CN114333419A - 交通冲突确定方法、装置、设备及可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种交通冲突确定方法、装置、设备及可读存储介质，该方法包括步骤：获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据；基于车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；从第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，预设时段的开始时刻为第一车辆满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻，预设时段的结束时刻早于第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻；从第二车辆中确定与第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。本申请准确确定了发生直接交通冲突的第一车辆和第三车辆，提高了确定发生交通冲突时的准确性。
Description
技术领域
本申请涉及道路交通安全领域，尤其涉及一种交通冲突确定方法、装置、设备及可读存储介质。
背景技术
随着交通技术的飞速发展，人们对道路交通安全的要求越来越高，即对交通冲突的确定提出了更高的要求。
传统的交通冲突的检测方式主要以人工现场调研或者基于视频和录像画面进行人工检测筛选，非常依赖人工的经验，而由于人工的经验丰富程度参差不齐，导致确定发生交通冲突时的准确度不高。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种交通冲突确定方法、装置、设备及可读存储介质，旨在解决现有的如何提高确定发生交通冲突时的准确性的技术问题。
为实现上述目的，本申请提供一种交通冲突确定方法，所述方法包括：
获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据；
基于所述车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；其中，所述速度变化条件为加速度的绝对值大于或等于预设阈值，且所述加速度为负值；
从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，所述预设时段的开始时刻为所述第一车辆满足所述速度变化条件、且所述加速度的绝对值最大的时刻，所述预设时段的结束时刻早于所述第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻；
从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
示例性的，所述从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在所述第一车辆的预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆，包括：
从所述第一车辆外的其他车辆中，确定车辆轨迹数据中的时间数据与所述预设时段符合时间重合条件的第四车辆；
从所述第四车辆中，确定车辆轨迹数据中的位置数据与所述第一车辆在所述预设时段内的位置符合位置重合条件的第二车辆。
示例性的，所述从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆，包括：
确定各所述第二车辆与所述第一车辆发生位置交叉时，所述第一车辆行驶至所述位置交叉处的第一时刻；
确定各所述第一时刻中最早的时刻对应的第二车辆为与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
示例性的，所述方法还包括：
获取所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一行进方向，以及所述第三车辆的第二行进方向；
若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角大于预设角度阈值，则确定所述直接交通冲突的冲突类型为交叉冲突。
示例性的，所述方法还包括：
若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角小于所述预设角度阈值，则获取所述预设时段内、所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉前的任一时刻，所述第一车辆的第三行进方向，以及所述第三车辆的第四行进方向；
基于所述第三行进方向、所述第四行进方向的第二夹角，确定所述直接交通冲突的冲突类型为追尾冲突或合流冲突。
示例性的，所述方法还包括：
基于所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、以及所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一位置、所述第三车辆的第二位置，分别计算所述第一车辆与位置交叉点的第一距离和所述第三车辆与所述位置交叉点的第二距离；其中，所述位置交叉点为所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时的轨迹点；
基于所述第一距离、所述第二距离、所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的第一速度、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的第二速度，计算所述第一车辆与所述第三车辆到达所述位置交叉点的相对时间差；
基于所述相对时间差，确定所述直接交通冲突的冲突程度。
示例性的，所述方法还包括：
在第二预设时长内，统计所述预设区域内的交通流量和发生直接交通冲突的次数；
基于所述交通流量和所述次数，确定所述预设区域的安全程度。
示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种交通冲突确定装置，所述交通冲突确定装置包括：
第一获取模块，用于获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据；
第一确定模块，用于基于所述车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；其中，所述速度变化条件为加速度的绝对值大于或等于预设阈值，且所述加速度为负值；
第二确定模块，用于从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，所述预设时段的开始时刻为所述第一车辆满足所述速度变化条件、且所述加速度的绝对值最大的时刻，所述预设时段的结束时刻早于所述第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻；
第三确定模块，用于从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
示例性的，所述第二确定模块包括：
第一确定单元，用于从所述第一车辆外的其他车辆中，确定车辆轨迹数据中的时间数据与所述预设时段符合时间重合条件的第四车辆；
第二确定单元，用于从所述第四车辆中，确定车辆轨迹数据中的位置数据与所述第一车辆在所述预设时段内的位置符合位置重合条件的第二车辆；
所述第三确定模块包括：
第三确定单元，用于确定各所述第二车辆与所述第一车辆发生位置交叉时，所述第一车辆行驶至所述位置交叉处的第一时刻；
第四确定单元，用于确定各所述第一时刻中最早的时刻对应的第二车辆为与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆；
所述交通冲突确定装置还包括：
第二获取模块，用于获取所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一行进方向，以及所述第三车辆的第二行进方向；
第四确定模块，用于若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角大于预设角度阈值，则确定所述直接交通冲突的冲突类型为交叉冲突；
所述交通冲突确定装置还包括：
第三获取模块，用于若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角小于所述预设角度阈值，则获取所述预设时段内、所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉前的任一时刻，所述第一车辆的第三行进方向，以及所述第三车辆的第四行进方向；
第五确定模块，用于基于所述第三行进方向、所述第四行进方向的第二夹角，确定所述直接交通冲突的冲突类型为追尾冲突或合流冲突；
所述交通冲突确定装置还包括：
第一计算模块，用于基于所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、以及所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一位置、所述第三车辆的第二位置，分别计算所述第一车辆与位置交叉点的第一距离和所述第三车辆与所述位置交叉点的第二距离；其中，所述位置交叉点为所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时的轨迹点；
第二计算模块，用于基于所述第一距离、所述第二距离、所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的第一速度、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的第二速度，计算所述第一车辆与所述第三车辆到达所述位置交叉点的相对时间差；
第六确定模块，用于基于所述相对时间差，确定所述直接交通冲突的冲突程度；
所述交通冲突确定装置还包括：
统计模块，用于在第二预设时长内，统计所述预设区域内的交通流量和发生直接交通冲突的次数；
第七确定模块，用于基于所述交通流量和所述次数，确定所述预设区域的安全程度。
示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种交通冲突确定设备，所述交通冲突确定设备包括存储器、处理器和存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的交通冲突确定程序，所述交通冲突确定程序被处理器执行时实现如上所述的交通冲突确定方法的步骤。
示例性的，为实现上述目的，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有交通冲突确定程序，所述交通冲突确定程序被处理器执行时实现如上所述的交通冲突确定方法的步骤。
与现有技术中，以人工现场调研或者基于视频和录像画面进行人工检测筛选来进行交通冲突检测，导致耗费大量的人力成本，以及由于人工的经验丰富程度参差不齐，导致确定发生交通冲突时的准确度不高相比，本申请通过获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据；基于所述车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；其中，所述速度变化条件为加速度的绝对值大于或等于预设阈值，且所述加速度为负值；从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，所述预设时段的开始时刻为所述第一车辆满足所述速度变化条件、且所述加速度的绝对值最大的时刻，所述预设时段的结束时刻早于所述第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻；从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。本申请避免了通过经验丰富程度参差不齐的人工来确定是否发生交通冲突，而是通过确定的、准确的分析逻辑来使计算机执行相应操作，并且分析逻辑为：通过车辆轨迹数据，分析车辆的加速度变化情况，从而识别到可能发生了交通冲突的第一车辆，并通过是否与第一车辆存在位置交叉，来排除必然没有和第一车辆发生交通冲突的车辆，得到可能和第一车辆发生了交通冲突的第二车辆，以及从第二车辆中确定实际与第一车辆发生了交通冲突的第三车辆。因此，本申请准确确定了发生直接交通冲突的第一车辆和第三车辆，提高了确定发生交通冲突时的准确性。
附图说明
图1是本申请交通冲突确定方法第一实施例的流程示意图；
图2是本申请交通冲突确定方法第一实施例的追尾冲突示意图；
图3是本申请交通冲突确定方法第一实施例的合流冲突示意图；
图4是本申请交通冲突确定方法第一实施例的交叉冲突示意图；
图5是本申请交通冲突确定方法第二实施例的流程示意图；
图6是本申请交通冲突确定方法第三实施例的流程示意图；
图7是本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。
本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供一种交通冲突确定方法，参照图1，图1为本申请交通冲突确定方法第一实施例的流程示意图。
本申请实施例提供了交通冲突确定方法的实施例，需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。为了便于描述，以下省略执行主体描述交通冲突确定方法的各个步骤，交通冲突确定方法包括：
步骤S110，获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据。
在本实施例中，第一预设时长可以根据需要设置，本实施例不作具体限定，该第一预设时长可以为任意时间段。
在一种可能的实施方式中，第一预设时长为交通流量较大的时间段，例如一天中上班时的交通高峰对应的时间段(早高峰时段)、一天中下班时的交通高峰对应的时间段(晚高峰时段)等。
在一种可能的实施方式中，车辆轨迹数据是实时获取的，例如实时获取早高峰时段的车辆轨迹数据，或者是非实时获取的，例如获取前一天的车辆轨迹数据。
在一种可能的实施方式中，预设区域为监控摄像机所监控的道路路口，获取第一预设时长内，在该道路路口通过的所有车辆或部分车辆的车辆轨迹数据，该所有车辆或部分车辆的车辆轨迹数据通过高精度雷达设备和监控摄像机采集，车辆轨迹数据由时刻ti、位置(经纬度)gi、行进方向角(取正北方向为0，顺时针增加)si和速度vi等数据组成。例如车辆A的车辆轨迹数据L为<t1,g1,s1,v1>、<t2,g2,s2,v2>、…、<tk,gk,sk,vk>，其中，t1为车辆A进入预设区域的时刻，tk为车辆A离开预设区域的时刻，t1、t2……tk之间为相同的时间差(例如100ms，即t1与t2之间间隔100ms)，<t1,g1,s1,v1>代表车辆A在时刻为t1时，位置为g1、行进方向角为s1、速度为v1，可以理解，对于每一车辆轨迹数据，均存在t1和tk。
步骤S120，基于所述车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；其中，所述速度变化条件为加速度的绝对值大于或等于预设阈值，且所述加速度为负值。
在本实施例中，预设阈值根据经验设定或分析实验数据得到，加速度为一段时间内车辆的减速幅度，在加速度的绝对值大于或等于预设阈值、且所述加速度为负值时，表明该车辆的减速幅度较大，发生急减速的可能性较大，可能存在交通冲突(两个或多个道路使用者(车辆)在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度，此时若不改变其运行状态，就有发生碰撞危险的交通现象)；在加速度的绝对值小于预设阈值、且所述加速度为负值时，表明该车辆减速幅度合理，发生突然减速例如急减速的可能性较小，存在交通冲突的可能性较小。例如预设阈值为4km/h，则通过车辆轨迹数据在所有车辆中寻找加速度绝对值大于或等于4km/h、且加速度为负值的第一车辆。
一种实施方式中，可以实时监测所有车辆的每个时刻速度，通过某一车辆的相邻两个速度值计算该车辆的加速度，当加速度的绝对值大于或等于阈值，且加速度为负值时，可以确定该车辆为第一车辆。
步骤S130，从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，所述预设时段的开始时刻为所述第一车辆满足所述速度变化条件、且所述加速度的绝对值最大的时刻，所述预设时段的结束时刻早于所述第一车辆再次满足速度变化条件的时刻。
在本实施例中，预设时段的开始时刻为持续减速过程中减速幅度最大的时刻。例如在第一车辆的持续减速过程中，t3时的速度v3为40km/h、t4时的速度v4为39.8km/h、t5时的速度v5为39.3km/h、t6时的速度v6为38.9km/h，则t3-t4的减速幅度为0.2km/h、t4-t5的减速幅度为0.5km/h、t5-t6的减速幅度为0.4km/h，t4为减速幅度最大的时刻，则t4为开始时刻。预设时段包括两种情况：一种为当前的减速时段的开始时刻(即减速幅度最大的时刻)至下一个减速时段的开始时刻(即下一个减速幅度最大的时刻)之间的时间段；另一种为当前的减速时段的开始时刻(即减速幅度最大的时刻)至第一车辆离开预设区域的离开时刻之间的时间段。其中，减速时段为车辆持续减速的时段，减速时段的开始时刻为预设时段的开始时刻，减速时段的结束时刻为车辆结束减速的时刻。
示例性的，对于预设时段为当前的减速时段的开始时刻至第一车辆离开预设区域的离开时刻之间的时间段的情况，在预设时段的开始时刻后，第一车辆行驶在预设区域时仅存在一个减速时段。
示例性的，对于预设时段为当前的减速时段的开始时刻至下一个减速时段的开始时刻之间的时间段的情况，第一车辆行驶在预设区域内时至少存在两个减速时段。
可以理解，预设时段的开始时刻对应第一车辆急刹车的时刻，表征交通冲突开始发生，而导致该交通冲突的车辆更可能出现于从第一车辆开始急刹车的时刻开始的后续时段，从该开始时刻、对各个车辆的轨迹进行分析，有助于精确确定发生直接冲突的车辆。而当第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大时，第一车辆大概率是再次发生交通冲突，因此，在确定本次交通冲突时，对各个车辆的轨迹进行分析的时间应早于第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻。
在预设时段内，第一车辆由于某种原因与某一个车辆发生了直接交通冲突，该直接交通冲突可能会导致第一车辆与其他车辆存在间接交通冲突。不论是产生直接交通冲突的车辆，还是产生间接交通冲突的车辆，均与第一车辆存在位置交叉的情况(若车辆轨迹无位置交叉，则认为不存在直接交通冲突或间接交通冲突)。因此，先筛选出在预设时段内、与第一车辆存在位置交叉的第二车辆。可以理解，该第二车辆既包括产生直接交通冲突的车辆，还可能包括产生间接交通冲突的车辆。
在一种可能的实施方式中，所述从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在所述第一车辆的预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆，包括：
步骤a，从所述第一车辆外的其他车辆中，确定车辆轨迹数据中的时间数据与所述预设时段符合时间重合条件的第四车辆。
在本实施例中，与第一车辆存在交通冲突的车辆，只可能是在时间维度上与预设时段符合时间重合条件的第四车辆，该时间重合条件为出现在预设区域内的车辆的出现时间段与预设时段之间的部分重叠或完全重叠。例如车辆B在第一预设时长内、预设区域内发生了急刹车，则车辆B为第一车辆，且第一车辆对应的预设时段为11点30分20秒至11点30分50秒，对于在预设区域内的出现时间段为11点30分40秒至11点30分58秒的车辆C，第一车辆与车辆C在11点30分40秒至11点30分50秒时存在时间部分重叠；又如车辆B在第一预设时长内、预设区域内发生了急刹车，则车辆B为第一车辆，且第一车辆对应的预设时段为11点30分20秒至11点30分50秒，对于在预设区域内的出现时间段为11点31分40秒至11点31分58秒的车辆D，车辆D的出现时间段与第一车辆的预设时段未符合时间重合条件；再如车辆B在第一预设时长内、预设区域内发生了急刹车，则车辆B为第一车辆，且第一车辆对应的预设时段为11点30分20秒至11点30分50秒，对于在预设区域内的出现时间段为11点30分20秒至11点30分50秒的车辆E，则第一车辆与车辆E在11点30分20秒至11点30分50秒时时间完全重叠。
步骤b，从所述第四车辆中，确定车辆轨迹数据中的位置数据与所述第一车辆在所述预设时段内的位置符合位置重合条件的第二车辆。
在本实施例中，并非第四车辆的位置数据一定与第一车辆在预设时段内的位置完全相同时，才认为第一车辆和第四车辆之间存在位置交叉，而是在第四车辆的位置数据与第一车辆在预设时段内的位置符合位置重合条件时，即可以认为第一车辆和第四车辆之间存在位置交叉。该位置重合条件为位置间隔小于预设位置间隔，预设位置间隔可以根据需要设置，本实施例不作具体限定。
步骤S140，从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
在一种可能的实施方式中，所述从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆，包括：
步骤c，确定各所述第二车辆与所述第一车辆发生位置交叉时，所述第一车辆行驶至所述位置交叉处的第一时刻；
步骤d，确定各所述第一时刻中最早的时刻对应的第二车辆为与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
在本实施例中，从第一车辆的当前的预设时段的开始时刻开始，获取第一车辆的行驶轨迹以及第二车辆的行驶轨迹，定义第一车辆的行驶轨迹和第二车辆的行驶轨迹中的位置数据发生交叉时，第一车辆和第二车辆发生位置交叉。可以理解，不同第二车辆与第一车辆发生位置交叉时的位置不同，第一车辆在行驶至每个位置时的时刻也不同，而第一时刻中最早的时刻对应的发生位置交叉时的位置与第一车辆在急刹车时的位置之间的距离最近，则最早的时刻对应的第二车辆为第三车辆，除第三车辆之外的第二车辆则为与第一车辆发生间接冲突的车辆。
例如交通冲突为追尾冲突：
参照图2，箭头方向代表车辆的行驶方向，车辆S、车辆G和车辆H同向行驶，204为车辆S、车辆G和车辆H的行驶轨迹，其中，车辆S的行驶轨迹从201开始，车辆G的行驶轨迹从202开始，车辆H的行驶轨迹从203开始，201为车辆S在当前的预设时段的开始时刻的位置，202为车辆G在车辆S的当前的预设时段的开始时刻的位置，203为车辆H在车辆S的当前的预设时段的开始时刻的位置，假设，在某一时刻，车辆H减速并导致车辆G减速，从而车辆G导致车辆S发生急减速情况，此时识别车辆S为第一车辆。由于同车道行驶，车辆S自当前的预设时段的开始时刻以后，必然会与车辆G自当前的预设时段的开始时刻以后的位置、车辆H自当前的预设时段的开始时刻以后的位置发生交叉，即车辆G和车辆H均属于第二车辆。且车辆S自当前的预设时段的开始时刻以后，会先与车辆G自当前的预设时段的开始时刻以后的位置发生交叉，而后与车辆H自当前的预设时段的始时刻以后的位置发生交叉，例如，车辆S从201后向前行驶，会先与车辆G的位置202先交叉，再与车辆H的位置203交叉；即车辆S行驶至202时的第一时刻为最早的时刻，其早于车辆S行驶至203时的第一时刻，则车辆G为第二车辆中直接导致追尾冲突的第三车辆；而由于车辆G减速是由车辆H导致的，因此，车辆H间接导致了车辆S发生急减速情况，则车辆H为第二车辆中间接导致追尾冲突的车辆，但不为第三车辆。
在一种可能的实施方式中，参照图2，201'为车辆S在当前的预设时段的开始时刻前的某一时刻的位置，202'为车辆G在当前的预设时段的开始时刻前的某一时刻的位置，获取车辆S在202时的第一行进方向、车辆G在202时的第二行进方向、车辆S在201'的第三行进方向和车辆G在202'的第四行进方向；通过第一行进方向和第二行进方向，计算车辆S和车辆G在202时行进方向的第一夹角，通过第三行进方向和第四行进方向，计算车辆S和车辆G在车辆S的当前的预设时段的开始时刻前的行进方向的第二夹角。可以理解，当第一夹角和第二夹角均小于预设角度阈值时，可确定交通冲突的冲突类型为追尾冲突。
又如交通冲突为合流冲突：
参照图3，箭头方向代表车辆的行驶方向，304为车辆J的行驶轨迹，305为车辆L的行驶轨迹，306为车辆K的行驶轨迹，其中，车辆J的行驶轨迹从301开始，车辆L的行驶轨迹从302开始，车辆K的行驶轨迹从303开始，301为车辆J在当前的预设时段的开始时刻的位置，302为车辆L在车辆J的当前的预设时段的开始时刻的位置，303为车辆K在车辆J的当前的预设时段的开始时刻的位置，307为304与305的交叉点；假设，在某一时刻，存在车辆L和车辆J从不同的其他车道并入车辆K所在车道，且车辆L在并入车道的过程中是穿插在车辆J和车辆K之间的，该过程并不影响车辆K的行驶，但导致了车辆J发生急减速情况，此时识别车辆J为第一车辆。由于车辆J和车辆L均并入车辆K所在的车道进行同车道行驶，车辆J自当前的预设时段的开始时刻以后，必然会与车辆L自当前的预设时段的开始时刻以后的位置、车辆K自当前的预设时段的开始时刻以后的位置发生交叉，即车辆L和车辆K均属于第二车辆。且车辆J自当前的预设时段的开始时刻以后，会先与车辆L自当前的预设时段的开始时刻以后的位置发生交叉，而后与车辆K自当前的预设时段的开始时刻以后的位置发生交叉，例如，车辆J从301后向前行驶，会与车辆L在307先交叉，再与车辆K在303交叉；即车辆J行驶至307时的第一时刻为最早的时刻，其早于车辆J行驶至303时的第一时刻，则车辆L为第二车辆中直接导致合流冲突的第三车辆，车辆J行驶至303时的第一时刻非最早的时刻，并且由于车辆K并不对合流冲突产生影响，即车辆K为第二车辆中与合流冲突无关的车辆，不为第三车辆。
在一种可能的实施方式中，参照图3，获取车辆J在307时的第一行进方向、车辆L在307时的第二行进方向、车辆J在301的第三行进方向和车辆L在302的第四行进方向；通过第一行进方向和第二行进方向，计算车辆J和车辆L在307时行进方向的第一夹角，通过第三行进方向和第四行进方向，计算车辆J和车辆L在车辆J的当前的预设时段的开始时刻时的行进方向的第二夹角。可以理解，第一夹角小于预设角度阈值，第二夹角大于预设角度阈值，在第一夹角小于预设角度阈值且第二夹角大于预设角度阈值时，可确定交通冲突的冲突类型为合流冲突。
再如交通冲突为交叉冲突：
参照图4，箭头方向代表车辆的行驶方向，车辆M与车辆O同向行驶(均左拐)且行驶在车辆O前，404为车辆O的行驶轨迹，406为车辆M的行驶轨迹，其中，车辆O的行驶轨迹从401开始，车辆M的行驶轨迹从403开始。假设，在某一时刻，存在车辆N从其他车道向车辆O靠近，且车辆N在靠近的过程中是穿插在车辆O和车辆M之间的(例如图中的左拐)，例如，图中405为车辆N的行驶轨迹，车辆N的行驶轨迹从402开始。该过程并不影响车辆M的行驶，但导致了车辆O发生急减速情况，此时识别车辆O为第一车辆。401为车辆O在当前的预设时段的开始时刻的位置，402为车辆N在车辆O的当前的预设时段的开始时刻的位置，403为车辆M在车辆O的当前的预设时段的减速开始时刻的位置，407为404与405的交叉点；由于车辆M与车辆O同向行驶，且404与405存在交叉，车辆O自当前的预设时段的开始时刻以后，必然会与车辆N自当前的预设时段的开始时刻以后的位置、车辆M自当前的预设时段的开始时刻以后的位置发生交叉，即车辆N和车辆M均属于第二车辆。且车辆O自当前的预设时段的开始时刻以后，会先与车辆N自当前的预设时段的开始时刻以后的位置发生交叉，而后与车辆M自当前的预设时段的开始时刻以后的位置发生交叉，例如，车辆O从401后向前行驶，会与车辆N在407先发生位置交叉(由于时间并不重合，因此并未产生交通事件)，再与车辆M在403交叉；即车辆O行驶至407时的第一时刻为最早的时刻，则车辆N为第二车辆中直接导致交叉冲突的第三车辆，车辆O行驶至403时的第一时刻非最早的时刻，并且由于车辆M并不对交叉冲突产生影响，车辆M为第二车辆中与交叉冲突无关的车辆，不为第三车辆。
在一种可能的实施方式中，参照图4，获取车辆O在407时的第一行进方向、车辆N在407时的第二行进方向、车辆O在401的第三行进方向和车辆N在402的第四行进方向；通过第一行进方向和第二行进方向，计算车辆O和车辆N在407时行进方向的第一夹角，通过第三行进方向和第四行进方向，计算车辆O和车辆N在车辆O的当前的预设时段的开始时刻时行进方向的第二夹角。可以理解，由于交通冲突的冲突类型为合流冲突或追尾冲突时，第一夹角均小于或等于预设角度阈值，因此在确定第一夹角大于预设角度阈值时，即可确定交通冲突的冲突类型为交叉冲突。
在一种可能的实施方式中，预设角度阈值用于降低确定交通冲突的冲突类型时的确定误差，以冲突类型为追尾冲突为例，理论上，无论追尾冲突在发生前还是发生后，第一车辆的行进方向和第三车辆的行进方向均实时相同(在同一车道上同向行驶)，但在实际行驶过程中，第一车辆的行进方向和第三车辆的行进方向不会一直是完全相同的，也即第一夹角和第二夹角不一定会为零。因此，在第一夹角和第二夹角小于或等于预设角度阈值时，可以认为第一夹角和第二夹角为零。预设角度阈值可以结合应用时的实际情况自行设置，本实施例不作具体限定。
可以理解，由于直接导致交通冲突的第二车辆对应的第一时刻是最早的时刻，因此，直接导致交通冲突的第二车辆为第三车辆，其中，第一车辆为直接被冲突对象，第三车辆为冲突对象，第一车辆与第三车辆之间的关系为第三车辆直接冲突第一车辆。
与现有技术中，以人工现场调研或者基于视频和录像画面进行人工检测筛选来进行交通冲突检测，导致耗费大量的人力成本，以及由于人工的经验丰富程度参差不齐，导致确定发生交通冲突时的准确度不高相比，本申请通过获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据；基于所述车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；其中，所述速度变化条件为加速度的绝对值大于或等于预设阈值，且所述加速度为负值；从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，所述预设时段的开始时刻为所述第一车辆满足所述速度变化条件、且所述加速度的绝对值最大的时刻，所述预设时段的结束时刻早于所述第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻；从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。本申请避免了通过经验丰富程度参差不齐的人工来确定是否发生交通冲突，而是通过确定的、准确的分析逻辑来使计算机执行相应操作，并且分析逻辑为：通过车辆轨迹数据，分析车辆的加速度变化情况，从而识别到可能发生了交通冲突的第一车辆，并通过是否与第一车辆存在位置交叉，来排除必然没有和第一车辆发生交通冲突的车辆，得到可能和第一车辆发生了交通冲突的第二车辆，以及从第二车辆中确定实际与第一车辆发生了交通冲突的第三车辆。因此，本申请准确确定了发生直接交通冲突的第一车辆和第三车辆，提高了确定发生交通冲突时的准确性。
在一种可能的实施方式中，参照图5，基于上述本申请交通冲突确定方法第一实施例，提出第二实施例，所述方法还包括：
步骤S250，基于所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、以及所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一位置、所述第三车辆的第二位置，分别计算所述第一车辆与位置交叉点的第一距离和所述第三车辆与所述位置交叉点的第二距离；其中，所述位置交叉点为所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时的轨迹点；
步骤S260，基于所述第一距离、所述第二距离、所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的第一速度、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的第二速度，计算所述第一车辆与所述第三车辆到达所述位置交叉点的相对时间差；
步骤S270，基于所述相对时间差，确定所述直接交通冲突的冲突程度。示例性的，假设相对时间差为△TTC，则△TTC通过如下公式计算得到：
△TTC＝|(La/Va)-(Lb/Vb)|
其中，La为第一距离，Lb为第二距离，Va为第一速度，Vb为第二速度。
在直接交通冲突为追尾冲突时，由于车辆之间是否存在位置交叉，是通过预设时段的开始时刻之后的各车辆的行驶轨迹确定的，而第三车辆的第二位置与在预设时段的开始时刻的位置相同，因此，Lb为0，相应地，△TTC＝(La/Va)。相应地，在直接交通冲突为合流冲突或交叉冲突时，第三车辆的第二位置与在预设时段的开始时刻的位置不相同，因此，Lb不为0。
通过△TTC确定冲突程度，△TTC与冲突程度成负相关，即△TTC越小，则冲突程度越深；△TTC越大，则冲突程度越浅。
在一种可能的实施方式中，可以根据冲突程度的深浅确定冲突级别。例如将冲突级别设置为三个级别为严重冲突、一般冲突和无冲突，分别对应冲突程度深、冲突程度一般和冲突程度浅。例如在△TTC≤1s时，冲突程度深，说明第一车辆需要通过急减速来避让第三车辆，即第三车辆会影响到第一车辆的行驶，也即第一车辆发生的急减速情况是第三车辆导致的，并且第一车辆发生的急减速情况非常紧急，从而可以确定本次直接交通冲突为严重冲突；在△TTC＞1s且△TTC≤5s时，冲突程度一般，说明第一车辆需要通过急减速来避让第三车辆，即第三车辆会影响到第一车辆的行驶，也即第一车辆发生的急减速情况是第三车辆导致的，但是第一车辆发生的急减速情况并不是非常紧急，而是一般紧急，从而确定本次直接交通冲突为一般冲突；在△TTC＞5s时，冲突程度浅，说明第一车辆无需通过急减速来避让第三车辆，即第三车辆并不会影响到第一车辆的行驶，也即第一车辆发生的急减速情况并非是第三车辆导致的，从而可以确定本次直接交通冲突为无冲突。
示例性的，假设相对时间差为△TTC，△TTC还可以通过如下公式计算得到：
△TTC＝(La-Lb)/(Va-Vb)
其中，La为第一距离，Lb为第二距离，Va为第一速度，Vb为第二速度。
在直接交通冲突为追尾冲突时，由于车辆之间是否存在位置交叉，是通过预设时段的开始时刻之后的各车辆的行驶轨迹确定的，而第三车辆的第二位置与在预设时段的开始时刻的位置相同，因此，Lb为0，相应地，△TTC＝La/(Va-Vb)。相应地，在直接交通冲突为合流冲突或交叉冲突时，第三车辆的第二位置与在预设时段的开始时刻的位置不相同，因此，Lb不为0。
因此，在Lb为0时，可确定直接交通冲突为追尾冲突，并且在Va小于Vb时，由于第一车辆在不加速的情况下(一般情况下，在前方存在其他车辆时，为了行车安全，第一车辆不会加速冲向该其他车辆)，第一车辆是无法追上第三车辆的，即不会发生直接交通冲突，由此可确定在Va小于Vb时的追尾冲突为无冲突。
通过△TTC确定冲突程度，△TTC与冲突程度成负相关，即△TTC越小，则冲突程度越深；△TTC越大，则冲突程度越浅。
在一种可能的实施方式中，可以根据冲突程度的深浅确定冲突级别。例如将冲突级别设置为三个级别为严重冲突、一般冲突和无冲突，分别对应冲突程度深、冲突程度一般和冲突程度浅。例如在△TTC≤1s时，冲突程度深，说明第一车辆需要通过急减速来避让第三车辆，即第三车辆会影响到第一车辆的行驶，也即第一车辆发生的急减速情况是第三车辆导致的，并且第一车辆发生的急减速情况非常紧急，从而可以确定本次直接交通冲突为严重冲突；在△TTC＞1s且△TTC≤5s时，冲突程度一般，说明第一车辆需要通过急减速来避让第三车辆，即第三车辆会影响到第一车辆的行驶，也即第一车辆发生的急减速情况是第三车辆导致的，但是第一车辆发生的急减速情况并不是非常紧急，而是一般紧急，从而确定本次直接交通冲突为一般冲突；在△TTC＞5s时，冲突程度浅，说明第一车辆无需通过急减速来避让第三车辆，即第三车辆并不会影响到第一车辆的行驶，也即第一车辆发生的急减速情况并非是第三车辆导致的，从而可以确定本次直接交通冲突为无冲突。
可以理解，通过△TTC＝|(La/Va)-(Lb/Vb)|计算△TTC时，并未考虑Va与Vb的大小关系，但能够计算Va等于Vb时的△TTC；通过△TTC＝(La-Lb)/(Va-Vb)计算△TTC时，考虑了Va与Vb的大小关系，但无法计算Va等于Vb时的△TTC。因此，两种计算△TTC方式互有利弊，前者未能考虑全面，导致在直接交通冲突为追尾冲突时，可能会存在误判，降低了确定是否发生交通冲突的准确性；后者不能完全覆盖所有的计算场景，使用时存在一定的局限性。
在本实施例中，通过确定冲突程度，并进一步根据冲突程度对直接交通冲突进行分级，得到冲突级别，从而对直接交通冲突进行冲突程度上的细分，以便于后续对直接交通冲突的进一步分析；并且避免了在本次直接交通冲突为无冲突，或者是速度差小于或等于零时，误认为在预设时段内，存在交通冲突，从而进一步提高了确定直接交通冲突的准确性。
在一种可能的实施方式中，参照图6，基于上述本申请交通冲突确定方法第一实施例，提出第三实施例，所述方法还包括：
步骤S350，获取所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一行进方向，以及所述第三车辆的第二行进方向；
步骤S360，若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角大于预设角度阈值，则确定所述直接交通冲突的冲突类型为交叉冲突。
一种可能的实施方式中，交叉冲突的第一行进方向和第二行进方向是不一致的，且两者的差距是较大的，第一夹角大于预设角度阈值；而无论是合流冲突还是追尾冲突，第一行进方向和第二行进方向之间的差距都是要小于交叉冲突的第一行进方向和第二行进方向之间的差距的，且第一夹角小于或等于预设角度阈值。根据交叉冲突的第一夹角大于预设角度阈值，合流冲突或追尾冲突的第一夹角小于或等于预设角度阈值这一特性，在确定直接交通冲突的冲突类型时，可以先通过第一夹角是否大于预设角度阈值来确定直接交通冲突的冲突类型是否为交叉冲突，而无需在确定直接交通冲突的冲突类型是否为交叉冲突的同时，还确定直接交通冲突的冲突类型是否为追尾冲突或合流冲突，从而在直接交通冲突的冲突类型为交叉冲突时，节省了确定直接交通冲突的冲突类型的时间，进而提高了确定直接交通冲突的冲突类型的效率。
示例性的，对于交叉冲突，第一车辆和第三车辆在直接交通冲突结束后，两者的行驶轨迹一般不会再发生位置交叉(第一车辆和第三车辆在直接交通冲突结束后，两者行驶在不同车道。例如发生交叉冲突时，第一车辆和第三车辆在路口相会，一般地，第一车辆刹车让第三车辆先通过，然后第一车辆沿着之前的行驶方向继续行驶)。
示例性的，所述方法还包括：
步骤e，若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角小于所述预设角度阈值，则获取所述预设时段内、所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉前的任一时刻，所述第一车辆的第三行进方向，以及所述第三车辆的第四行进方向；
步骤f，基于所述第三行进方向、所述第四行进方向的第二夹角，确定所述直接交通冲突的冲突类型为追尾冲突或合流冲突。
在第一夹角小于或等于预设角度阈值时，可以确定直接交通冲突的冲突类型为追尾冲突或合流冲突，并在具体确定是追尾冲突还是合流冲突时，通过第二夹角来确定，同样的，确定第二夹角是否大于预设角度阈值，在第二夹角大于预设角度阈值时，确定直接交通冲突的冲突类型为合流冲突，否则为追尾冲突。
示例性的，对于合流冲突或追尾冲突，第一车辆和第三车辆在直接交通冲突结束后，两者的行驶轨迹会发生一段时间的位置交叉(即第一车辆和第三车辆在直接交通冲突结束后，两者行驶在同一车道)。
在本实施例中，通过第一车辆、第三车辆在行进方向上的第一夹角，或第一夹角和第二夹角(第一车辆、第三车辆在行进方向上的夹角)来确定冲突类型，避免了通过人工现场调研或者基于视频和录像画面进行人工检测筛选并确定冲突类型，从而使得确定冲突类型的过程无需依赖人工的经验，进而提高了确定冲突类型的准确性。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
步骤g，在第二预设时长内，统计所述预设区域内的交通流量和发生直接交通冲突的次数；
步骤h，基于所述交通流量和所述次数，确定所述预设区域的安全程度。
在本实施例中，第二预设时长为日、周或月等，具体可以根据需要设置本实施不作具体限定。交通流量为第二预设时长内从该预设区域内穿过的车辆的数量。
在一种可能的实施方式中，基于所述交通流量和所述次数，确定所述预设区域的安全程度，包括：基于所述交通流量和所述次数，计算交通冲突率；例如交通冲突率为次数与交通流量的比值。通过交通冲突率可以直观评价预设区域的安全程度，即交通冲突率高，则安全程度低；交通冲突率低，则安全程度高。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
步骤i，基于所述车辆轨迹数据，对所述第一车辆的行驶轨迹和所述第三车辆的行驶轨迹进行投射，以还原所述第一车辆和所述第三车辆在所述第一预设时长内和预设区域内发生直接交通冲突的过程。
在本实施例，通过车辆轨迹数据中第一车辆和第三车辆对应的部分数据来实现对冲突车辆的行驶轨迹的投射，该投射还原了第一车辆和第三车辆在第一预设时长内和预设区域内正常行驶的过程和发生直接交通冲突的过程。
在一种可能的实施方式中，还可以基于车辆轨迹数据中的时刻将投射还原的正常行驶的过程和发生直接交通冲突的过程与监控视频画面进行结合，从而使得交通冲突的发生过程、位置等信息可以更加直观地展示出来。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
步骤j，基于所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时，所述第三车辆的第一位置，和所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第二位置，确定所述直接交通冲突的发生位置对应的撒点图或热力图。
在本实施例中，通过第一位置和第二位置，生成交通冲突对应的撒点图或热力图，该撒点图或热力图与发生直接交通冲突时的位置分布相关，其从预设区域的空间维度来展示了交通冲突的分布情况，直观地反应了交通冲突在预设区域内的聚集区域，以及各聚集区域中交通冲突的聚集程度，即聚集程度高的聚集区域为该预设区域内交通冲突的高发区域。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
步骤k，获取所述第一预设时长内和预设区域内的所有交通冲突的冲突程度和冲突交通流；
步骤l，基于所述冲突程度，为所述冲突交通流进行排序，得到排序结果。
在本实施例中，通过该排序结果可以直观地展示出冲突程度最深(即交通冲突最严重)的冲突交通流，从而针对性地优化治理冲突程度最深的冲突交通流。
示例性的，本申请还提供一种交通冲突确定装置，所述交通冲突确定装置包括：
第一获取模块，用于获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据；
第一确定模块，用于基于所述车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；其中，所述速度变化条件为加速度的绝对值大于或等于预设阈值，且所述加速度为负值；
第二确定模块，用于从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，所述预设时段的开始时刻为所述第一车辆满足所述速度变化条件、且所述加速度的绝对值最大的时刻，所述预设时段的结束时刻早于所述第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻；
第三确定模块，用于从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
示例性的，所述第二确定模块包括：
第一确定单元，用于从所述第一车辆外的其他车辆中，确定车辆轨迹数据中的时间数据与所述预设时段符合时间重合条件的第四车辆；
第二确定单元，用于从所述第四车辆中，确定车辆轨迹数据中的位置数据与所述第一车辆在所述预设时段内的位置符合位置重合条件的第二车辆；
示例性的，所述第三确定模块包括：
第三确定单元，用于确定各所述第二车辆与所述第一车辆发生位置交叉时，所述第一车辆行驶至所述位置交叉处的第一时刻；
第四确定单元，用于确定各所述第一时刻中最早的时刻对应的第二车辆为与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆；
示例性的，所述交通冲突确定装置还包括：
第二获取模块，用于获取所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一行进方向，以及所述第三车辆的第二行进方向；
第四确定模块，用于若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角大于预设角度阈值，则确定所述直接交通冲突的冲突类型为交叉冲突；
示例性的，所述交通冲突确定装置还包括：
第三获取模块，用于若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角小于所述预设角度阈值，则获取所述预设时段内、所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉前的任一时刻，所述第一车辆的第三行进方向，以及所述第三车辆的第四行进方向；
第五确定模块，用于基于所述第三行进方向、所述第四行进方向的第二夹角，确定所述直接交通冲突的冲突类型为追尾冲突或合流冲突；
示例性的，所述交通冲突确定装置还包括：
第一计算模块，用于基于所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、以及所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一位置、所述第三车辆的第二位置，分别计算所述第一车辆与位置交叉点的第一距离和所述第三车辆与所述位置交叉点的第二距离；其中，所述位置交叉点为所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时的轨迹点；
第二计算模块，用于基于所述第一距离、所述第二距离、所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的第一速度、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的第二速度，计算所述第一车辆与所述第三车辆到达所述位置交叉点的相对时间差；
第六确定模块，用于基于所述相对时间差，确定所述直接交通冲突的冲突程度；
示例性的，所述交通冲突确定装置还包括：
统计模块，用于在第二预设时长内，统计所述预设区域内的交通流量和发生直接交通冲突的次数；
第七确定模块，用于基于所述交通流量和所述次数，确定所述预设区域的安全程度。
本申请交通冲突确定装置具体实施方式与上述交通冲突确定方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
此外，本申请还提供一种交通冲突确定设备。如图7所示，图7是本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图(除上述主控制器、从控制器和蜂窝网络模块之外)。
在一种可能的实施方式中，图7即可为交通冲突确定设备的硬件运行环境的结构示意图。
如图7所示，该交通冲突确定设备可以包括处理器701、通信接口702、存储器703和通信总线704，其中，处理器701、通信接口702和存储器703通过通信总线704完成相互间的通信，存储器703，用于存放计算机程序；处理器701，用于执行存储器703上所存放的程序时，实现交通冲突确定方法的步骤。
上述交通冲突确定设备提到的通信总线704可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect,PCI)总线或扩展工业标准结构(ExtendedIndustry StandardArchitecture,EISA)总线等。该通信总线704可以分为地址总线、数据总线和控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口702用于上述交通冲突确定设备与其他设备之间的通信。
存储器703可以包括随机存取存储器(Random Access Memory,RMD),也可以包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory,NM)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器703还可以是至少一个位于远离前述处理器701的存储装置。
上述的处理器701可以是通用处理器，包括中央处理器(Central ProcessingUnit,CPU)、网络处理器(Network Processor,NP)等；还可以是数字信号处理器(DigitalSignal Processor,DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit,ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array,FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
本申请交通冲突确定设备具体实施方式与上述交通冲突确定方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
此外，本申请实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有交通冲突确定程序，所述交通冲突确定程序被处理器执行时实现如上所述的交通冲突确定方法的步骤。
本申请计算机可读存储介质具体实施方式与上述交通冲突确定方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，设备，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。
以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种交通冲突确定方法，其特征在于，所述方法包括：
获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据；
基于所述车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；其中，所述速度变化条件为加速度的绝对值大于或等于预设阈值，且所述加速度为负值；
从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，所述预设时段的开始时刻为所述第一车辆满足所述速度变化条件、且所述加速度的绝对值最大的时刻，所述预设时段的结束时刻早于所述第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻；
从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆，包括：
确定各所述第二车辆与所述第一车辆发生位置交叉时，所述第一车辆行驶至所述位置交叉处的第一时刻；
确定各所述第一时刻中最早的时刻对应的第二车辆为与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一行进方向，以及所述第三车辆的第二行进方向；
若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角大于预设角度阈值，则确定所述直接交通冲突的冲突类型为交叉冲突。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角小于所述预设角度阈值，则获取所述预设时段内、所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉前的任一时刻，所述第一车辆的第三行进方向，以及所述第三车辆的第四行进方向；
基于所述第三行进方向、所述第四行进方向的第二夹角，确定所述直接交通冲突的冲突类型为追尾冲突或合流冲突。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
基于所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、以及所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一位置、所述第三车辆的第二位置，分别计算所述第一车辆与位置交叉点的第一距离和所述第三车辆与所述位置交叉点的第二距离；其中，所述位置交叉点为所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时的轨迹点；
基于所述第一距离、所述第二距离、所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的第一速度、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的第二速度，计算所述第一车辆与所述第三车辆到达所述位置交叉点的相对时间差；
基于所述相对时间差，确定所述直接交通冲突的冲突程度。
6.如权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在第二预设时长内，统计所述预设区域内的交通流量和发生直接交通冲突的次数；
基于所述交通流量和所述次数，确定所述预设区域的安全程度。
7.一种交通冲突确定装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取第一预设时长内、预设区域内的车辆轨迹数据；
第一确定模块，用于基于所述车辆轨迹数据，确定满足速度变化条件的第一车辆；其中，所述速度变化条件为加速度的绝对值大于或等于预设阈值，且所述加速度为负值；
第二确定模块，用于从所述第一车辆外的其他车辆中，确定在预设时段内与所述第一车辆存在位置交叉的第二车辆；其中，所述预设时段的开始时刻为所述第一车辆满足所述速度变化条件、且所述加速度的绝对值最大的时刻，所述预设时段的结束时刻早于所述第一车辆再次满足速度变化条件、且加速度的绝对值最大的时刻；
第三确定模块，用于从所述第二车辆中确定与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块包括：
第一确定单元，用于从所述第一车辆外的其他车辆中，确定车辆轨迹数据中的时间数据与所述预设时段符合时间重合条件的第四车辆；
第二确定单元，用于从所述第四车辆中，确定车辆轨迹数据中的位置数据与所述第一车辆在所述预设时段内的位置符合位置重合条件的第二车辆；
所述第三确定模块包括：
第三确定单元，用于确定各所述第二车辆与所述第一车辆发生位置交叉时，所述第一车辆行驶至所述位置交叉处的第一时刻；
第四确定单元，用于确定各所述第一时刻中最早的时刻对应的第二车辆为与所述第一车辆发生直接交通冲突的第三车辆；
所述交通冲突确定装置还包括：
第二获取模块，用于获取所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一行进方向，以及所述第三车辆的第二行进方向；
第四确定模块，用于若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角大于预设角度阈值，则确定所述直接交通冲突的冲突类型为交叉冲突；
所述交通冲突确定装置还包括：
第三获取模块，用于若所述第一行进方向与所述第二行进方向的第一夹角小于所述预设角度阈值，则获取所述预设时段内、所述第一车辆和所述第三车辆位置交叉前的任一时刻，所述第一车辆的第三行进方向，以及所述第三车辆的第四行进方向；
第五确定模块，用于基于所述第三行进方向、所述第四行进方向的第二夹角，确定所述直接交通冲突的冲突类型为追尾冲突或合流冲突；
所述交通冲突确定装置还包括：
第一计算模块，用于基于所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的位置、以及所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时，所述第一车辆的第一位置、所述第三车辆的第二位置，分别计算所述第一车辆与位置交叉点的第一距离和所述第三车辆与所述位置交叉点的第二距离；其中，所述位置交叉点为所述第一车辆与所述第三车辆位置交叉时的轨迹点；
第二计算模块，用于基于所述第一距离、所述第二距离、所述第一车辆在所述预设时段的开始时刻的第一速度、所述第三车辆在所述预设时段的开始时刻的第二速度，计算所述第一车辆与所述第三车辆到达所述位置交叉点的相对时间差；
第六确定模块，用于基于所述相对时间差，确定所述直接交通冲突的冲突程度；
所述交通冲突确定装置还包括：
统计模块，用于在第二预设时长内，统计所述预设区域内的交通流量和发生直接交通冲突的次数；
第七确定模块，用于基于所述交通流量和所述次数，确定所述预设区域的安全程度。
9.一种交通冲突确定设备，其特征在于，所述交通冲突确定设备包括存储器、处理器和存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的交通冲突确定程序，所述交通冲突确定程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的交通冲突确定方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有交通冲突确定程序，所述交通冲突确定程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的交通冲突确定方法的步骤。
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