处于非行驶可能状态(例如，点火关闭的状态)下也持续。因此，即使在后述的放置期间，只要有执行控制的需要，能源管理器100就能够使各功能部起动而执行规定的处理。

外部信息获取部71和内部信息获取部72获取影响车辆A在到达地处的主电池22的状态的车辆利用信息。到达地是放置车辆A的停车场或待机地点，或者充电站点CS等。主电池22的状态是例如余量和温度等。

外部信息获取部71在影响主电池22的状态的车辆利用信息中获取由车辆A的外部提供的信息。外部信息获取部71能够获取例如由站点管理器180和云服务器190等分发的中心信息作为车辆利用信息。外部信息获取部71从站点管理器180获取与充电站点CS的充电器相关的使用可否信息和充电能力信息。外部信息获取部71从云服务器190获取气象信息和堵车信息等。气象信息包含设定于导航装置60的行驶路线上的外气温度、日照量、来自路面的辐射热量以及表示是否有降雨、降雪等的信息等。

内部信息获取部72在影响主电池22的状态的车辆利用信息中获取在车辆A的内部生成的车辆利用信息。内部信息获取部72能够获取例如由导航装置60、供电域DEs及消耗域DEc等提供的车辆利用信息。内部信息获取部72从导航装置60获取上述的导航信息。导航信息除了到目的地(到达地)为止的距离、各区间的车速和高低差之外，还包含例如信号机的数量(停车次数)等信息。

内部信息获取部72从电池管理器20获取表示供电域Des的状态的状态信息。状态信息包含主电池22和副电池23的余量信息及温度信息等。余量信息是例如SOC(States OfCharge：充电状态，单位是“％”)的值。

内部信息获取部72从运动管理器30获取驾驶车辆A的驾驶员的驾驶倾向信息作为车辆利用信息。驾驶倾向信息是表示例如驾驶员的驾驶倾向的信息，是用于预测行驶负荷的信息。驾驶倾向信息至少包含表示驾驶员的油门开度和制动踏力的倾向的信息。

内部信息获取部72获取驾驶员等使用车辆A的用户的输入信息。输入信息可以是正搭乘车辆A的用户向用户输入部160输入的信息，也可以是位于车辆A的外部的用户向作为用户输入部160发挥功能的用户终端输入的信息。而且，输入信息可以是用户对来自能源管理器100等的系统侧的询问实时输入的信息，也可以是表示通过用户过去的操作而存储的设定值的信息。作为一例，内部信息获取部72从用户输入部160获取实时的输入信息，并从存储部13等获取基于过去的输入信息的用户设定的值。

内部信息获取部72从各域管理器获取表示各消耗域Dec的状态的状态信息。状态信息包含表示各车载设备的工作状态的信息等。作为一例，内部信息获取部72获取表示居室空间的空调的设定温度(以下，“空调要求信息”)和当前温度的空调信息作为状态信息。而且，内部信息获取部72也可以获取冷却回路的冷却液的温度信息、表示电动发电机31及逆变器32等的状态(例如，当前温度等)的信息等作为状态信息。

这里，外部信息获取部71和内部信息获取部72除了获取作为当前的实测值的车辆利用信息之外，还获取作为将来的推定值的车辆利用信息。详细地说，车辆A能够设定将来的使用计划。使用计划是放置后的行驶计划、高负荷下的行驶计划、充电计划、主电池22为高温的状态下的放置后的行驶计划及低温下的放置后的行驶计划等。在外部信息获取部71和内部信息获取部72中，对于从当前到上述使用计划开始为止的期间、上述使用计划开始时、上述使用计划开始后的期间中的每一个获取车辆利用信息。

此外，在车辆利用信息中，将在使用计划开始之前影响主电池22的状态的信息作为事前影响信息，并将使用计划开始时影响主电池22的状态的信息作为开始时影响信息。进一步，将在使用计划开始后影响主电池22的状态的车辆利用信息作为事后影响信息。事前影响信息、开始时影响信息及事后影响信息是推定值或预测值。

事前影响信息是例如从当前到到达地为止的行驶负荷、空调负荷、堵车信息等交通信息、外气温度及日照量等环境信息的推定值。开始时影响信息是例如充电站点CS中的充电器的等待时间等使用可否信息。事后影响信息是例如充电站点CS的充电器的充电能力信息、从到达地出发后的行驶负荷信息以及外气温度和日照量等环境信息等。如以上那样，作为车辆利用信息获取的车辆A的周围的环境信息能够包含事前影响信息和事后影响信息这两方。

温度模拟部74基于由外部信息获取部71和内部信息获取部72获取的车辆利用信息来设定对主电池22实施的温度调节控制的目标电池温度Tb(参照图7等)。在设定了目标电池温度Tb的初始值的基础上，温度模拟部74重复目标电池温度Tb的更新，以反映新获取的车辆利用信息。在例如车辆A的行驶开始时，或车辆A的停车(放置)开始时等，温度模拟部74计算出设定初始值。

温度模拟部74参照外气温度和日照量等环境信息、主电池22的余量信息和温度信息以及HVAC41的空调信息等计算出目标电池温度Tb的设定初始值。温度模拟部74在事前影响信息、开始时影响信息及事后影响信息中，基于由外部信息获取部71和内部信息获取部72获取的新的信息从设定初始值变更目标电池温度，并随时更新。

而且，温度模拟部74具有实施判定部74a和行动学习部74b作为副功能部。

实施判定部74a决定主电池22的温度调节控制的实施和不实施。实施判定部74a参照由内部信息获取部72获取的主电池22的余量信息，基于主电池22的余量降低而判定为不需要温度调节控制。例如，在上述的使用计划开始时或结束时的电池余量的预测值低于规定的余量阈值的情况下，实施判定部74a进行不实施温度调节控制的决定。除此之外，实施判定部74a通过输入信息获取处理(参照图6)，基于由内部信息获取部72获取的用户的输入信息来决定主电池22的温度调节控制的实施和不实施。

行动学习部74b学习使用车辆A的用户的行动倾向。温度模拟部74基于由行动学习部74b学习的用户的行动倾向来进行车辆A的使用预测。具体而言，温度模拟部74能够反映基于行动倾向的使用预测而设定下一次的行驶开始时刻等。下一次的行驶开始时刻是作为驾驶员信息包含于车辆利用信息的信息(参照图5)。

温度调节控制部75与热管理器40合作而执行由温度模拟部74决定的主电池22的温度调节控制。温度调节控制部75基于由温度模拟部74获取的控制命令来设定HVAC41的空调能力与分配到温度调节系统42的温度调节能力的分配，从而使空调控制和温度调节控制同时成立。由此，温度调节控制部75与温度模拟部74合作而对用于居室空间的空调的空调能力和用于主电池22的温度调节的温度调节能力进行调解。

详细地说，温度模拟部74对于HVAC41的制冷循环装置把握制冷循环能力量的上限。温度模拟部74设定温度调节控制的计划、换言之，温度调节控制的控制模式，以使后述的空调要求量与冷却要求量CP的合计不超过制冷循环能力量。

接着，按照图7～图18所示的多个场景，参照图1～图6，在以下对由能源管理器100实施的前瞻控制处理的详细进行说明。图3和图4总体示出了实施前瞻控制的多个场景。另外，图5总体地示出了在实施前瞻控制的各场景中，前瞻控制所利用的车辆利用信息。进一步，图6示出了作为前瞻控制处理的副处理实施的输入信息获取处理。

＜输入信息获取处理＞

在输入信息获取处理的S21中，利用导航装置60等的车载接口向搭乘车辆A的用户(驾驶员等)实施执行或取消温度调节控制的询问。在这样向车内的用户询问之后，基于用户操作而由用户输入部160提供的输入信息的获取待机规定时间。

在S22中，对从用户输入部160获取的输入信息的内容进行判定。当在规定时间内获取到输入信息，且该输入信息是指示执行温度调节控制的内容的情况下，从S22进入S27。在S27中，决定实施温度调节控制。另一方面，在获取到的输入信息是指示取消温度调节控制的内容的情况下，从S22进入S28。在S28中，决定不实施温度调节控制。另外，在对于通过车载接口的询问没有用户的输入操作的情况下，从S22进入S23。

在S23中，利用用户终端进一步实施是否执行温度调节控制或是否取消温度调节控制的询问。持有利用于询问的用户终端的用户可以搭乘车辆A，或也可以离开去车外。在该情况下，也在向用户询问之后，基于用户操作而由用户终端发送的输入信息的获取待机规定时间。

在S24中，对从用户终端获取的输入信息的内容进行判定。当在规定时间内获取到输入信息，且该输入信息是指示执行温度调节控制的内容的情况下，从S24进入S27，决定实施温度调节控制。另一方面，在获取到的输入信息是指示取消温度调节控制的内容的情况下，从S24进入S28，决定不实施温度调节控制。另外，在对于通过用户终端的询问没有用户的输入操作的情况下，从S24进入S25。

在S25中，参照由用户预先设定的用户设定的信息。例如用户能够通过向导航装置60和用户终端上显示的菜单画面的输入操作来登记上述那样的用户设定。在S26中，对是否存在取消温度调节控制的用户设定进行判定。在没有取消温度调节控制的用户设定的情况下，从S26进入S27，决定实施温度调节控制。另一方面，在存在取消温度调节控制的用户U设定的情况下，从S26进入S28，决定不实施温度调节控制。

此外，在用户不在车内的状况(例如，后述的场景1、5等)下，也可以省略利用车载接口的询问。另外，在不存在登记于能源管理器100的特定的用户终端的情况下，也可以省略利用用户终端的询问。而且，也可以能够进行不实施利用用户终端的询问这样的用户设定。

＜场景1：行驶前(放置中)＞

在场景1(参照图3的TC1)中，车辆A处于行驶前的放置中的状态。能源管理器100在场景1中实施图7～图9中详细表示的前瞻控制，而对行驶前的主电池22进行冷却。基于场景1中的前瞻控制的冷却(以下，“前瞻冷却”)能够发挥行驶后的驾驶性能的提高、电力经济性的提高、再生电力的消除、抑制主电池22的劣化等效果。此外，用于前瞻冷却的电力也可以是与车辆A连接的外部电源的供给电力。在该情况下，能够抑制积蓄于主电池22的电力消耗。

温度模拟部74基于由行动学习部74b学习的用户的使用倾向的学习数据，预测下一次开始行驶的时刻，并获取该行驶开始时刻(参照图7A点)作为车辆利用信息。通过以上，温度模拟部74与使用计划关联地设定到行驶开始时刻为止的放置计划和行驶开始时刻之后的行驶计划(参照图7中段)。该行驶计划中的目的地相当于到达地。

场景1的前瞻冷却使用了导航信息、中心信息及驾驶员信息等车辆利用信息(参照图5TC1栏)。在车辆利用信息中，导航信息、堵车信息、油门开度及制动踏力等信息被用作行驶中的预测信息(事后影响信息)。另外，外气温度、日照量及辐射热量等环境信息被用作当前之后的预测信息(事前影响信息及事后影响信息)。而且，上述行驶开始时刻被用作从当前到行驶开始为止的预测信息(事前影响信息)。能源管理器100基于这些车辆利用信息和上述使用计划重复实施图8所示的前瞻控制处理。

在场景1中的前瞻控制处理的S101中，对是否是前瞻预测处理的执行周期进行判定。当在S101判定为是前瞻预测处理的执行周期的情况下，进入S102。另一方面，在判定为不是前瞻预测的执行周期的情况下，进入S112。

在S102中，预测不实施前瞻冷却的情况下的到行驶开始时刻(参照图7A点)为止的总使用电力量，并进入S103。在S102中，行驶开始时刻、外气温度、日照量及辐射热量等车辆利用信息被用于总使用电力量的计算。此外，在到行驶开始时刻为止的HVAC41及辅助设备类的电力负荷为零的情况下，也可以省略S102。

在S103中，基于在S102计算出的总使用电力量来预测不实施前瞻冷却的情况下的行驶开始时刻的主电池22的状态，并进入S104。在S103中，计算出主电池22的温度及余量(SOC)的预测值(参照图7当前～A点为止的虚线)。

在S104中，预测不实施前瞻冷却的情况下的到行驶结束时刻(参照图7O点)为止的总使用电力量，并进入S105。在S104中，在场景1中被作为利用对象的车辆利用信息(参照图5TC1栏)中，使用除行驶开始时刻外的全部车辆利用信息来计算出总使用电力量。

在S105中，基于在S104计算出的总使用电力量来预测不实施前瞻冷却的情况下的到O点为止的过程中的主电池22的温度推移(参照图7A点～O点为止的虚线)。在S105中，不受电池温度的上限限制地预测主电池22的温度推移，并进入S106。

在S106中，基于在S105计算出的主电池22的温度推移来设定到行驶开始时刻为止实施的前瞻冷却中的冷却要求量CP(单位为“J”)和目标电池温度Tb(单位为“℃”)，并进入S107。在S106中，对于主电池22，对预先设定的电池温度与输入输出上限的相关(参照图9)应用预定在行驶计划中使用的最大电力负荷LM(单位为“kW”)，而设定主电池22的温度上限TM。然后，在S106中，以行驶中的电池温度不超过温度上限TM的方式计算出冷却要求量CP(参照图7下段的斜线范围的面积)。

在S107中，基于主电池22的余量来判定是否需要前瞻冷却。在S107中，预测实施了前瞻冷却的情况下的行驶结束时刻时的电池余量。当在S107预测到的余量为预先规定的余量阈值以下的情况下，判定为电池余量不足，并进入S110。另一方面，当在S107预测到的余量超过余量阈值的情况下，判定为电池余量不会不足，并进入S108。

在S108中，对基于空调要求信息的居室空间的空调要求量(单位为“J”)和在S106设定的前瞻冷却的冷却要求量CP的合计是否超过HVAC41的制冷循环能力量(单位为“J”)进行判定。当在S108中空调要求量和冷却要求量CP之和超过制冷循环能力量的情况下，判定为冷却能力不足，并进入S110。另一方面，当在S108中空调要求量和冷却要求量CP之和为制冷循环能力量以下的情况下，判定为冷却能力不会不足，并进入S109。

在S109中，决定前瞻冷却实施的时间计划，并进入S112。在S109中，实施用于居室空间的制冷的空调能力和用于前瞻冷却的温度调节能力的调解，并设定前瞻冷却的实施量(单位为“kW”)和温度调节开始时刻tcs。作为一例，前瞻冷却的实施量被设定为相当于制冷循环装置中的压缩机效率的最大点与居室空调所使用的冷却能力之差的值。并且，将比行驶开始时刻早了用冷却要求量CP(J)除以前瞻冷却的实施量(kW)而得到的时间(sec)量的时刻作为温度调节开始时刻tcs。

在S110中，在对冷却要求量CP乘以小于1的规定值的基础上，与S107和S108相同地，对关于电池余量和冷却能力是否存在不足进行再次判定。当在S110判定为即使降低冷却要求量CP，行驶结束时刻的电池余量也为余量阈值以下的情况下，结束前瞻控制处理。同样地，当在S110判定为即使降低冷却要求量CP也会超过冷却能力的上限的情况下，结束前瞻控制处理。

另一方面，当在S110判定为通过降低冷却要求量CP就不会发生电池余量的不足也不会发生冷却能力的不足的情况下，进入S111。在S111中，通过与S109相同的手法来决定冷却实施的时间计划，以满足在S110降低了的冷却要求量CP，并进入S112。此外，S108～S111在广义的意义上成为实施空调能力与温度调节能力的调解的处理。

在S112中，将在S109或S111设定的温度调节开始时刻tcs与当前时刻进行比较，来判定是否成为前瞻冷却的实施期间。当在S112判定为不是前瞻冷却的实施期间的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，在判定为是前瞻冷却的实施期间的情况下，进入S113。

在S113中，实施上述的输入信息获取处理(参照图6)，进行实施或不实施基于用户的输入信息的温度调节控制的决定，并进入S114。在场景1中的输入信息获取处理中，在车内没有用户的情况下，也可以省略使用了车内的用户输入部160的询问(图6S21)。

在S114中，基于S113的输入信息获取处理对实施和不实施的决定结果来判断是否向S115转移。当由输入信息获取处理决定为不实施温度调节控制的情况下，结束前瞻控制处理。另一方，当由输入信息获取处理决定为实施温度调节控制的情况下，从S114进入S115。

在S115中，向热管理器40输出致动器的驱动指示，以使得除了居室空调的冷却(参照图7下段的点阴影范围)之外，还进行主电池22的冷却，并结束前瞻控制处理。通过S115，热管理器40开始朝向目标电池温度Tb的电池冷却。

＜场景2：行驶中(高负荷行驶前)＞

在场景2(参照图3和图4的TC2)中，车辆A处于行驶中的状态。能源管理器100在场景2中实施图10和图11中详细表示的前瞻控制，从而对行驶前的主电池22进行冷却。场景2中的前瞻冷却能够发挥提高高负荷行驶中的驾驶性能和抑制主电池22的劣化等效果。

温度模拟部74基于导航信息来设定高负荷行驶区间的开始时刻(参照图10A点)、高负荷行驶区间的结束时刻(参照图10B点)以及到达目的地的到达时刻(参照图10O点)。而且，温度模拟部74与使用计划关联地设定通常的行驶计划和高负荷下的行驶计划(参照图10中段)。这些行驶计划中的目的地相当于到达地。

场景2的前瞻冷却使用了导航信息、中心信息及驾驶员信息等车辆利用信息(参照图5TC2栏)。在场景2中，被设为利用对象的全部车辆利用信息作为当前之后的预测信息(事前影响信息及事后影响信息)用于前瞻控制。能源管理器100基于这些车辆利用信息和上述的使用计划重复实施图11所示的前瞻控制处理。

在场景2中的前瞻控制处理的S121中，对是否是前瞻预测处理的执行周期进行判定。当在S121判定为是前瞻预测处理的执行周期的情况下，进入S122。另一方面，在判断为不是前瞻预测的执行周期的情况下，进入S132。

在S122中，预测不实施前瞻冷却的情况下的到高负荷行驶区间的开始时刻(参照图10A点)为止的总使用电力量，并进入S123。在S122中，在场景2中被设为利用对象的全部车辆利用信息(参照图5TC2栏)被利用于总使用电力量的计算。

在S123中，基于在S122计算出的总使用电力量来预测不实施前瞻冷却的情况下的高负荷行驶区间的开始时刻的主电池22的状态，并进入S124。在S123中，计算出主电池22的温度和余量(SOC)的预测值(参照图10当前～A点为止的虚线)。

在S124中，预测不实施前瞻冷却的情况下的直到目的地的到达时刻结束的时刻为止的总使用电力量，并进入S125。在S124中，也与S122相同地，在场景2中被设为利用对象的全部车辆利用信息(参照图5TC2栏)被利用于总使用电力量的计算。

在S125中，基于在S124计算出的总使用电力量，预测不实施前瞻冷却的情况下的直到高负荷行驶区间结束为止的过程中的主电池22的温度推移(参照图10A点～B点为止的虚线参照)，并进入S126。

在S126中，基于在S125计算出的主电池22的温度推移，设定到高负荷行驶的开始时刻为止实施的前瞻冷却中的冷却要求量CP(单位为“J”)和目标电池温度Tb。在S126中，对于主电池22，对预先设定的电池温度与输入输出上限的相关(参照图9)应用预定在高负荷行驶使用的最大电力负荷LM(单位为“kW”)来设定主电池22的温度上限TM。然后，在S126中，以高负荷行驶中的电池温度不会超过温度上限TM的方式计算出冷却要求量CP(参照图10下段的斜线范围的面积)。

在S127中，基于主电池22的余量，对是否需要前瞻冷却进行判定。在S127中，预测实施前瞻冷却的情况下的到达目的地时的电池余量。当在S127预测出的余量为余量阈值以下的情况下，判定为电池余量不足，并进入S130。另一方面，当在S127预测出的余量超过余量阈值的情况下，判定为电池余量不会不足，并进入S128。

在S128中，对基于空调要求信息的居室空间的空调要求量(单位为“J”)和在S126设定的前瞻冷却的冷却要求量CP的合计是否超过HVAC41的制冷循环能力量(单位为“J”)进行判定。当在S128判定为空调要求量和冷却要求量CP之和超过制冷循环能力量的情况下，判定为冷却能力不足，并进入S130。另一方面，当在S128判定为空调要求量和冷却要求量CP之和为制冷循环能力量以下的情况下，判定为冷却能力不会不足，并进入S129。

在S129中，决定前瞻冷却实施的时间计划，并进入S132。在S129中，实施用于居室空间的制冷的空调能力与用于前瞻冷却的温度调节能力的调解而设定前瞻冷却的实施量(单位为“kW”)和温度调节开始时刻tcs。作为一例，前瞻冷却的实施量被设定为相当于制冷循环装置的能力上限与居室空调所使用的冷却能力之差的值。并且，将比高负荷行驶区间的开始早了用冷却要求量CP(J)除以前瞻冷却的实施量(kW)而得到的时间(sec)的时刻作为温度调节开始时刻tcs。

在S130中，在对冷却要求量CP乘以小于1的规定值的基础上，与S127和S128相同地，对关于电池余量和冷却能力是否存在不足进行再次判定。当在S130判定为即使降低冷却要求量CP，到达目的地的到达时刻的电池余量也为余量阈值以下的情况下，结束前瞻控制处理。同样的，当在S130判定为即使降低冷却要求量CP，空调要求量和冷却要求量CP之和也超过制冷循环能力量的情况下，结束前瞻控制处理。

另一方面，当在S130判定为通过降低冷却要求量CP，就不会发生电池余量的不足也不会发生冷却能力的不足的情况下，进入S131。在S131中，通过与S129相同的手法来决定冷却实施的时间计划，以满足在S130降低了的冷却要求量CP，并进入S132。此外，S128～S131在广义的意义上成为实施空调能力与温度调节能力的调解的处理。

在S132中，将在S129或S131设定的温度调节开始时刻tcs与当前时刻进行比较，对是否是前瞻冷却的实施期间进行判定。当在S132判定为不是前瞻冷却的实施期间的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，在判定为是前瞻冷却的实施期间的情况下，进入S133。

在S133中，实施上述的输入信息获取处理(参照图6)，进行实施或不实施基于用户的输入信息的温度调节控制的决定，并进入S134。在场景2中的输入信息获取处理中，考虑到用户(驾驶员)处于驾驶中，也可以省略使用了用户终端的询问(图6S23)。而且，在推定为驾驶负荷高的情况下，也可以省略使用了用户输入部160的询问(图6S21)。

在S134中，基于S133的输入信息获取处理对实施和不实施的决定结果，判断是否向S135转移。当由输入信息获取处理决定了不实施温度调节控制的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，当由输入信息获取处理决定了实施温度调节控制的情况下，从S134进入S135。

在S135中，向热管理器40输出致动器的驱动指示，以使得除了居室空调的冷却之外还进行主电池22的冷却，并结束前瞻控制处理。通过S135，热管理器40开始朝向目标电池温度Tb的电池冷却。

＜场景3：充电前(行驶中)＞

在场景3(参照图3和图4的TC3)中，车辆A处于行驶中的状态，是向主电池22充电前的状态。能源管理器100在场景3中实施图12和图13中详细表示的前瞻控制，而对充电前的主电池22进行冷却。场景3中的前瞻冷却能够发挥通过避免输入制限(参照图9)而发挥充电时间的缩短以及抑制主电池22的劣化等效果。此外，在进行行驶中的前瞻冷却的情况下，预定实施的充电可以是快速充电，或者也可以是普通充电。在快速充电或普通充电的开始前，设定与各充电的方式对应的目标电池温度。

温度模拟部74基于导航信息、充电站点CS的使用可否信息及充电能力信息来设定到达充电站点CS的到达时刻(参照图12A点)、充电开始时刻(参照图12B点)以及充电完成时刻(参照图12C点)。而且，温度模拟部74设定从当前直到到达充电站点CS的到达时刻为止的行驶计划、从到达时刻到充电开始时刻为止的待机计划以及从充电开始时刻到充电完成时刻为止的充电计划(参照图12中段)。在该情况下，充电站点CS相当于到达地。

场景3的前瞻冷却使用了导航信息、中心信息及驾驶员信息等车辆利用信息(参照图5TC3栏)。在车辆利用信息中，导航信息、堵车信息、油门开度及制动踏力等信息被用作行驶中的预测信息(事前影响信息)。另外，外气温度、日照量及辐射热量等环境信息被用作当前之后的预测信息(事前影响信息、开始时影响信息及事后影响信息)。而且，上述的充电能力信息被用作充电中的预测信息(事后影响信息)。并且，上述的使用可否信息被用作从到达充电站点CS的到达时刻到充电开始时刻为止的预测信息(开始时影响信息)。能源管理器100基于这些车辆利用信息和上述的使用计划重复实施图13所示的前瞻控制处理。

在场景3中的前瞻控制处理的S141中，对是否是前瞻预测处理的执行周期进行判定。当在S141判定为是前瞻预测处理的执行周期的情况下，进入S142。另一方面，当判定为不是前瞻预测的执行周期的情况下，进入S152。

在S142中，基于表示在充电站点CS的等待时间的充电可否信息(参照图5TC3栏)，预测从到达充电站点CS的到达时刻到充电开始时刻为止的充电待机时间，并进入S143。

在S143中，预测不实施前瞻冷却的情况下的到充电开始时刻(参照图12B点)为止的总使用电力量，并进入S144。在S143中，在场景3被设为利用对象的全部车辆利用信息(参照图5TC3栏)中，除了充电可否信息和充电能力信息之外的全部信息被利用于总使用电力量的计算。

在S144中，基于在S143计算出的总使用电力量来预测不实施前瞻冷却的情况下的充电开始时刻时的主电池22的状态，并进入S145。在S145中，预测不实施前瞻冷却的情况系的到充电结束时刻为止的过程中的主电池22的温度推移(参照图12虚线)，并进入S146。在S145中，充电能力信息被用作车辆利用信息。

在S146中，基于在S145计算出的主电池22的温度推移，设定到充电开始时刻为止实施的前瞻冷却中的冷却要求量CP(单位为“J”)和目标电池温度Tb，并进入S147。在S146中，以充电中的电池温度不变得超过温度上限TM的方式计算出冷却要求量CP(参照图12下段的斜线范围的面积)。

在S147中，基于主电池22的余量对是否需要前瞻冷却进行判定。在S147中，预测在到达充电站点CS的到达时刻时的主电池22的余量。当在S147预测的余量为余量阈值以下的情况下，判定为电池余量不足，并进入S150。另一方面，当在S147预测的余量超过余量阈值的情况下，判定为电池余量不会不足，并进入S148。

在S148中，对基于空调要求信息的居室空间的空调要求量(单位为“J”)和在S146设定的前瞻冷却的冷却要求量CP的合计是否超过HVAC41的制冷循环能力量(单位为“J”)进行判定。当在S148判定为空调要求量和冷却要求量CP之和超过制冷循环能力量的情况下，判定为冷却能力不足，并进入S150。另一方面，当在S148判定为空调要求量和冷却要求量CP之和为制冷循环能力量以下的情况下，判定为冷却能力不会不足，并进入S149。

在S149中，决定前瞻冷却实施的时间计划，并进入S152。在S149中，实施用于居室空间的制冷的空调能力和用于前瞻冷却的温度调节能力的调解，而设定前瞻冷却的实施量(单位为“kW”)和温度调节开始时刻tcs。作为一例，前瞻冷却的实施量被设定为相当于制冷循环装置的能力上限与居室空调所使用的冷却能力之差的值。并且，在S149中，将比到达充电站点CS的到达时刻早了用冷却要求量CP(J)除以前瞻冷却的实施量(kW)而得到的时间(sec)的时刻作为温度调节开始时刻tcs。

在S150中，在对冷却要求量CP乘以小于1的规定值的基础上，与S147和S148相同地，对关于电池余量和冷却能力是否存在不足进行再次判定。当在S150判定为即使降低冷却要求量CP，到达充电站点CS的到达时刻的电池余量也为余量阈值以下的情况下，结束前瞻控制处理。同样地，当在S150判定为即使降低冷却要求量CP，空调要求量和冷却要求量CP之和也超过制冷循环能力量的情况下，结束前瞻控制处理。

另一方面，当在S150判定为通过降低冷却要求量CP不会发生电池余量的不足，也不会发生冷却能力的不足的情况下，进入S151。在S151中，通过与S149相同的手法来决定冷却实施的时间计划，以满足在S150校正后的冷却要求量CP，并进入S152。此外，S148～S151在广义的意义上成为实施空调能力与温度调节能力的调解的处理。

在S152中，将在S149或S151设定的温度调节开始时刻tcs与当前时刻进行比较，对是否成为前瞻冷却的实施期间进行判定。当在S152判定为不是前瞻冷却的实施期间的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，在判定为是前瞻冷却的实施期间的情况下，进入S153。

在S153中，实施上述的输入信息获取处理(参照图6)，进行实施或不实施基于用户的输入信息的温度调节控制的决定，并进入S154。在场景3中的输入信息获取处理中，考虑了用户(驾驶员)处于驾驶中，也可以省略使用了用户终端的询问(图6S23)。

在S154中，基于S153的输入信息获取处理对实施和不实施的决定结果，来判定是否向S155转移。在由输入信息获取处理决定为不实施温度调节控制的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，在输入信息获取处理中决定为实施温度调节控制的情况下，从S154进入S155。

在S155中，向热管理器40输出致动器的驱动指示，以使得除了居室空调的冷却外，还进行主电池22的冷却，并结束前瞻控制处理。通过S155，热管理器40开始朝向目标电池温度Tb的电池冷却。

＜场景4：放置开始时(充电结束后或行驶后)＞

在场景4(参照图3的TC4)中，车辆A处于放置中的状态，是充电结束后或行驶后的状态。能源管理器100在场景4中实施图14和图15中详细表示的前瞻控制，并对放置前的主电池22进行冷却。场景4中的前瞻冷却能够发挥抑制主电池22的劣化等效果。此外，即使在与放置并行地实施普通充电的情况下，也可以预测普通充电的实施期间中的主电池22的温度推移，并设定在普通充电的实施中对主电池22进行冷却的目标电池温度Tb。而且，也可以在实施向主电池22的普通充电之前的行驶中，预测普通充电开始后的主电池22的温度推移，设定在普通充电开始前对主电池22进行冷却的目标电池温度Tb。在这些情况下，也能够实现以抑制主电池22的劣化为目的的冷却。

温度模拟部74基于由行动学习部74b学习的用户的使用倾向的学习数据，预测下一次开始行驶的时刻，并获取该行驶开始时刻(参照图14A点)作为车辆利用信息。通过以上，温度模拟部74与使用计划关联地设定到行驶开始时刻为止的放置计划和行驶开始时刻之后的行驶计划(参照图14中段)。

场景4的前瞻冷却使用了外气温度、日照量及辐射热量等中心信息和下一次的行驶开始时刻等车辆利用信息(参照图5TC4栏)。在车辆利用信息中，气温、日照量及辐射热量等环境信息被用作当前之后的预测信息(事前影响信息及事后影响信息)。而且，上述的行驶开始时刻被用作从当前到行驶开始为止的预测信息(事前影响信息)。能源管理器100基于这些车辆利用信息和上述的使用计划重复实施图15所示的前瞻控制处理。

在场景4中的前瞻控制处理的S161中，对是否是前瞻预测处理的执行周期进行判定。当在S161判定为是前瞻预测处理的执行周期的情况下，进入S162。另一方面，在判定为不是前瞻预测的执行周期的情况下，进入S172。

在S162中，预测不实施前瞻冷却的情况下的到行驶开始时刻(参照图14A点)为止的总使用电力量，并进入S163。在S162中，下一次的行驶开始时刻、外气温度、日照量及辐射热量等车辆利用信息被用于总使用电力量的计算。此外，到行驶开始时刻为止的HVAC41和辅助设备类的电力负荷为零的情况下，也可以省略S162。

在S163中，基于在S162计算出的总使用电力量，预测不实施前瞻冷却的情况下的行驶开始时刻时的主电池22的状态，并进入S164。在S163中，计算出主电池22的温度和余量的预测值(参照图14当前～A点为止的虚线)。

在S164中，预测不实施前瞻冷却的情况下的放置中的过程中的电池劣化量，并进入S165。在S165中，将由S164计算出的电池劣化量与规定的阈值(基准劣化量)进行比较，而对当前的主电池22的劣化进展程度进行评价。基准劣化值例如由车辆A的使用期间与作为基准的SOH(States Of Health：健康状态，单位为“％”)的相关来定义。当在S164中，表示当前的电池的劣化程度的SOH的值超过基准劣化量的SOH的情况下，推定为劣化量较小，并结束前瞻控制处理。另一方面，当在S164中，当前的SOH的值为作为基准的SOH以下的情况下，推定为劣化量较大，并进入S166。

在S166中，设定到行驶开始时刻为止实施的前瞻冷却中的冷却要求量CP(单位为“J”)和目标电池温度Tb，并进入S167。在S166中，以放置中的电池温度低于例如外气温度的方式计算出冷却要求量CP(参照图14下段的斜线范围的面积)。

在S167中，基于主电池22的余量，对是否需要前瞻冷却进行判定。在S167中，进行实施了前瞻冷却的情况的行驶开始时刻的SOC与车辆A到达下一个目地所需的SOC(余量阈值)的比较。在主电池22的SOC为到达目的地所需的SOC以下的情况下，判定为电池余量不足，并进入S170。另一方面，当在S167中，主电池22的SOC超过所需的SOC的情况下，判定为电池余量不会不足，并进入S168。

在S168中，对基于空调要求信息的居室空间的空调要求量(单位为“J”)与在S166设定的前瞻冷却的冷却要求量CP的合计是否超过HVAC41的制冷循环能力量(单位为“J”)进行判定。当在S168中，空调要求量和冷却要求量CP之和超过制冷循环能力量的情况下，判定为冷却能力不足，并进入S170。另一方面，当在S168中，空调要求量和冷却要求量CP之和为制冷循环能力量以下的情况下，判定为冷却能力不会不足，并进入S169。

在S169中，决定实施前瞻冷却的时间计划，并进入S172。在S169中，实施用于居室空间的制冷的空调能力与用于前瞻冷却的温度调节能力的调解而设定前瞻冷却的实施量(单位为“kW”)和温度调节开始时刻tcs。作为一例，前瞻冷却的实施量被设定为相当于制冷循环装置中的压缩机效率的最大点与居室空调所使用的冷却能力之差的值。并且，在S169中，将比行驶开始时刻早了用冷却要求量CP(J)除以前瞻冷却的实施量(kW)而得到的时间(sec)的时刻作为温度调节开始时刻tcs。

在S170中，在对冷却要求量CP乘以小于1的规定值的基础上，与S167和S168相同地，对关于电池余量和冷却能力是否存在不足进行再次判定。当S170判定为即使降低冷却要求量CP，行驶结束时刻的电池余量也为余量阈值以下的情况下，结束前瞻控制处理。同样地，当在S170判定为即使降低冷却要求量CP，空调要求量与冷却要求量CP之和也超过制冷循环能力量的情况下，结束前瞻控制处理。

另一方面，当在S170判定为通过降低冷却要求量CP，不会发生电池余量的不足，也不会发生冷却能力的不足的情况下，进入S171。在S171中，通过与S169相同的手法来决定冷却实施的时间计划，以满足在S170校正后的冷却要求量CP，并进入S172。此外，S168～S171在广义的意义上成为实施空调能力与温度调节能力的调解的处理。

在S172中，对在S169或S171设定的温度调节开始时刻tcs与当前时刻进行比较，而对是否成为前瞻冷却的实施期间进行判定。当在S172判定为不是前瞻冷却的实施期间的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，在判断为是前瞻冷却的实施期间的情况下，进入S173。

在S173中，实施上述的输入信息获取处理(参照图6)，进行实施或不实施基于用户的输入信息的温度调节控制的决定，并进入S174。在S174中，基于S173的输入信息获取处理对实施和不实施的决定结果来判断是否向S175转移。当在输入信息获取处理决定为不实施温度调节控制的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，当在输入信息获取处理决定为实施温度调节控制的情况下，从S174进入S175。

在S175中，向热管理器40输出致动器的驱动指示，以使得除了居室空调的冷却之外，还进行主电池22的冷却，并结束前瞻控制处理。通过S175，热管理器40开始朝向目标电池温度Tb的电池冷却。

＜场景5：行驶前(在低温环境下放置中)＞

在场景5(参照图4的TC5)中，车辆A处于在低温环境下放置中的状态。能源管理器100在场景5中，实施图16～图18中详细表示的前瞻控制，从而使行驶前的主电池22升温。主电池22的升温通过例如加热器泵和电加热器(PTC加热器)等实施。详细地说，HVAC41的压缩机后的高温且高压制冷剂的热经由热交换器向温度调节系统42的冷却液传递。而且，电加热器也通过伴随通电的发热而使冷却液升温。像这样，通过温水化的冷却液来实施主电池22的加热。

基于场景5中的前瞻控制的暖机(以下，“前瞻暖机”)能够发挥提高行驶开始后的驾驶性能、提高电力经济性以及消除再生电力等效果。此外，前瞻暖机也可以使用与车辆A连接的外部电源的供给电力。在该情况下，能够抑制积蓄于主电池22的电力的消耗。

温度模拟部74基于由行动学习部74b学习的用户的使用倾向的学习数据来预测下一次开始行驶的时刻，并获取该行驶开始时刻(参照图16A点)作为车辆利用信息。通过以上，温度模拟部74与使用计划关联地设定到行驶开始时刻为止的放置计划和行驶开始时刻之后的行驶计划(参照图16中段)。该行驶计划中的目的地相当于到达地。

场景5的前瞻暖机使用了导航信息、中心信息及驾驶员信息等车辆利用信息(参照图5TC5栏)。在车辆利用信息中，导航信息、堵车信息、油门开度和制动踏力等信息被用作行驶中的预测信息(事后影响信息)。另外，外气温度、日照量及辐射热量等环境信息被用作当前之后的预测信息(事前影响信息和事后影响信息)。而且，上述的行驶开始时刻被用作从当前到行驶开始为止的预测信息(事前影响信息)。能源管理器100基于这些车辆利用信息和上述的使用计划重复实施图17所示的前瞻控制处理。

在场景5中的前瞻控制处理的S181中，对是否是前瞻预测处理的执行周期进行判定。当在S181判定为是前瞻预测处理的执行周期的情况下，进入S182。另一方面，当判定为不是前瞻预测的执行周期的情况下，进入S192。

在S182中，预测不实施前瞻暖机的情况下到行驶开始时刻(参照图16A点)为止的总使用电力量，并进入S183。在S182中，行驶开始时刻、外气温度、日照量及辐射热量等车辆利用信息被用于总使用电力量的计算。此外，在到行驶开始时刻为止的HVAC41和辅助设备类的电力负荷为零的情况下，也可以省略S182。

在S183中，基于在S182计算出的总使用电力量来预测不实施前瞻暖机的情况下的行驶开始时刻的主电池22的状态，并进入S184。在S183中，计算出主电池22的温度和余量的预测值(参照图16当前～A点为止的虚线)。

在S184中，预测不实施前瞻暖机的情况下的到行驶结束时刻(参照图16O点)为止的总使用电力量，并进入S185。在S184中，在场景5被作为利用对象的车辆利用信息(参照图5TC5栏)中，使用除了行驶开始时刻之外的全部车辆利用信息来计算总使用电力量。

在S185中，基于在S184计算出的总使用电力量来预测不实施前瞻暖机的情况下的到O点为止的过程中的主电池22的温度推移(参照图16A点～O点为止的虚线)。在S185中，不被电池温度的上限限制地预测主电池22的温度推移，并进入S186。

在S186中，基于在S185计算出的主电池22的温度推移，设定行驶开始时刻为止实施的前瞻暖机中的暖机要求量HP(单位为“J”)和目标电池温度Tb，并进入S187。在S186中，对于主电池22，对预先设定的电池温度与输入输出上限的相关(参照图18)应用预定在行驶计划中使用的最大电力负荷LM，设定主电池22的温度上限TM和温度下限TL。并且，在S186中，以行驶中的电池温度被维持在温度上限TM到温度下限TL之间的方式计算出暖机要求量HP(参照图16下段的斜线范围的面积)。

在S187中，预测实施了前瞻暖机的情况的行驶结束时刻的主电池22的余量。当在S187预测的余量为预先规定的余量阈值以下的情况下，判定为电池余量不足，并进入S190。另一方面，当在S187预测的余量超过余量阈值的情况下，判定为电池余量不会不足，并进入S188。

在S188中，对基于空调要求信息的居室空间的空调要求量(单位为“J”)与在S186设定的前瞻暖机的暖机要求量HP的合计是否超过HVAC41等的制热能力量(单位为“J”)进行判定。当在S188，空调要求量与暖机要求量HP之和超过制热能力量的情况下，判定为制热能力不足，并进入S190。另一方面，当在S188判定为空调要求量与暖机要求量HP之和为制热能力量以下的情况下，判定为制热能力不会不足，并进入S189。

在S189中，决定实施前瞻暖机的时间计划，并进入S192。在S189中，实施用于居室空间的制热的空调能力与用于前瞻暖机的温度调节能力的调解而设定前瞻暖机的实施量(单位为“kW”)和温度调节开始时刻tcs。在S189中，将比行驶开始时刻早了用暖机要求量HP(J)除以前瞻暖机的实施量(kW)而得到的时间(sec)的时刻设为温度调节开始时刻tcs。

在S190中，在对暖机要求量HP乘以小于1的规定值的基础上，与S187和S188相同地对关于电池余量和制热能力是否存在不足进行再次判定。当在S190判定为即使降低暖机要求量HP，行驶结束时刻的电池余量也为余量阈值以下的情况下，结束前瞻控制处理。同样地，当在S190判定为即使降低暖机要求量HP，空调要求量与暖机要求量HP之和也超过制热能力量的情况下，结束前瞻控制处理。

另一方面，当在S190判定为通过降低暖机要求量HP，不会发生电池余量的不足，也不会发生制热能力的不足的情况下，进入S191。在S191中，通过与S189相同的手法来决定暖机实施的时间计划，以满足在S190校正后的暖机要求量HP，并进入S192。此外，S188～S191在广义的意义上成为实施空调能力与温度调节能力的调解的处理。

在S192中，对在S189或S191设定的温度调节开始时刻ths与当前时刻进行比较而对是否成为前瞻暖机的实施期间进行判定。当在S192判定为不是前瞻暖机的实施期间的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，当判定为是前瞻暖机的实施期间的情况下，进入S193。

在S193中，实施上述的输入信息获取处理(参照图6)，进行实施或不实施基于用户的输入信息的温度调节控制的决定，并进入S194。在场景5中的输入信息获取处理中，考虑到用户不在车内，也可以省略使用了车内的用户输入部160的询问(图6S21)。而且，考虑当前时刻，也可以在深夜或清晨等时间带，省略使用了用户终端的询问(图6S23)。

在S194中，基于S193的输入信息获取处理对实施和不实施的决定结果来判断是否向S195转移。当由输入信息获取处理决定为不实施温度调节控制的情况下，结束前瞻控制处理。另一方面，当由输入信息获取处理决定为实施温度调节控制的情况下，从S194进入S195。

在S195中，向热管理器40输出致动器的驱动指示，以使得除了居室空调的制热(参照图16下段的点阴影范围)之外，还进行主电池22的升温，并结束前瞻控制处理。通过S195，热管理器40开始朝向目标电池温度Tb的电池暖机。

＜基于手动操作的温度调节控制＞

在到这里为止说明的场景1～5中，能源管理器100基于主电池22的温度推移的将来预测来判断是否需要进行温度调节控制。除了像这样基于系统侧的判断自动地进行温度调节控制之外，能源管理器100还能够实施基于用户判断的温度调节控制。而且，能源管理器100能够基于用户判断来停止由系统侧的判断而开始的温度调节控制。

以下，基于图19，并参照图2，对基于用户的输入操作来执行和停止温度调节控制的手动操作处理的详细进行说明。图19所示的手动操作处理在开始向能源管理器100的电力供给后通过实施判定部74a和温度调节控制部75等而开始，并且直到电力供给停止为止，以规定的周期反复实施。

在手动操作处理的S31中，对是否存在指示执行温度调节控制的用户操作进行判定。用户能够向用户输入部160输入指示执行和停止温度调节控制的用户操作。更具体而言，输入执行和停止温度调节控制的操作画面显示于作为用户输入部160发挥功能的导航装置60或用户终端的显示屏。触按像这样显示于操作画面的操作按钮(图标)的操作成为指示执行温度调节控制的用户操作。只要使用能够与能源管理器100进行无线通信的用户终端来接受用户操作，用户从车外也能够指示执行温度调节控制。

当在S31判定为没有指示执行温度调节控制的用户操作(以下，执行操作)的输入的情况下，重复S31的判定。另一方面，当在S31判定为存在执行操作的输入的情况下，进入S32。在S32中，向热管理器40输出加上了温度调节控制量的致动器的驱动指示，以使得除了居室空调的制冷或制热之外，还进行主电池22的冷却或升温，并进入S33。

在S33中，对是否存在指示停止温度调节控制的用户操作(以下，停止操作)进行判定。当在S33判定为没有停止操作的输入的情况下，重复S33的判定。由此，实施判定部74a成为等待基于用户的停止操作的状态。此时，温度调节控制部75继续执行中的温度调节控制。此外，即使在由系统侧的判断而开始温度调节控制的情况下，手动操作处理也能够通过重复S33的判定而转移至等待停止操作的状态。

另一方面，当在S33判定为存在停止操作的输入的情况下，进入S34。在S34中，向热管理器40输出排除了温度调节控制量的致动器的驱动指示(驱动结束指示)，以结束实施中的主电池22的冷却或升温，并返回S31。通过以上，实施判定部74a成为等待基于用户的执行操作的状态。

＜第一实施方式的总结＞

在到这里为止说明的第一实施方式中，基于影响在到达地处的主电池22的状态的车辆利用信息，从设定初始值变更对主电池22实施的温度调节控制的目标电池温度Tb。根据以上，目标电池温度Tb能够基于新的车辆利用信息随时更新为适当的值。因此，能够降低主电池22的温度调整的过量或不足。

除此之外，在第一实施方式中，作为车辆利用信息，获取事前影响信息、开始时影响信息及事后影响信息中的至少一个。根据以上，容易确保预测了将来的主电池22的状态的推定值或预测值的精度。因此，能够进一步降低主电池22的温度调整的过量或不足。

另外，第一实施方式的外部信息获取部71和内部信息获取部72能够获取事前影响信息、开始时影响信息及事后影响信息的全部来作为车辆用利用信息。并且，温度模拟部74基于在事前影响信息、开始时影响信息及事后影响信息中获取的信息随时更新目标电池温度Tb。根据以上，由于目标电池温度Tb持续被更新，因此更容易降低主电池22的温度调整的过量或不足。

而且，在第一实施方式中，获取车辆A的周围的环境信息作为车辆利用信息，并基于环境信息来变更目标电池温度Tb。根据以上，即使车辆A的周围的外气温度、日照量及辐射热量等发生变化，也能够较高地维持对主电池22的状态进行预测的精度。因此，实现降低了无效和不足的主电池22的温度调节控制。

除此之外，在第一实施方式中，获取驾驶员的驾驶倾向信息，具体而言，获取油门开度和制动踏力等作为车辆利用信息，目标电池温度Tb能够考虑基于驾驶倾向的行驶负荷的偏差来设定。像这样，根据驾驶员的驾驶倾向的考虑，即使是手动驾驶车，也能够进一步较高地维持对主电池22的状态进行预测的精度。因此，更容易实现没有过量或不足的温度调节控制的实施。

另外，在第一实施方式中，通过实施判定部74a决定实施和不实施温度调节控制。因此，能源管理器100能够仅在适当的时刻实施主电池22的温度调节控制。换言之，能够避免在不适当的时刻实施温度调节控制。

而且，第一实施方式的实施判定部74a基于主电池22的余量较低而决定不实施温度调节控制。具体而言，预测规定时刻时的主电池22的余量，当预测出的余量低于余量阈值时，中止温度调节控制。根据以上，能够适当地避免因伴随温度调节控制的电力消耗而引起车辆A缺电的状况。

此外，第一实施方式的实施判定部74a基于与温度调节控制关联的用户的输入信息来决定实施和不实施温度调节控制。即，实施和不实施温度调节控制的决定中，与系统侧的判断相比，优先用户的意思。根据以上，在今后的行动预定突然改变的情况等，用户能够以简单的操作来取消由系统侧建议的温度调节控制的实施。其结果是，容易确保与温度调节控制关联的用户的便利性。

除此之外，第一实施方式的实施判定部74a能够基于用户的执行操作而手动强制开始主电池22的温度调节控制。同样地，实施判定部74a能够基于用户的停止操作而手动停止执行中的温度调节控制。根据以上，即使今后的行动预定频繁地变化，用户也能够根据变更的行动预定容易地管理温度调节控制的实施和不实施。其结果是，进一步提高与温度调节控制关联的用户的便利性。

除此之外，在第一实施方式中，通过内部信息获取部72获取与居室空间的空调相关的空调要求信息。然后，温度调节控制部75与温度模拟部74合作，对用于居室空间的空调的空调能力和用于电池的温度调节的温度调节能力进行调解。根据以上，即使实施了对主电池22的前瞻控制，居住空间的舒适性、抑制窗起雾的功能等也难以受损。其结果是，在包含乘员的移动中的车辆A整体之中，能够最有效地利用电力。

另外，在第一实施方式中，如上述的场景1中说明的那样，对车辆A的行驶开始后的主电池22的温度上升进行预测(参照图7)。并且，温度模拟部74设定在车辆A开始行驶之前对主电池22进行冷却的目标电池温度Tb，并使前瞻冷却实施。根据以上，能够实现确保行驶开始后的驾驶性能以及向主电池22有效地回收再生电力等。而且，如果通过外部电力来实施前瞻冷却，则能够实现行驶中的电力经济性的改善。

而且，在第一实施方式中，如上述的场景4中说明的那样，对车辆A的放置开始后的主电池22的温度推移进行预测(参照图14)。并且，温度模拟部74设定在车辆A的放置开始后对主电池22进行冷却的目标电池温度Tb，并使前瞻冷却实施。除此之外，在开始普通充电前的行驶中以及普通充电的实施中，温度模拟部74也设定对主电池22进行冷却的目标电池温度Tb，并使前瞻冷却实施。根据以上，能够抑制因暴露于高温而引起的主电池22的积累性的劣化。

除此之外，第一实施方式的行动学习部74b对使用车辆A的用户的行动倾向进行学习。并且，温度模拟部74能够反映基于学习后的行动倾向的使用预测地设定放置的持续时间或行驶开始时刻、以及前瞻冷却的温度调节开始时刻tcs及前瞻暖机的温度调节开始时刻ths。根据以上，即使不通过用户的输入操作来设定下一次的行驶开始时刻，能源管理器100也能够与用户开始使用车辆A的时刻配合而没有过量或不足地完成主电池22的温度调节控制。此外，下一次的行驶开始时间可以通过用户的输入操作来设定，或者也可以参照用户的计划数据而设定。

另外，在第一实施方式中，如上述的场景2中说明的那样，对因行驶负荷的上升而引起的主电池22的今后的温度上升进行预测(参照图10)。并且，温度模拟部74设定在高负荷行驶区间中的行驶负荷的上升之前对主电池22进行冷却的目标电池温度Tb，并使前瞻冷却实施。根据以上，能够获得通过避免高温侧的输出制限而确保高负荷行驶时的驾驶性能以及抑制主电池22的劣化等效果。

而且，在第一实施方式中，如上述的场景3中说明的那样，对随着设置于到达地的充电站点CS中的主电池22的充电的温度上升进行预测(参照图12)。并且，温度模拟部74设定在充电站点CS中的充电开始之前对主电池22进行冷却的目标电池温度Tb，并使前瞻冷却实施。根据以上，能够与用户开始使用车辆A的时刻配合而适当地完成主电池22的温度调节控制。其结果是，能够获得通过避免输入制限而带来的充电时间的缩短以及抑制主电池22的劣化等效果。

除此之外，在第一实施方式中，获取充电站点CS中的充电器的使用可否信息作为车辆利用信息。并且，在根据使用可否信息，不能在刚到达后就开始充电的情况下，温度模拟部74预料在充电站点CS的待机时间，并设定前瞻冷却中的目标电池温度Tb。像以上那样，温度模拟部74在识别出到达地的充电器是否能够使用的基础上，在到达后不能立刻使用充电器的情况下，决定中止或抑制前瞻冷却。因此，在向充电站点CS的移动中，能够降低投入到前瞻冷却的浪费电力。

另外，在第一实施方式中，获取充电站点CS中的充电器的充电能力信息作为车辆利用信息。并且，温度模拟部74基于充电能力信息来设定前瞻冷却中的目标电池温度Tb。像以上那样，充电器的充电能力(瓦数)越大则充电时的温度上升就越大，相反的，充电能力越小则温度上升也越小。因此，通过把握充电能力，能够适当地降低前瞻冷却对主电池22的温度调整的过量或不足。除此之外，还能够适当地降低在到达充电站点CS为止的期间中，前瞻冷却对行驶和空调带来的影响。此外，温度模拟部74预先存储将充电器的充电能力(例如，3kW或5kW等)作为输入来决定目标电池温度Tb的计算式或查询表等。

而且，在第一实施方式中，如上述的场景5中说明的那样，把握在低温环境下放置中的车辆A中的主电池22的温度下降(参照图16)。并且，温度模拟部74设定在车辆A开始行驶之前使主电池22升温的目标电池温度Tb，并使前瞻暖机实施。根据以上，能够获得基于能够避免低温侧的输出制限而确保行驶时的驾驶性能以及有效地向主电池22回收再生电力等效果。而且，如果通过外部电力来实施前瞻暖机，就能够实现改善行驶中的电力经济性。

此外，在第一实施方式中，处理部11相当于“处理器”，主电池22相当于“电池”，充电站点CS相当于“充电设施”。另外，车载计算机100a相当于“计算机”，能源管理器100或车载计算机100a相当于“电池管理装置”。而且，外部信息获取部71和内部信息获取部72相当于“信息获取部”，温度模拟部74相当于“目标设定部”，温度调节控制部75相当于“能力调解部”，目标电池温度Tb相当于“目标电池温度”。

(第二实施方式)

图20～图26所示的本发明的第二实施方式是第一实施方式的变形例。在第二实施方式中，搭载了能源管理器100的车辆A是用于移动服务系统的服务车辆，且是能够以没有驾驶者的驾驶操作的状态进行自动行驶的自动驾驶车。

如图20和图21所示，移动服务系统由多个车辆A及站点管理器180、运行管理器110等构筑。移动服务系统通过运行管理器110管理多个车辆A的运行，并实现通过车辆A向用户U提供移动空间。多个车辆A、站点管理器180及运行管理器110分别与网络NW连接，从而能够彼此发送接收信息。以下，依次对第二实施方式的运行管理器110和车辆A的详细进行说明。

运行管理器110设置于例如运行管理中心CTo等。运行管理器110对车辆A向用户U的车辆分配进行管理。运行管理器110为了车辆分配管理而获取希望利用移动服务的用户U的用户信息。用户信息中，作为利用移动服务所需的信息，至少包含：识别用户U的ID信息、用户U的上车场所、下车场所以及乘车预定时刻(乘车预定时间带)等。用户U将例如智能手机、平板终端及个人计算机等作为用户终端UT来输入用户信息。

运行管理器110基于获取到的用户信息来策划每个车辆A的运行计划。运行计划包含表示在行驶路线上的哪个场所，有几个用户U进行上下车的信息。运行管理器110将策划的运行计划作为向用户U的车辆分配指示向各车辆A发送。运行计划相当于第一实施方式的导航信息，包含到目的地为止的距离、各行驶区间中的车速、高低差等信息。

运行管理器110是以至少一台服务器装置为主体的运算系统。服务器装置具备处理部111、RAM112、存储部113、输入输出接口114以及将这些连接的总线等，并作为运行管理器110动作。处理部111是用于与RAM112结合的运算处理的硬件。处理部111通过访问RAM112而执行与车辆分配管理等关联的各种处理。存储部113构成为包含非易失性的存储介质。在存储部113存储有由处理部111执行的各种程序。

在车辆A中，作为用于使自动行驶成为可能的结构，搭载有外界传感器91、定位器92及AD(Automated Driving：自动驾驶)计算机90等。外界传感器91包含例如照相机单元、激光雷达、毫米波雷达及声纳等。外界传感器91生成对车辆周围的物体进行检测而得到的物体信息。定位器92从卫星定位系统的多个定位卫星接收定位信号，并基于接收的各定位信号来生成车辆A的位置信息。

AD计算机90与运行管理器110合作而实现基于运行计划的车辆A的自动行驶。AD计算机90通过DCM93获取由运行管理器110发送的运行计划。AD计算机90基于由外界传感器91获取的物体信息和由定位器92获取的位置信息等来识别车辆A的周围的行驶环境，并生成用于使车辆A按照运行计划行驶的预定行驶路径。AD计算机90生成基于预定行驶路径的控制命令，并向运动管理器30逐次输出。运动管理器30基于由AD计算机90获取的控制命令，统合地控制逆变器32、转向控制系统33、制动控制系统34等，从而使车辆A以追随预定行驶路径的方式自动行驶。

这里，在第二实施方式中，搭载于车辆A的主电池22被利用于保障供电网中的系统电压的稳定。详细地说，近年来，基于太阳能发电和风力发电等自然能源发电的电力供给至供电网。像这样的自然能源发电的发电量受到气象条件的影响而大幅增减。当由于发电量的增减而在系统电力产生剩余或不足时，可能因系统电压超过容许范围而导致停电发生。

对于像这样的自然能源发电的课题，可以考虑通过系统外部的电源系统接受或供给电力来保障系统电压的稳定。具体而言，使车辆A去往存在系统电压超过容许范围的可能性的地域，并将主电池22作为系统用蓄电池来利用，则能够给系统电压的稳定化做出贡献。以下，对将主电池22利用于系统电压的稳定化的方式的能源管理器100的详细进行说明。

能源管理器100通过外部信息获取部271获取请求从系统电力向主电池22充电的充电请求或请求从主电池22向系统电力供电的供电请求。外部信息获取部271可以从例如设置于云上的电力运营商的云服务器190获取充电请求和供电请求，也可以从运行管理器110和运行计划一起获取充电请求和供电请求。

能源管理器100基于由外部信息获取部271获取的充电请求或供电请求，在温度模拟部74设定对主电池22实施的温度调节控制的目标电池温度Tb。以下，基于图22～图26，并参照图20和图21，对为了利用主电池22来作为系统用蓄电池而在能源管理器100实施的主处理和多个副处理的详细进行说明。图22～图26所示的主处理和各副处理通过起动中的能源管理器100而持续地实施。

在S21中，对是否存在充电请求和供电请求中的任一个(以下，“协作请求”)进行判定。当在S21判定为存在协作请求的情况下，获取该协作请求，并进入S22。另一方面，在判断为不存在协作请求的情况下，进入S25。

在S22中，获取能否受理在S21获取的协作请求的能否判断。对协作请求的能否判断由移动服务的运营商或车辆A的所有者等实施。能否判断可以按照预先设定的判断逻辑实施。或者，也可以以对每个协作请求向所有者等实施询问，并基于所有者等的输入的形式来实施能否判断。当在S22判定为能够受理协作请求的情况下，进入S23。另一方面，在判断为不能受理协作请求的情况下，进入S25。

在S23中，基于在S21获取的协作请求而将由该协作请求指定的指定地点设定为使车辆A移动的到达地，并进入S24。在协作请求中，例如能够与系统电力连接的特定的充电站点CS等被指定为指定地点。在S24中，从云服务器190等进一步获取在到达地接收或交出的目标电力量，并进入S25。

在S25中，通过图23所示的副处理，计算出到到达地为止的行驶所需的电力量。在图23所示的副处理的S251～S257中，获取各种车辆利用信息。在S251中，获取当前时刻的电池温度，并进入S252。在S252中，获取当前时刻的外气温度，并进入S253。在S253中，获取当前时刻的温度调节系统42的冷却液温度(水温)，并进入S254。

在S254中，基于由运行管理器110获取的行驶计划，获取从当前地到到达地为止的行驶距离，并进入S255。在S255中，参照交通信息等而获取当前的到达推定时刻，并进入S256。在S256中，基于在S252获取的外气温度来获取当前时刻的外气温度系数，并进入S257。在S257中，基于驾驶员信息来获取当前的驾驶员的驾驶低效系数，并进入S258。此外，在车辆A自动行驶至到达地的情况下，省略S257。在S258中，将行驶距离、至到达地为止的剩余时间、外气温度系数及驾驶低效系数全部相乘而计算出至到达地为止的行驶所需的电力量(参照式1)，并进入图22所示的主处理的S26。

行驶距离×至到达地为止的剩余时间×外气温度系数×驾驶低效系数＝至到达地为止的行驶所需的电力量 …(式1)

在S26中，通过图24所示的副处理，计算出至到达地为止的充电能力。在图24所示的副处理的S261中，获取作为到达地的充电站点CS的使用可否信息而把握充电器的空闲状况(例如，空闲充电器的数量等)，并进入S262。在S262中，获取空闲充电器的充电能力信息，把握该充电器的电力容量(单位为“kW”)，并进入S263。在S263中，将在S262获取的空闲充电器的电力容量设定为到达地的充电能力，并进入图22所示的主处理的S27。

在S27中，通过图25所示的副处理，计算出到达到达地时的电池温度(图12相当于目标电池温度Tb)。在图25所示的副处理的S271中，计算出到达到达地时的电池余量的推定值，并获取该电池余量作为剩余电力量，并进入S272。在S272中，与S262相同地，获取空闲中的充电器的电力容量作为到达地的充电能力，并进入S273。在S273中，通过计算来获取当前时刻的外气温度系数，并进入S274。

在S274中，计算出在到达地的充电时间，并进入S275。在S274中，通过用将从主电池22的电池容量减去上述的剩余电力量而得到的值除以到达地的充电器的充电能力，并且对该值乘上到达地的外气温度系数的运算处理，来计算充电时间的推定值(参照式2)。

(搭载电池容量-剩余电力量)[kWh]/到达地的充电能力[kW]×到达地的外气温度系数＝充电时间[h] …(式2)

在S275中，获取基于充电的温度上升系数(单位为“℃/h”)，并进入S276。在S276中，从电池温度与输入输出上限的相关(参照图9)获取快速充电的极限温度(相当于温度上限TM，参照图12)，并进入S277。在S277中，通过从快速充电的极限温度减去将充电时间乘以温度上升系数而得到的值的运算处理(参照式3)来计算到达到达地时的电池温度，并进入图22所示的主处理的S28。

快速充电的极限温度[℃]-(充电时间[h]×温度上升系数[℃/h])＝到达到达地时的电池温度[℃] …(式3)

在S28中，通过图26所示的副处理，计算出至到达地为止的电池温度的控制模式。在图26所示的副处理的S281～S283中，与S251～S253(参照图23)相同地，依次获取当前时刻的电池温度、外气温度及冷却液温度，并进入S284。

在S284中，通过参照S258(参照图23)的运算结果，获取至到达地为止的行驶所需的电力量，并进入S285。在S285中，与S272(参照图25)相同地，获取到达地的充电能力，并进入S286。在S286中，通过参照S277(参照图25)的运算结果，获取到达到达地时的电池温度，并进入S287。

在S287中，进行实施和不实施前瞻温度调节控制的判定。在S287中，对预定在到达地使用的充电器的充电能力是否高于规定值X(单位为“kWh”)进行判定。当在S287判定为充电能力低于规定值X的情况下，推定为充电时的发热小，不需要进行前瞻冷却，并进入S288。在S288中，设定为暂停温度调节控制，并进入S290。另一方面，当在S287判定为充电能力高于规定值X的情况下，推定为充电时的发热大，需要进行前瞻冷却，并进入S289。在S289中，设定为实施温度调节控制，并进入S290。

在S290中，通过对至到达地为止的行驶所需的电力量加上至到达地为止的空调所需的电力量的运算处理，来设定至到达地为止的温度调节控制模式(参照图12实线)，并进入图22所示的主处理的S29。在S29中，按照在S28设定的温度调节控制的控制模式，通过温度调节控制部75与热管理器40的合作来实施主电池22的前瞻冷却。

在到这里为止说明的第二实施方式中，基于请求向主电池22充电的充电请求或请求从主电池22供电的供电请求来设定对主电池22实施的温度调节控制的目标电池温度Tb。因此，在主电池22与系统电力连接之后，从系统电力向主电池22的充电或从主电池22向系统电力的供电能够不受限制地实施。根据以上，即使在为了系统电力的稳定化而利用车辆A的主电池22的场景中，也能够降低主电池22的温度调整的过量或不足。此外，在第二实施方式中，外部信息获取部271相当于“请求获取部”。

(其他实施方式)

以上，对本发明的多个实施方式进行了说明，但本发明不限于被解释为上述实施方式，而能够在不脱离本发明的主旨的范围内应用于各种实施方式和组合。

在上述实施方式中，获取事前影响信息、开始时影响信息及事后影响信息的全部作为车辆利用信息。但是，能源管理器100只要在这些信息中获取至少一个，就能够进行目标电池温度Tb的设定。而且，用于目标电池温度Tb的设定的车辆利用信息的种类也可以适当变更。例如，也可以不获取环境信息和驾驶倾向信息。除此之外，也可以不获取充电站点CS的使用可否信息和充电能力信息。

而且，导航信息、中心信息及驾驶员信息等车辆利用信息不限于从上述实施方式所记载的信息源获取，不论是服务器侧还是边缘侧，从各时代中最期望的信息源获取即可。作为一例，在充电器的充电能力信息作为导航信息的一部分预先登记于导航装置60的情况下，站点管理器180或/及导航装置60也可以作为充电能力信息的信息源。

在上述实施方式中，基于主电池22的余量降低而中止温度调节控制。像这样的是否需要温度调节控制的要否判定也可以不实施。而且，也可以通过电池余量的降低之外的条件来中止温度调节控制。另外，也可以不实施空调能力与温度调节能力的调解。例如，可以总是优先居室空间的空调，或者也可以总是优先主电池22的温度调节。

在上述实施方式中，通过温度调节系统42形成对主电池22进行冷却的独立的冷却回路。但是，实现主电池22的冷却的具体的温度调节结构不限于上述那样的水冷式的结构而可以适当变更。

在上述实施方式的变形例1中，采用了空冷式的温度调节结构。主电池22由车室内的空气、通过电池专用空调冷却的空气以及从车外导入的空气等冷却。

在上述实施方式的变形例2、3中，采用了制冷剂冷却方式的温度调节结构。在变形例2中，在HVAC41的制冷循环或电池冷却专用的制冷循环中，膨胀阀之后的低温且低压的制冷剂被用于主电池22的冷却(制冷剂直冷方式)。从主电池22向制冷循环的制冷剂移动的热从冷凝器向外气散热。另外，在变形例3中，在温度调节系统42形成了用于电池冷却的独立的制冷剂回路。电池热通过设置于HVAC41与温度调节系统42间的热交换器向HVAC41的制冷剂回路移动，并从冷凝器向外气放出(热虹吸方式)。

而且，使主电池22升温的结构也能能够适当变更。例如，在上述实施方式的变形例4中，在主电池22的底面设置有使主电池22升温的片状的加热器。在变形例4中，通过向加热器通电而对主电池22直接进行加热。

上述第一实施方式的变形例5、6的车辆A是通过运行管理器110管理运行的服务车辆。在变形例5中，电池管理装置的功能被分开搭载于车载的能源管理器100和车辆外部的运行管理器110。而且，在变形例6中，电池管理装置的功能全部搭载于车辆外部的运行管理器110。

在上述第二实施方式中，对以用于提供移动服务的服务车辆为前提而基于来自云的协作请求来实施前瞻温度调节控制的例进行了说明。但是，能够应用基于来自云的协作请求的前瞻温度调节控制的车辆不限于服务车辆。即使是个人所有的POV(Personallyowned Vehicle：个人所有车辆)，也可以应用上述的前瞻温度调节控制。而且，能够受理协作请求的车辆也可以是没有搭载AD计算机90等的手动驾驶的车辆。

在上述第二实施方式中，车辆A能够应对请求从系统电力向主电池22充电的充电请求和请求从主电池22向系统电力供电的供电请求这两方。但是，也可以是车辆A仅能够应对充电请求和供电请求中的任一方。

在上述实施方式中，在多个场景中实施前瞻温度调节控制。但是，实施前瞻温度调节控制的场景也可以适当变更。而且，各温度调节实施期间的开始时刻和结束时刻也可以适当变更。另外，可以仅实施前瞻冷却和前瞻暖机中的一方。

在上述实施方式的变形例7中，省略了基于主电池22的温度推移的预测的前瞻控制处理。变形例7的能源管理器100基于在内部信息获取部72获取的主电池22的余量信息和温度信息等状态信息向用户建议实施温度调节控制。

具体而言，变形例7的能源管理器100基于主电池22的当前的SOC来建议主电池22的冷却或升温。能源管理器100基于用户对执行或取消的输入操作来决定实施和不实施温度调节控制。在基于主电池22的当前的电池温度，电池温度超过特定的阈值时，或小于特定的阈值时，也可以不实施能源管理器100对温度调节控制的实施建议。而且，温度调节控制的实施建议也可以基于主电池22的SOC和电池温度这两方来实施。

在上述第二实施方式的变形例8中，与上述第一实施方式相同地，接收能源管理器100对温度调节控制的实施判断，并由用户或操作员等来进行温度调节控制的执行和取消的最终判断。另外，在上述实施方式的变形例9中，省略了询问用户的判断的处理，而基于能源管理器100的前瞻控制来最终决定实施和不实施温度调节控制。

在上述第一实施方式の变形例10中，除了温度调节控制的执行和取消的判断之外，用户还能够设定温度调节控制的程度(强弱)。例如，在将来的行动预定处于变动中的情况下，用户能够使比由能源管理器100设定的内容弱的温度调节控制实施。

车辆A的尺寸和额定乘车人数等车辆规格可以适当变更。例如，为了增加主电池22的容量、额定乘车人数，车辆A可以是例如八轮车和六轮车等大型车辆。而且，根据车辆A的规格，主电池22的搭载容量、HVAC41的搭载数量及制冷循环能力量也可以适当变更。

而且，车辆A不限于上述的电池EV，也可以是插入式混合动力EV和增程式EV。在这些车辆A中，发电用的内燃机和电动发电机设置于充电系统50。并且，即使在例如车辆A的行驶中等没有与充电器连接的状态下，充电系统50也能够对应于主电池22的余量减少向充电电路21供给充电用的电力。

在上述实施方式中，由车载计算机100a或各服务器装置等提供的各功能也能够通过软件及执行该软件的硬件、仅软件、仅硬件或者它们的复合组合来提供。而且，在像这样的功能由作为硬件的电子电路提供的情况下，各功能能够通过包含多个逻辑电路的数字电路或模拟电路提供。

上述实施方式的各处理部11、111也可以是至少包含一个CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)和GPU(Graphics Processing Unit：图形处理单元)等运算核心的结构。而且，处理部11、111也可以是进一步包含FPGA(Field-Programmable GateArray：现场可编程逻辑门阵列)、NPU(Neural network Processing Unit：神经网络处理器)及具备其他专用功能的IP核心等的结构。

被采用作为上述实施方式的各存储部13、113，存储实现本发明的电池管理方法的电池管理程序的存储介质的方式可以适当变更。例如存储介质不限于设置于电路基板上的结构，也可以是由存储卡等方式提供，并插入插槽部而与计算机的总线电连接的结构。而且，存储介质也可以是向计算机复制程序的载体的光盘和硬盘驱动器等。

本发明所记载的控制部及其手法也可以通过构成以执行通过计算机程序而具体化的一个至多个功能的方式编程的处理器的专用计算机来实现。或者，本发明所记载的装置及其手法也可以通过专用硬件逻辑电路来实现。或者，本发明所记载的装置及其手法也可以通过由执行计算机程序的处理器和一个以上的硬件逻辑电路的组合构成的一个以上的专用计算机来实现。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的命令存储于能够由计算机读取的非瞬态有形存储介质。

Claims (24)

1.一种电池管理装置，对搭载于车辆(A)的行驶用的电池(22)的状态进行管理，其特征在于，具备：

信息获取部(71、72)，该信息获取部获取影响所述车辆在到达地处的所述电池的状态的车辆利用信息；以及

目标设定部(74)，该目标设定部基于所述车辆利用信息，使对所述电池实施的温度调节控制的目标电池温度(Tb)从设定初始值变更。

2.根据权利要求1所述的电池管理装置，其特征在于，

所述信息获取部获取在对所述车辆预定的使用计划开始以前影响所述电池的状态的事前影响信息、在所述使用计划开始时影响所述电池的状态的开始时影响信息以及在所述使用计划开始后影响所述电池的状态的事后影响信息中的至少一个作为所述车辆利用信息。

3.根据权利要求2所述的电池管理装置，其特征在于，

所述信息获取部能够全部获取所述事前影响信息、所述开始时影响信息及所述事后影响信息，

所述目标设定部基于所述事前影响信息、所述开始时影响信息及所述事后影响信息中的由所述信息获取部获取的信息，随时更新所述目标电池温度。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述信息获取部获取所述车辆的周围的环境信息作为所述车辆利用信息，

所述目标设定部基于所述环境信息来变更所述目标电池温度。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述信息获取部获取驾驶所述车辆的驾驶员的驾驶倾向信息作为所述车辆利用信息，

所述目标设定部基于所述驾驶倾向信息来变更所述目标电池温度。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

还具备实施判定部(74a)，该实施判定部决定实施和不实施所述温度调节控制。

7.根据权利要求6所述的电池管理装置，其特征在于，

所述实施判定部基于所述电池的余量降低而决定中止所述温度调节控制。

8.根据权利要求6或7所述的电池管理装置，其特征在于，

所述实施判定部基于与所述温度调节控制关联的用户的输入信息来决定实施和不实施所述温度调节控制。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述信息获取部还获取与设置于所述车辆的居室空间的空调相关的空调要求信息，

该电池管理装置还具备能力调解部(75)，该能力调解部基于所述空调要求信息，对用于所述居室空间的空调的空调能力和用于所述电池的温度调节的温度调节能力进行调解。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述目标设定部预测所述车辆的行驶开始后的所述电池的温度上升，并设定在所述车辆开始行驶之前对所述电池进行冷却的所述目标电池温度。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述目标设定部预测所述车辆的放置开始后的所述电池的温度推移，并设定在所述放置开始后对所述电池进行冷却的所述目标电池温度。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

在对所述电池实施普通充电之前的行驶中，所述目标设定部预测普通充电开始后的所述电池的温度推移，并设定在普通充电开始前对所述电池进行冷却的所述目标电池温度。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述目标设定部预测对所述电池实施普通充电的期间的所述电池的温度推移，并设定在普通充电的实施中对所述电池进行冷却的所述目标电池温度。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述目标设定部把握放置中的所述车辆的所述电池的温度降低，并设定在所述车辆开始行驶前使所述电池升温的所述目标电池温度。

15.根据权利要求10～14中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

还具备行动学习部(74b)，该行动学习部对使用所述车辆的用户的行动倾向进行学习，

所述目标设定部反映基于由所述行动学习部学习到的所述行动倾向的所述车辆的使用预测而开始所述电池的温度调整。

16.根据权利要求1～15中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述目标设定部预测因所述车辆的行驶负荷的上升而引起的所述电池的今后的温度上升，并设定在所述行驶负荷的上升之前对所述电池进行冷却的所述目标电池温度。

17.根据权利要求1～16中任一项所述的电池管理装置，其特征在于，

所述目标设定部对伴随使用了设置于所述到达地的充电设施(CS)的所述电池的充电的温度上升进行预测，并设定在开始在所述充电设施的充电之前对所述电池进行冷却的所述目标电池温度。

18.根据权利要求17所述的电池管理装置，其特征在于，

所述信息获取部获取所述充电设施的使用可否信息作为所述车辆利用信息，

所述目标设定部基于所述使用可否信息来设定所述目标电池温度。

19.根据权利要求17或18所述的电池管理装置，其特征在于，

所述信息获取部获取所述充电设施的充电能力信息作为所述车辆利用信息，

所述目标设定部基于所述充电能力信息来设定所述目标电池温度。

20.一种电池管理方法，由计算机(100a)实施，并对搭载于车辆(A)的行驶用的电池(22)的状态进行管理，其特征在于，

由至少一个处理器(11)执行的处理包含如下步骤：

获取影响所述车辆在到达地处的所述电池的状态的车辆利用信息的步骤(S102，S104，S122，S124，S142，S143，S145，S162，S182，S184)；以及

基于所述车辆利用信息，使所述电池的目标电池温度从设定初始值变更的步骤(S106，S126，S146，S166，S186)。

21.一种电池管理程序，由计算机(100a)实施，对搭载于车辆(A)的行驶用的电池(22)的状态进行管理，其特征在于，

使至少一个处理器(11)执行包含如下步骤的处理：

获取影响所述车辆在到达地处的所述电池的状态的车辆利用信息的步骤(S102，S104，S122，S124，S142，S143，S145，S162，S182，S184)；以及

基于所述车辆利用信息，使所述电池的目标电池温度从设定初始值变更的步骤(S106，S126，S146，S166，S186)。

22.一种电池管理装置，对搭载于车辆(A)的行驶用的电池(22)的状态进行管理，其特征在于，具备：

请求获取部(271)，该请求获取部获取请求向所述电池充电的充电请求和请求从所述电池供电的供电请求中的至少一方；以及

目标设定部(74)，该目标设定部基于所述充电请求或所述供电请求而设定对所述电池实施的温度调节控制的目标电池温度(Tb)。

23.一种电池管理方法，由计算机(100a)实施，对搭载于车辆(A)的行驶用的电池(22)的状态进行管理，其特征在于，

由至少一个处理器(11)执行的处理包含如下步骤：

获取请求向所述电池充电的充电请求和请求从所述电池供电的供电请求中的至少一方的步骤(S21)；以及

基于所述充电请求或所述供电请求，设定对所述电池实施的温度调节控制的目标电池温度(Tb)的步骤(S28)。

24.一种电池管理程序，由计算机(100a)实施，对搭载于车辆(A)的行驶用的电池(22)的状态进行管理，其特征在于，

使至少一个处理器(11)执行包含如下步骤的处理：

获取请求向所述电池充电的充电请求和请求从所述电池供电的供电请求中的至少一方的步骤(S21)；以及

基于所述充电请求或所述供电请求，设定对所述电池实施的温度调节控制的目标电池温度(Tb)的步骤(S28)。

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