CN113538893B - 车辆预警方法、控制方法、装置及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆预警方法、控制方法、装置及电子设备，预警方法包括：获取路口的交通灯信息，确定第一时长；获取路口的历史交通状况信息；确定第一车辆从当前时刻所在的位置到达路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从当前时刻所在的位置到达路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从当前时刻所在的位置到达路口的停止线的时长作为第四时长；根据第一时长、第二时长、第三时长、第四时长以及历史交通状况信息，生成目标车辆的车辆预警信息。控制方法则根据车辆预警信息对车辆进行运动控制。本发明提高了车辆预警信息的准确性，不仅能够改善交叉路口的拥堵状况，而且能够提高驾驶安全性，可广泛应用于智能交通技术领域。
Description
技术领域
本发明涉及智能交通技术领域，尤其是一种车辆预警方法、控制方法、装置及电子设备。
背景技术
交叉路口是指平面交叉路口，即两条或者两条以上道路在同一平面相交的位置。交叉路口一般都设置有红黄绿交通信号灯，道路上的车辆与行人根据交通信号灯的指示分时段通过交叉路口。由于交叉路口道路纵横交错，车辆、行人或其他非机动车辆的共同使用，路况复杂导致交叉路口往往是交通事故的多发地和频繁出现拥堵的区域。
例如，在同一车道上的前后多辆车经过交叉路口时，由于各辆车均无法准确判断在黄灯或红灯来临之前自身车辆和其他车辆是否能够通过交叉路口的停止线，因而各辆车将各自根据当时的情况自主决定加速通过交叉路口或刹停车辆，此时，容易因为前后车的判断不一致而导致车辆发生碰撞事故，并进一步造成交通拥堵。
因此，如何就车辆经过交叉路口时做出预警，尽可能缓解交叉路口的拥堵状况并提高驾驶安全性，是一个亟待解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种车辆预警方法、控制方法、装置及电子设备，以提高车辆预警的准确性，进而有效改善交叉路口的拥堵状况且提高驾驶安全性。
本发明的第一方面提供了一种车辆预警方法，包括：
获取路口的交通灯信息，确定第一时长，所述第一时长为所述交通灯从当前时刻的第一状态转变为第二状态的时长；
获取所述路口的历史交通状况信息；
确定第一车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第四时长；其中，所述第一车辆为处于所述目标车辆的第一方向上的车辆，所述第二车辆为处于所述目标车辆的第二方向上的车辆；
根据所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，生成所述目标车辆的车辆预警信息。
本发明的第二方面提供了一种车辆控制方法，包括：
获取车辆预警信息，所述车辆预警信息根据本发明第一方面所述的车辆预警方法生成；
根据所述车辆预警信息，对目标车辆进行运动控制。
本发明的第三方面提供了一种车辆预警装置，包括：
第一获取模块，用于获取路口的交通灯信息，确定第一时长，所述第一时长为所述交通灯从当前时刻的第一状态转变为第二状态的时长；
第二获取模块，用于获取所述路口的历史交通状况信息；
确定模块，用于确定第一车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第四时长；其中，所述第一车辆为处于所述目标车辆的第一方向上的车辆，所述第二车辆为处于所述目标车辆的第二方向上的车辆；
预警信息生成模块，用于根据所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，生成所述目标车辆的车辆预警信息。
本发明的第四方面提供了一种车辆控制装置，包括：
第三获取模块，用于获取车辆预警信息，所述车辆预警信息根据本发明第一方面的车辆预警方法生成；
运动控制模块，用于根据所述车辆预警信息，对目标车辆进行运动控制。
本发明的第五方面提供了一种电子设备，包括处理器以及存储器；
所述存储器用于存储程序；
所述处理器执行所述程序实现如本发明第一方面或者第二方面所述的方法。
本发明的第六方面提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有程序，所述程序被处理器执行实现如本发明第一方面或者第二方面所述的方法。
本发明的实施例获取路口的交通灯信息，确定交通灯从当前时刻的第一状态转变为第二状态的第一时长，获取所述路口的历史交通状况信息，确定第一车辆、目标车辆、第二车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长分别作为第二时长、第三时长、第四时长，其中，所述第一车辆为处于所述目标车辆的第一方向上的车辆，所述第二车辆为处于所述目标车辆的第二方向上的车辆；本发明实施例结合所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，并充分分析了目标车辆的第一方向和第二方向的车辆信息以及历史交通状况信息，使得最终生成的所述目标车辆的车辆预警信息更加准确，本发明实施例能有效辅助改善交叉路口的拥堵状况且提高驾驶安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种应用环境示意图；
图2为本发明实施例提供的一种实施环境示意图；
图3为本发明实施例提供的车辆预警方法的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；
图5为本发明实施例提供的具体应用场景下车辆预警方法的流程示意图；
图6为本发明实施例提供的一种车路协同系统的示意图；
图7为本发明实施例提供的一种车辆预警装置的逻辑框图；
图8为本发明实施例提供的一种车辆控制装置的逻辑框图；
图9为本发明实施例提供的一种电子设备的逻辑框图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
下面首先对本发明涉及的技术领域进行介绍：
随着人工智能技术研究和进步，人工智能技术在多个领域展开研究和应用，例如常见的智能家居、智能穿戴设备、虚拟助理、智能音箱、智能营销、无人驾驶、自动驾驶、无人机、机器人、智能医疗、智能客服等，相信随着技术的发展，人工智能技术将在更多的领域得到应用，并发挥越来越重要的价值。
其中，自动驾驶技术通常包括高精地图、环境感知、行为次策、路径规划、运动控制等技术，自动驾驶技术有着广泛的应用前景。人工智能(Artificial Intelligence，AI)是利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。换句话说，人工智能是计算机科学的一个综合技术，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器。人工智能也就是研究各种智能机器的设计原理与实现方法，使机器具有感知、推理与决策的功能。
上述人工智能技术是一门综合学科，涉及领域广泛，既有硬件层面的技术也有软件层面的技术。人工智能基础技术一般包括如传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、操作/交互系统、机电一体化等技术。人工智能软件技术主要包括计算机视觉技术、语音处理技术、自然语言处理技术以及机器学习/深度学习等几大方向。
另外，车辆外联技术(vehicle-to-everything，V2X)属于物联网中的一个范畴，基于无线通信技术可以具体实现车辆与车辆(vehicle-to-vehicle，V2V)、车辆与行人(vehicle-to-pedestrian，V2P)、车辆与道路设施(vehicle-to-infrastructure，V2I)或者车辆与网络(vehicle-to-network，V2N)等各种应用场景下的互联通信。利用V2X技术可以使得车辆能够与外界环境进行通信，从而实时地获得行驶环境中的其他车辆、行人、道路设施、通行状况等各种交通信息。尤其是在自动驾驶技术领域，通过V2X技术可以向自动驾驶车辆提供行驶环境的感知信息，从而辅助车辆进行自动驾驶的控制决策。
参考图1，其示出了本发明实施例的一种应用环境示意图。在该应用环境中，包括至少一辆第一车辆101、至少一辆目标车辆102和至少一辆第二车辆103。如图1所示，在车辆行驶到路口时，经常会出现以下情形：在同一车道上，目标车辆102位于第一车辆101和第二车辆103的中间，此时，假设路口的交通灯104为绿灯，第一车辆101会加速行驶以便在绿灯变黄灯或红灯之前通过路口；第二车辆103在观察到第一车辆101加速之后，也为了在绿灯变黄灯或红灯之前通过路口而加速行驶；而目标车辆102虽然观察到第一车辆101正在加速通过路口，但目标车辆102并不认为本车加速能够通过路口，因此目标车辆102将减速直至停在路口前的停止线105上。此时，由于目标车辆102与第二车辆103的判断不一致，导致加速行驶的第二车辆103会因刹车不及而与减速行驶的目标车辆102发生碰撞，造成交通安全事故并导致交通拥堵。
为此，本发明实施例提供了一种车辆预警方法，基于该车辆预警方法，能够向行驶至交叉路口的目标车辆发出车辆预警信息，达到改善交叉路口的拥堵状况且提高驾驶安全性的目的。
需要说明的是，图1中所描述的车辆总数除了3辆以外，还可以是其他的车辆总数，本发明实施例中对于车辆总数将不做限定，只要目标车辆的前方有至少一辆车，后方至少有一辆车即可。例如，车辆总数可以为9辆，此时，第2-8辆车均可作为目标车辆以实施本发明的技术方案。
图2是本发明实施例中车辆预警方法所涉及的实施环境图。参照图2，该车辆预警方法应用于车辆预警系统，该车辆预警系统可以包括服务器端201、道路设施202以及终端203。其中，服务器端201和道路设施202可以实现通信连接；服务器端201和终端203可以实现通信连接；终端203和道路设施202可以实现通信连接；该通信连接可以是无线连接或有线连接，该无线连接可以包括但不限于无线保真(Wireless Fidelity，WIFI)连接、数据连接、蓝牙连接或红外连接等，该有线连接可以包括但不限于通用串行总线(UniversalSerial Bus，USB)连接。
本发明实施例的终端203具有对车辆进行监控的功能，例如监控车辆的运动状态，包括行驶速度和行驶加速度等。该终端203可以具有多种实现形式，例如图2所示的车载终端或者移动终端。其中，车载终端也可以称为车载感知装置，例如车载终端中可以设置摄像头，激光雷达及毫米波雷达。移动终端可以是任何一种可通过键盘、触摸板、触摸屏、遥控器、语音交互或手写设备等一种或多种方式进行人机交互的电子产品，该电子产品具有对车辆进行监控的功能，例如个人计算机(Personal Computer，PC)、手机、智能手机、个人数字助手(Personal Digital Assistant，PDA)、可穿戴设备、掌上电脑PPC(Pocket PC)、平板电脑等。
本发明实施例的道路设施202具有对道路进行监控的功能，例如监测各辆车之间的距离，以及监测车辆与路口停止线之间的距离等。该道路设施可以包括：路侧摄像头、雷达等，例如该雷达可以是微波雷达，该道路设施设置于交通网络中的道路上，或者设置在道路的边缘，本发明实施例中不限定道路上设置的道路设施的个数以及分布密度，该道路设施具有道路监控功能，例如道路设施对道路上的车辆和行人进行实时监控，然后生成道路监控结果。
本发明实施例的服务器端201可以是一台服务器，或者由若干台服务器组成的服务器集群，或者是一个云计算服务中心，服务器端201可以用于获取互联网上的数据信息，例如历史交通状况信息，以及路口的交通灯在当前时刻从第一状态转变为第二状态的时长等。服务器端201还可以接收道路设施202和终端203的通讯数据，并进行相应的数据处理，例如执行本发明实施例的车辆预警方法。
如图3所示，在一个实施例中，提供了一种车辆预警方法，该方法可以应用上述图2中的服务器端201、道路设施202以及终端203来实现。参照图3，该车辆预警方法的步骤可以由服务器端201执行，也可以在任意具有数据处理能力的装置上执行，目的在于生成车辆预警信息，例如可以在车载中控系统、移动终端或者远程服务器等装置上执行，该方法具体包括但不限于步骤S301-S304：
S301、获取路口的交通灯信息，确定第一时长，该第一时长为所述交通灯从当前时刻的第一状态转变成第二状态的时长。
需要说明的是，本发明实施例的第一状态可以是交通灯的允许通行状态，例如绿灯状态；第二状态可以是交通灯的禁止通行状态，例如黄灯状态或红灯状态。
本发明实施例可以通过交通管理平台获取交通灯信息，也可以从管理当前路口的部门提供的数据库中获取该路口的交通灯信息，进而确定当前路口的交通灯中绿灯还要多久就要转变为黄灯或者红灯，并将这个时长为第一时长，本发明实施例不对交通灯信息的获取途径进行限定。可以理解的是，交通管理平台存储有各个路口的交通灯状态信息，该平台可以提供数据通讯接口供需求方使用，本发明实施例可以基于互联网技术，通过上述数据通讯接口获取交通管理平台的数据。示例性的，交通管理平台可以具有车辆驾驶管理、车辆违法监控、信号控制、道路监控、数据收集等功能。
可以理解的是，本发明实施例中提到的当前时刻可以是开始实施本发明的车辆预警方法的时刻，也可以是预设条件下的特定时刻。例如，在一些实施例中，将本发明实施例的车辆预警方法开始执行的条件预设为：目标车辆与路口停止线之间的距离为100m；则可以将目标车辆行驶至距离路口100m的时刻确定为当前时刻。又如，将本发明实施例的车辆预警方法开始执行的条件预设为：目标车辆与路口停止线之间的车辆数少于3辆；那么，可以将目标车辆与路口停止线之间的车辆数为2辆的时刻确定为当前时刻。
S302、获取路口的历史交通状况信息。
本发明实施例可以通过上述交通管理平台获取路口的历史交通状况信息，也可以从管理当前路口的部门提供的数据库中获取该路口的历史交通状况信息，本发明实施例不对历史交通状况信息的获取途径进行限定。需要说明的是，该历史交通状况信息包括但不限于交通拥堵信息、交通事故信息、车辆平均通行时长信息和路口的违章统计信息等。
其中，交通拥堵信息可以例如是日交通拥堵指数，该日交通拥堵指数是用于描述道路拥堵状况的指标，日交通拥堵指数的含义以及计算方法在标准文件《城市道路交通拥堵评价指标体系》中有明确描述。日交通拥堵指数是指在一日统计间隔内，城市整体或区域道路网总体拥堵程度的相对数，分工作日和节假日。日交通拥堵指数的计算方法包括以下六个步骤：①以15分钟为统计间隔，得到道路网中各路段的平均行程速度；②根据路段平均行程速度等级划分，判断各路段所处运行等级；③统计各等级道路中处于第5级运行水平的路段里程比例；④利用车公里数(VKT)加权，计算区域(总体)路网拥堵里程比例；⑤基于15分钟交通拥堵指数与拥堵里程比例的线性转换关系，得到15分钟交通拥堵指数；⑥将早晚高峰时段内15分钟交通拥堵指数取算术平均值，得到工作日交通拥堵指数，将6：00am-22：00pm时段内15分钟交通拥堵指数取算术平均值，得到节假日交通拥堵指数。
在该标准文件中，日交通拥堵指数分为5级，取值区间为[0，10]，对应不同的道路网交通拥堵等级，如下列表1所示，日交通拥堵指数为[0，2]时的1级表示运行最畅通，日交通拥堵指数为(8，10]时的5级表示运行最拥堵。
表1
| 日交通拥堵指数级别 | 1级 | 2级 | 3级 | 4级 | 5级 |
| 日交通拥堵指数 | [0，2] | (2，4] | (4，6] | (6，8] | (8，10] |
| 道路网拥堵等级 | 非常畅通 | 畅通 | 轻度拥堵 | 中度拥堵 | 严重拥堵 |
另外，上述交通事故信息可以例如是历史交通事故率，历史交通事故率也可以通过交通管理平台获取得到，也可以从管理当前路口的部门提供的数据库中获取该路口的历史交通事故率，本发明实施例并不限定历史交通事故率的获取途径。
S303、确定第一车辆从当前时刻所在的位置到达路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从当前时刻所在的位置到达路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从当前时刻所在的位置到达路口的停止线的时长作为第四时长；其中，第一车辆为目标车辆的第一方向上的车辆，第二车辆为目标车辆的第二方向上的车辆。
其中，第一方向可以是目标车辆的车头方向，第二方向可以是目标车辆的车尾方向。另外，第一方向也可以是目标车辆的行驶方向，第二方向可以是该行驶方向的反方向。例如，参考图1，以车辆102作为目标车辆，以车头方向作为第一方向，则车辆101为该实施例中的第一车辆，而车尾方向的车辆103为第二车辆。另外，在图1中，车辆101、102、103均驶向停止线105，因此该实施例中的车辆行驶方向与车头方向一致，若以目标车辆102的行驶方向作为第一方向，则车辆101为第一车辆，车辆103为第二车辆。
可以理解的是，本发明实施例在确定目标车辆之后，可以基于目标车辆以及第一方向，确定若干辆车辆作为第一车辆。例如，参考图1，若以车辆103作为目标车辆，以车头方向或者行驶方向作为第一方向时，则在该第一方向的位置上有车辆101和车辆102，此时，可以将车辆101或者车辆102作为第一车辆，若第一方向的位置上还有其他车辆，则也可以作为第一车辆，在此不再赘述。
还可以理解的是，本发明实施例在确定目标车辆之后，可以基于目标车辆以及第二方向，确定若干辆车辆作为第二车辆。例如，参考图1，若以车辆101作为目标车辆，以车尾方向或者行驶方向的反方向作为第二方向时，则在该第二方向的位置上有车辆102和车辆103，此时，可以将车辆102或者车辆103作为第二车辆，若第二方向的位置上还有其他车辆，则也可以作为第二车辆，在此不再赘述。
应当理解的是，本发明实施例可以通过多种方式确定各个车辆到达路口的停止线的时长。
具体地，一些实施例在确定第二时长、第三时长以及第四时长的时候，可以通过运动方程S＝VT，或者S＝VT+AT2/2计算得到时长T，其中，S代表车辆与路口的停止线之间的距离；V代表车辆的当前行驶速度；A代表车辆的行驶加速度；T代表车辆到达路口的停止线的时长。本发明实施例可以通过上述图2中的道路设施202获取各个车辆与所述路口的停止线之间的距离，例如通过道路设施中的雷达设备来获取上述距离；然后通过车载终端或者移动终端获取车辆的行驶速度和行驶加速度。另外，本发明实施例还可以通过上述图2中的终端203来获取各个车辆与所述路口的停止线之间的距离，例如通过车载终端中的激光雷达、测距仪等设备来获取上述距离，进而计算得到各个车辆到达路口的停止线的时长T。
另一些实施例中，可以通过全球导航卫星系统(Global Navigation SatelliteSystem，GNSS)来获取各个车辆与路口的停止线之间的距离，并且获取上述GPS或BDS中记录的车辆行驶速度和车辆行驶加速度，进而计算得到各个时长车辆到达路口的停止线的各个时长T。例如全球导航卫星系统可以是但不限于全球定位系统(Global PositioningSystem，GPS)、格洛纳斯卫星导航系统(GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM，GLONASS)、伽利略卫星导航系统(Galileo satellite navigation system，GALILEO)和中国北斗卫星导航系统(BeiDouNavigation Satellite System，BDS)。
S304、根据第一时长、第二时长、第三时长、第四时长以及历史交通状况信息，生成目标车辆的车辆预警信息。
具体地，本发明实施例可以根据第一时长与第二时长、第三时长、第四时长之间的大小关系，进而判定第一车辆、目标车辆、第二车辆是否能够通过路口的停止线。其中，若车辆到达路口的停止线的时长小于第一时长，则说明该车辆在绿灯转变为黄灯或者红灯之前能够通过路口的停止线，那么该车辆则应当通过当前路口。反之，若车辆到达路口的停止线的时长大于第一时长，则说明该车辆在绿灯转变为黄灯或者红灯之前无法通过路口的停止线，那么该车辆应当减速行驶并在路口的停止线前刹停，等待下一周期的绿灯亮起。
在一些实施例中，历史交通状况信息可以包括交通拥堵信息和交通事故信息，还可以包括路口的车辆平均通行时长信息和路口的违章统计信息等。
以交通拥堵信息中的交通拥堵率为例，假设获取的历史交通状况信息为该路口的交通拥堵率，本发明通过上述第一时长、第二时长、第三时长以及第四时长确定相应车辆在理论上能够通过路口的停止线。可以理解的是，对于上述能够通过路口停止线的车辆，如果该车辆在第一时长内没有通过路口的停止线，则会堵塞后面车辆的行进，进而导致交通拥堵，甚至造成后续车辆的追尾事故。例如上述图1中的第一车辆101、目标车辆102和第二车辆103，其中第一时长大于第二时长、第一时长大于第三时长、第一时长小于第四时长，则理论上第一车辆和目标车辆能够在第一时长内通过路口的停止线，第二车辆无法在第一时长内通过路口的停止线。此时，如果第一车辆101不通过路口的停止线105，而是刹停在停止线105上，则会导致目标车辆102也无法通过路口的停止线105，这就造成当前路口的交通拥堵。而如果第一车辆101通过当前路口的停止线105，则有利于降低交通拥堵率。因此，对于第一车辆101在路口的停止线105刹停的容忍度应该小于或等于上述交通拥堵率，也就是说，第一车辆101最多能够以交通拥堵率(pjam)作为在停止线105刹停车辆的概率，相应地，第一车辆101通过路口的停止线105的概率则为1-pjam，在第一车辆101通过路口的停止线的情况下，目标车辆则也能在第一时长内通过路口的停止线，因此，该目标车辆通过路口的停止线的概率也为1-pjam。
可以理解的是，当获取的历史交通状况信息为交通事故率ptraffic时，为了降低交通事故率，第一车辆101在路口的停止线105刹停的容忍度应该小于或等于上述交通事故率，最终确定目标车辆通过路口的停止线的概率为1-ptraffic。
同理，当获取的历史交通状况信息为车辆平均通行时长信息或路口的违章统计信息时，为了降低车辆平均通行时长或车辆违章率，第一车辆101在路口的停止线105刹停的容忍度应该小于车辆平均通行时长或车辆违章率，进而确定目标车辆通过路口的停止线的概率。
另外，当获取的历史交通状况信息为交通拥堵率和交通事故率时，为了同时降低交通拥堵率和交通事故率，因此第一车辆101在路口的停止线105刹停的容忍度应该小于交通拥堵率和交通事故率，即第一车辆101在停止线105前刹停车辆的概率应该小于或等于交通拥堵率和交通事故率中的最小值，即min(pjam，ptraffic)，相应地，第一车辆101通过路口的停止线105的概率则为1-min(pjam，ptraffic)，最终确定目标车辆通过路口的停止线的概率为1-min(pjam，ptraffic)。
综上，本发明实施例可以根据目标车辆通过路口停止线的概率向目标车辆发出车辆预警信息，例如，当目标车辆通过路口停止线的概率小于设定阈值(例如50％)时，则向目标车辆发出“不建议通过当前路口”的车辆预警信息。可以理解的是，上述目标车辆通过路口停止线的概率本身也可以作为车辆预警信息的内容，以便目标车辆上的驾驶员根据该车辆预警信息的内容做出相应的驾驶控制，以改善交叉路口的拥堵状况，而且能够提高驾驶安全性。
本发明实施例的车辆预警信息包括但不限于目标车辆通过路口停止线的概率、目标车辆与第二车辆发生碰撞的概率和目标车辆无法通过路口停止线的概率等。本发明实施例目的在于根据历史交通状况信息生成对应的车辆预警信息，而车辆预警信息的表现形式(例如：文本提示、语音提示、视频提示、车辆控制指令等)可根据应用场景的需求进行调整，在此不做限定。
在一些实施例中，步骤S302包括步骤S3021和步骤S3022：
S3021、获取路口的历史交通拥堵率；
S3022、获取路口的历史交通事故率。
在本实施例中，获取的历史交通状况信息为历史交通拥堵率和历史交通事故率，通过获取的历史交通拥堵率和历史交通事故率来为步骤S304生成车辆预警信息，能够改善交叉路口的拥堵状况，而且能够提高驾驶安全性。
其中，历史交通事故率可以通过交通管理平台获取得到。
在一些实施例中，步骤S3021包括步骤S30211-S30213：
S30211、获取路口在历史时间段内的全部日交通拥堵指数；
S30212、根据全部日交通拥堵指数确定历史时间段内的交通拥堵天数；
S30213、将交通拥堵天数与历史时间段的总天数之间的比值作为历史交通拥堵率。
具体地，根据上述步骤S302的描述，本发明实施例可以通过交通管理平台获取路口在历史时间段内的全部日交通拥堵指数，例如，获取当前路口在一年内的全部日交通拥堵指数，然后根据获取的日交通拥堵指数，通过表1确定一年内出现“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”的交通拥堵天数(例如200天)，将上述交通拥堵天数除以历史时间段的总天数(即200÷365)，得到历史交通拥堵率(即为54.79％)。
在一些实施例中，步骤S303包括步骤S3031-S3035：
S3031、获取目标车辆的运动参数、第一车辆的运动参数和第二车辆的运动参数；其中，运动参数包括行驶速度和行驶加速度。
在本实施例中，可以通过车载设备读取各个车辆自身的行驶速度和行驶加速度，然后通过车载通讯设备将上述运动参数发送给服务器端。可以理解的是，运动参数可以包括行驶速度和行驶加速度，在一些应用场景中，运动参数还可以包括剩余油量、剩余电量、车辆持续行驶时间、车辆发动机温度等其他车辆信息。
S3032、获取第一车辆与路口的停止线之间的第一距离、目标车辆和第一车辆之间的第二距离、以及目标车辆和第二车辆的第三距离。
在本实施例中，可以通过上述图2中的道路设施202获取各个车辆与所述路口的停止线之间的距离，例如通过道路设施中的雷达设备来获取上述距离；然后通过车载终端或者移动终端获取车辆的行驶速度和行驶加速度。另外，本发明实施例还可以通过上述图2中的终端203来获取各个车辆与所述路口的停止线之间的距离，例如通过车载终端中的激光雷达、测距仪等设备来获取上述距离。
S3033、根据第一车辆的运动参数和第一距离，确定第二时长；
S3034、根据目标车辆的运动参数、第二距离以及第一距离，确定第三时长；
S3035、根据第二车辆的运动参数、第三距离、第二距离以及第一距离，确定第四时长。
本发明实施例在确定第二时长、第三时长以及第四时长的时候，可以通过运动方程S＝VT，或者S＝VT+AT2/2计算得到时长T，其中，S代表车辆与路口的停止线之间的距离；V代表车辆的当前行驶速度；A代表车辆的行驶加速度；T代表车辆到达路口的停止线的时长。其中，对于第一车辆而言，将上述第一距离与第一车辆的行驶速度、行驶加速度代入运动方程，可计算得到第二时长。对于目标车辆而言，将上述第一距离与第二距离的和作为目标车辆与路口的停止线之间的距离，然后将目标车辆的行驶速度、行驶加速度代入运动方程，可计算得到第三时长。对于第二车辆而言，将上述第一距离、第二距离以及第三距离的和作为第二车辆与路口的停止线之间的距离，然后将第二车辆的行驶速度、行驶加速度代入运动方程，可计算得到第四时长。
在一些实施例中，步骤S304包括S3041和S3042：
S3041、当第一时长大于第二时长、第一时长大于第三时长，且第一时长小于第四时长时，确定第一通行状况，第一通行状况为目标车辆以及第一车辆均能通过所述停止线，且第二车辆无法通过停止线；
S3042、根据第一通行状况、路口的历史交通拥堵率和历史交通事故率，生成目标车辆的车辆预警信息。
具体地，在步骤S304中，首先判断第一车辆、目标车辆和第二车辆在理论上能否通过路口的停止线，对于这三辆车，可能存在以下四种情况：(1)、第一车辆、目标车辆和第二车辆均无法通过路口的停止线；(2)、第一车辆理论上能够通过路口的停止线，而目标车辆和第二车辆不能通过路口的停止线；(3)、第一车辆和目标车辆能够通过路口的停止线，而第二车辆不能通过路口的停止线；(4)、第一车辆、目标车辆和第二车辆均能够通过路口的停止线。
本发明实施例的步骤S3041和S3042则是针对上述第(3)种情况，即第一时长大于第二时长、第一时长大于第三时长，且第一时长小于第四时长，此时第一车辆和目标车辆能够通过路口的停止线，而第二车辆不能通过路口的停止线。
在上述第(3)种情况下，本发明实施例通过获取到的路口的历史交通拥堵率和历史交通事故率，生成目标车辆的车辆预警信息，能够改善交叉路口的拥堵状况，而且能够提高驾驶安全性。
在一些实施例中，车辆预警信息包括目标车辆不通过停止线的概率；具体地，步骤S3042包括S30421：
S30421、获取历史交通事故率和历史交通拥堵率中的最小值，将该最小值确定为第一车辆不通过停止线的概率和目标车辆不通过停止线的概率。
在本实施例中，第一车辆和目标车辆在理论上能够通过路口的停止线，而第二车辆不能通过路口的停止线，然而，由于黄灯或者红灯即将到来，出于安全的原因，第一车辆可能会减速并在停止线之前停车，由于第一车辆的停车，导致目标车辆也无法顺利通过路口的停止线，也就是说第一车辆的停车行为会造成道路拥堵，该第一车辆的驾驶行为不利于降低交通拥堵和交通事故率，是不合适操作。因此，对于该第一车辆的不合适操作的容忍度应该小于或等于上述交通拥堵率及交通事故率的最小值，即第一车辆最多能够以min(pjam，ptraffic)作为在停止线之前刹停车辆的概率，其中，pjam代表交通拥堵率，ptraffic代表交通事故率，min(pjam，ptraffic)代表取交通拥堵率和交通事故率中的最小值。如果第一车辆在停止线之前刹停车辆，则目标车辆也应当在路口的停止线之前刹停车辆，否则将导致目标车辆与第一车辆发生碰撞，因此，目标车辆不通过路口的停止线的概率也为min(pjam，ptraffic)。
进一步地，所述车辆预警信息还包括目标车辆通过停止线的概率；具体地，步骤S3042还包括S30422和S30423：
S30422、根据第一车辆不通过停止线的概率，确定第一车辆通过停止线的概率；
S30423、将第一车辆通过停止线的概率确定为目标车辆通过停止线的概率。
根据上述步骤S30421的描述，在上述步骤S3042的第(3)种情况下，已经确定第一车辆不通过路口的停止线的概率为min(pjam，ptraffic)，相应地，第一车辆通过路口的停止线的概率则为1-min(pjam，ptraffic)，在第一车辆通过路口的停止线的情况下，目标车辆也能在第一时长内通过路口的停止线，因此，该目标车辆通过路口的停止线的概率也为1-min(pjam，ptraffic)。
在另一些实施例中，步骤S304包括S3043和S3044：
S3043、当第一时长大于第二时长、第一时长大于第三时长、第一时长大于第四时长时，确定第二通行状况，第二通行状况为目标车辆、第一车辆以及第二车辆均能通过停止线；
S3044、根据第二通行状况、路口的历史交通拥堵率和历史交通事故率，生成目标车辆的车辆预警信息。
根据上述步骤S3041和S3042的描述，在第一时长大于第二时长、第一时长大于第三时长、第一时长大于第四时长时，属于步骤S3042的第(4)种情况，即第一车辆、目标车辆和第二车辆理论上均能够通过路口的停止线。
在上述步骤S3042的第(4)种情况下，本发明实施例通过获取到的路口的历史交通拥堵率和历史交通事故率，生成目标车辆的车辆预警信息，能够提高车辆预警信息的准确性，有助于改善交叉路口的拥堵状况，而且能够提高驾驶安全性。
进一步地，车辆预警信息包括目标车辆通过停止线的概率；步骤S3044包括步骤S30441-S30443：
S30441、获取历史交通事故率和历史交通拥堵率中的最小值，将该最小值确定为第一车辆不通过停止线的概率；
S30442、根据第一车辆不通过停止线的概率，确定第一车辆通过所述停止线的概率；
S30443、将第一车辆通过停止线的概率确定为目标车辆通过停止线的概率。
在本实施例中，第一车辆、目标车辆和第二车辆在理论上均能通过路口的停止线。然而，由于黄灯或者红灯即将到来，出于安全的原因，第一车辆可能会减速并在停止线之前停车，由于第一车辆的停车，导致目标车辆和第二车辆也无法顺利通过路口的停止线，也就是说第一车辆的停车行为会造成道路拥堵，该第一车辆的驾驶行为不利于降低交通拥堵和交通事故率，是不合适操作。因此，对于该第一车辆的不合适操作的容忍度应该小于或等于上述交通拥堵率及交通事故率的最小值，即第一车辆最多能够以min(pjam，ptraffic)作为在停止线之前刹停车辆的概率，其中，pjam代表交通拥堵率，ptraffic代表交通事故率，min(pjam，ptraffic)代表取交通拥堵率和交通事故率中的最小值。如果第一车辆在停止线之前刹停车辆，则目标车辆也应当在路口的停止线之前刹停车辆，否则将导致目标车辆与第一车辆发生碰撞，因此，目标车辆不通过路口的停止线的概率也为min(pjam，ptraffic)。另外，本发明实施例已经确定第一车辆不通过路口的停止线的概率为min(pjam，ptraffic)，相应地，第一车辆通过路口的停止线的概率则为1-min(pjam，ptraffic)，在第一车辆通过路口的停止线的情况下，目标车辆也能在第一时长内通过路口的停止线，因此，该目标车辆通过路口的停止线的概率也为1-min(pjam，ptraffic)。
进一步地，车辆预警信息还包括目标车辆与第二车辆发生碰撞的概率；步骤S3044还包括S30444和S30445：
S30444、将第一车辆通过停止线的概率与目标车辆通过停止线的概率的乘积确定为第二车辆通过停止线的概率；
S30445、将第二车辆通过停止线的概率，确定为目标车辆与第二车辆发生碰撞的概率。
根据上述步骤S30441-S30443的描述，已经确定第一车辆通过停止线的概率为1-min(pjam，ptraffic)，目标车辆通过停止线的概率为1-min(pjam，ptraffic)，因此，当第一车辆和目标车辆均通过了路口的停止线时，第二车辆才能顺利通过路口的停止线，也就是说，第二车辆通过路口的停止线的概率为(1-min(pjam，ptraffic))×(1-min(pjam，ptraffic))＝(1-min(pjam，ptraffic))2。由于第二车辆通过路口的停止线的概率为(1-min(pjam，ptraffic))2，也就是说，第二车辆将以(1-min(pjam，ptraffic))2的概率保持行驶不减速刹停，因此，如果目标车辆刹停在路口的停止线之前，则会有(1-min(pjam，ptraffic))2的概率被第二车辆撞上，最终确定目标车辆与第二车辆发生碰撞的概率为(1-min(pjam，ptraffic))2。
在一些实施例中，上述车辆预警方法还包括步骤S305-S306：
S305、确定第一时长小于第二时长、第一时长小于第三时长，并且第一时长小于第四时长；
S306、生成目标车辆在停止线之前停止的预警信息。
根据上述步骤S3042的描述，本发明实施例的步骤S305-S306属于步骤S3042的第(1)种情况，即第一车辆、目标车辆和第二车辆行驶至路口停止线的时长均大于第一时长，说明上述三辆车均无法在第一时长的时间范围内通过路口的停止线，因此，本发明实施例生成目标车辆在停止线之前停止的预警信息，以提示目标车辆减速刹停至停止线之前，避免目标车辆做出闯红灯的违章行为。
另外，根据上述步骤S3042的描述，对于第(2)种情况，由于目标车辆和第二车辆均不能通过路口的停止线，因此目标车辆和第二车辆均会在路口的停止线之前刹停车辆，因此，本发明实施例在上述第(2)种情况下，将生成目标车辆在停止线之前停止的预警信息，以提示目标车辆减速刹停至停止线之前，避免目标车辆做出闯红灯的违章行为。
如图4所示，在一个实施例中，提供了一种车辆控制方法，该方法的步骤可以由服务器端执行，也可以由车辆中控系统执行，用于对道路中行驶的车辆进行控制，该方法具体包括步骤S401和S402：
S401、获取车辆预警信息，该车辆预警信息根据上述步骤S301-S304所述的车辆预警方法生成；
S402、根据车辆预警信息，对目标车辆进行运动控制。
具体地，本发明实施例通过获取步骤S301-S304中描述的车辆预警信息，根据该车辆预警信息能够对目标车辆进行相应的运动控制。例如，当获取车辆预警信息为目标车辆通过路口的停止线的概率时，可以判断该概率是否大于设定阈值，若是，则通过服务器端或者车辆中控系统控制目标车辆的运动状态(例如加速行驶)，使目标车辆通过路口的停止线，改善交叉路口的拥堵状况。又如，当获取的车辆预警信息为目标车辆与第二车辆发生碰撞的概率时，可以判断该概率是否大于设定阈值，若是，代表第二车辆极有可能会加速通过当前路口，如果目标车辆不及时通过当前路口，则目标车辆与第二车辆极有可能发生碰撞，此时则应该通过远程服务器端或者车辆中控系统控制目标车辆加速通过当前路口，避免目标车辆与第二车辆发生碰撞，提高驾驶的安全性。再如，当获取的车辆预警信息为目标车辆在停止线之前停止，则通过远程服务器端或者车辆中控系统对目标车辆进行制动控制，使目标车辆刹停在路口的停止线之前。
可以理解的是，本发明实施例的运动控制包括但不限于车辆加速控制、车辆制动控制、车辆匀速控制以及车辆转向控制等，根据车辆预警信息的不同，本发明实施例可以采取相应的控制操作，以改善交叉路口的拥堵状况，并提高驾驶安全性。本发明实施例不对运动控制的具体内容进行限定。
图5是本发明实施例提供的具体应用场景下的车辆预警方法流程图，结合图1，下面以三辆车即将按顺序通过交叉路口的情景，对目标车辆进行车辆预警为例，详细说明本发明实施例的车辆预警方法，该方法可由上述图2中的服务器端201执行，也可以在任意具有数据处理能力的装置上执行，目的在于生成车辆预警信息，例如可以在车载中控系统、移动终端或者远程服务器等装置上执行。如图1所示，在即将进入交叉路口的同一车道上，目标车辆102位于第一车辆101和第二车辆103的中间，此时，本发明实施例的车辆预警方法包括步骤S501-S505：
S501、获取目标车辆、第一车辆和第二车辆的运动参数。
具体地，本发明实施例可以通过车载设备读取目标车辆自身的行驶速度vhost和行驶加速度ahost；然后通过网络交互方式或者V2X通信方式(例如可以通过图2中的服务器端201和道路设施202)获取第一车辆和第二车辆的运动参数，例如，通过道路设施202中的摄像头等路测设备检测道路上第一车辆和第二车辆的运动参数，并将这些运动参数存储在服务器端上，目标车辆则通过网络交互方式或者V2V通信方式获取服务器端的数据，其中，本实施例记录第一车辆的行驶速度为vfront，记录第一车辆的行驶加速度为afront，第二车辆的行驶速度为vback，第二车辆的行驶加速度为aback。
S502、获取第一车辆与路口的停止线之间的第一距离、目标车辆和第一车辆之间的第二距离、目标车辆与第二车辆的第三距离。
具体地，在本实施例中，可以通过上述图2中的道路设施202获取各个车辆与路口的停止线之间的距离，例如通过道路设施中的雷达设备来获取上述距离。另外，本发明实施例还可以通过上述图2中的终端203来获取各个车辆与路口的停止线之间的距离，例如通过车载终端中的激光雷达、测距仪等设备来获取上述距离。本发明实施例将第一车辆与路口停止线之间的第一距离记为sback1；将目标车辆与第一车辆之间的第二距离记为sback2；将目标车辆与第二车辆的第三距离记为sback3。
S503、获取当前路口的历史交通状况信息。
本发明实施例从交通管理平台获取当前路口的历史日交通拥堵指数，并进一步根据该指数确定该路口的历史交通拥堵率，记录为pjam；从交通管理平台获取路口的历史交通事故率，记为ptraffic；
S504、确定目标车辆、第一车辆、第二车辆是否能够驶过当前路口的停止线。
具体的，本发明实施例根据上述步骤S501中各个车辆的运动参数以及步骤S502中的第一距离、第二距离、第三距离，计算第一车辆、目标车辆、第二车辆到达当前路口停止线的时长，其中，记录第一车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长为第二时长、目标车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长为第三时长、第二车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长为第四时长。本发明实施例还从交通管理平台获取当前路口的绿灯转变为黄灯或者红灯的第一时长。
可以理解的是，当车辆到达路口的停止线的时长小于第一时长，则说明该车辆在绿灯转变为黄灯或者红灯之前能够通过路口的停止线，那么该车辆能够通过当前路口。反之，若车辆到达路口的停止线的时长大于第一时长，则说明该车辆在绿灯转变为黄灯或者红灯之前无法通过路口的停止线，那么该车辆能够减速行驶并在路口的停止线前刹停，等待下一周期的绿灯亮起。
因此，本发明实施例的第一车辆、目标车辆和第二车辆存在以下四种情况：(1)当第一时长小于第二时长、第一时长小于第三时长且第一时长小于第四时长时，第一车辆、目标车辆和第二车辆均无法通过路口的停止线；(2)、当第一时长大于第二时长、第一时长小于第三时长且第一时长小于第四时长时，第一车辆理论上能够通过路口的停止线，而目标车辆和第二车辆不能通过路口的停止线；(3)、当第一时长大于第二时长、第一时长大于第三时长且第一时长小于第四时长时，第一车辆和目标车辆能够通过路口的停止线，而第二车辆不能通过路口的停止线；(4)、当第一时长大于第二时长、第一时长大于第三时长且第一时长大于第四时长时，第一车辆、目标车辆和第二车辆均能够通过路口的停止线。
S505、生成车辆预警信息，并对目标车辆发出预警提示。
具体地，在上述步骤S504的第(1)种情况下，目标车辆无法通过路口的停止线，本发明实施例向目标车辆发出“在停止线之前停车”的预警信息。
在上述步骤S504的第(2)种情况下，目标车辆无法通过路口的停止线，本发明实施例向目标车辆发出“在停止线之前停车”的预警信息。
在上述步骤S504的第(3)种情况下，目标车辆和第一车辆能够通过路口的停止线，参见上述步骤S30421-S30423的描述，本发明实施例向目标车辆发出以下预警信息至少之一：①目标车辆不通过停止线的概率；②目标车辆通过停止线的概率。
在上述步骤S505的第(4)种情况下，目标车辆、第一车辆和第二车辆均能够通过路口的停止线，参见上述步骤S30441-S30443以及步骤S30444和S30445的描述，本发明实施例向目标车辆发出以下预警信息至少之一：①目标车辆通过停止线的概率；②目标车辆不通过停止线的概率；③目标车辆与第二车辆发生碰撞的概率。
可以理解的是，除了本发明实施例中示例的车辆预警信息包括目标车辆通过路口停止线的概率、目标车辆与第二车辆发生碰撞的概率和目标车辆无法通过路口停止线的概率等，当针对的车辆对象为第一车辆或第二车辆时，车辆预警信息还可以包括第一车辆通过路口停止线的概率、第二车辆通过路口停止线的概率以及第一车辆与目标车辆发生碰撞的概率等。
另外，本发明实施例目的在于根据历史交通状况信息生成对应的车辆预警信息，而车辆预警信息的表现形式(例如：文本提示、语音提示、视频提示、车辆控制指令等)可根据应用场景的需求进行调整，在此不做限定。
示例性的，通过本发明实施例提供的车辆预警方法，可以对道路上的车辆进行运动控制，该车辆控制方法可以应用于车路协同系统中。图6示出了一种车路协同系统，在车路协同系统601中有交通管理平台6011、其他平台6012(例如智慧出行服务平台)、车辆6013、或设备6014。车路协同系统中的平台、车辆或设备通过V2X(Vehicle To Everything，车辆连接一切)服务平台进行信息交互。
其中，交通管理平台用于控制车路协同系统中的其他平台或设备完成任务。示例性的，车路协同系统中的平台可以是服务器、应用程序、计算机系统中的至少一个。示例性的，交通管理平台是车路协同系统的控制中心，交通管理平台具有管理车路协同系统中的信息、为车辆/其他平台/设备分配任务、调度车路协同系统的资源、协调车路协同系统工作中的至少一种功能。示例性的，交通管理平台具有车辆驾驶管理、车辆违法监控、信号控制等功能。示例性的，交通管理平台向车辆发送车辆预警命令，车辆预警命令用于指示车辆完成车辆预警的任务。交通管理平台还可以向车辆提供车路协同系统的系统信息，系统信息包括：历史交通状况信息、道路上其他车辆的运动参数、道路上的车辆总数、车辆性能等。
车辆是车路协同系统中任务的执行者。示例性的，车路协同系统为车辆提供交通辅助信息，辅助车辆驾驶。示例性的，车辆还包括车载设备，例如，图6中的车辆6013包括：仪表、车载导航、车载雷达、手机终端、计算机等。示例性的，车路协同系统中的任务需要车辆的参与。例如，车内的车辆预警装置生成车辆预警信息；车内的安全报警系统完成自身故障检测的任务等。
其他平台6012或设备6014是车路协同系统中除交通管理平台和车辆外的平台或设备。示例性的，其他平台或设备可以协助车辆完成交通管理平台分配的任务。其他平台或设备可以为车路协同系统提供车路信息，例如智慧出行服务平台6012可以为交通管理平台提供历史交通状况信息，路侧智能感知节点可以为交通管理平台提供道路上各个车辆的运动参数。
路侧智能感知节点用于车辆完成感知系统所在区域周围环境的任务。示例性的，路侧智能感知节点可以是具有感知功能的装置。路侧智能感知节点可以是安装在道路侧的感应装置。例如，路测智能感知节点是监控摄像、路测雷达、路测感知单元、压力感应器、温度感应器等。路测智能感知节点可以为车路协同系统提供路况信息。路况信息包括信号灯实时状态信息、交通标志、车距信息、道路视频信息、车辆图片、车辆号牌、车辆行驶状态(包括车辆行驶速度和车辆行驶加速度等)、路况实时信息等。例如，该路侧智能感知节点可以用于获取图1中第一车辆101与路口的停止线105之间的第一距离、目标车辆102和第一车辆101之间的第二距离、以及目标车辆102和第二车辆103的第三距离。路侧智能感知节点也可以直接获取每辆车与路口的停止线的距离。
本发明实施例通过V2X服务平台连接车路协同系统中不同平台/设备/车辆，进行信息交互。示例性的，车路协同系统中的不同平台所使用的通信协议不同。V2X服务平台为车路协同系统提供了一个通用的通信协议。示例性的，V2X服务平台是一种通信协议转换器，或，V2X服务平台一种通信协议转换算法。示例性的，V2X服务平台可以称为V2X协议或V2X格式，车路协同系统中的一个平台/设备/车辆将需要传输的信息，转换成V2X协议或V2X格式后，传送给另一个平台/设备/车辆。
示例性的，车路协同系统中还可以连接具有其他功能的平台、系统、装置、设备。示例性的，能够与车路协同系统进行信息交互的平台、系统、装置、设备都属于该车路协同系统。
通过图6所示的车路协同系统，能够对道路中的目标车辆进行运动控制，改善交叉路口的拥堵状况，并提高驾驶安全性。
示例性的，本发明实施例将采用上述车辆预警方法后对车辆进行运动控制的车辆碰撞实验数据进行统计，并将没有采用上述车辆预警方法对车辆进行运动控制的车辆碰撞试验数据进行统计，并对两种运动控制的统计结果进行分析，得到的实验结果如表2所示：
表2
在上述表2中，F1代表没有采用车辆预警方法对目标车辆进行运动控制时，目标车辆与第一车辆的车辆碰撞次数；F2代表采用车辆预警方法后对目标车辆进行运动控制时，目标车辆与第一车辆的车辆碰撞次数；F3代表没有采用车辆预警方法对目标车辆进行运动控制时，目标车辆与第二车辆的车辆碰撞次数；F4代表采用车辆预警方法后对目标车辆进行运动控制时，目标车辆与第二车辆的车辆碰撞次数；P1代表上述F1与F2之间的比值；P2代表上述F3与F4之间的比值。从表2的实验结果可以看出，在表2中展示的十次实验中，P1和P2的值均大于1，也就是说，在采用了车辆预警方法后对目标车辆进行控制，该目标车辆与第一车辆或者第二车辆之间的碰撞次数明显少于没有采用车辆预警方法的情况。通过本发明实施例的车辆预警方法和车辆控制方法，通过确定准确性更高的车辆预警信息，能够辅助改善交叉路口的拥堵状况，而且能够提高驾驶安全性。
图7是本发明实施例提供的一种车辆预警装置的逻辑框图，该车辆预警装置701可以应用于车辆中控系统，也可以应用于图2中的服务器端201，以实现上述车辆预警方法中的步骤。其中，车辆中控系统可以是图2中终端203的车载设备，如图7所示，该车辆预警装置701可以包括：
第一获取模块7011，用于获取路口的交通灯信息，确定第一时长，第一时长为交通灯从当前时刻的第一状态转变为第二状态的时长；
第二获取模块7012，用于获取路口的历史交通状况信息；
确定模块7013，用于确定第一车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长作为第四时长；其中，第一车辆为目标车辆的第一方向上的车辆，第二车辆为目标车辆的第二方向上的车辆；
预警信息生成模块7014，用于根据所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，生成所述目标车辆的车辆预警信息。
图8是本发明实施例提供的一种车辆控制装置的逻辑框图，该车辆控制装置801可以应用于车辆中控系统，也可以应用于图2中的服务器端201，以实现上述车辆控制方法中的步骤。其中，车辆中控系统可以是图2中终端203的车载设备，如图8所示，该车辆控制装置801可以包括：
第三获取模块8011，用于获取车辆预警信息，车辆预警信息根据本发明实施例的车辆预警方法生成；
运动控制模块8012，用于根据车辆预警信息，对目标车辆进行运动控制。
本发明实施例还提供了一种电子设备，该设备包括处理器以及存储器；
存储器，用于存储程序；
处理器，用于执行程序以执行本发明实施例的车辆预警方法或车辆控制方法。本发明实施例的电子设备可以实现车辆预警装置的功能，也可以实现车辆控制装置的功能。该电子设备可以为包括手机、平板电脑、个人数字助理(Personal Digital Assistant，简称PDA)、销售终端(Point of Sales，简称POS)、车载电脑等任意智能终端，下面结合附图对该电子设备进行介绍，参见图9，本发明实施例以终端设备为手机为例：
图9示出的是与本发明实施例提供的终端设备相关的手机的部分结构的框图。参考图9，手机包括：射频(Radio Frequency，简称RF)电路910、存储器920、输入单元930、显示单元940、传感器950、音频电路960、无线保真(wireless fidelity，简称WiFi)模块970、处理器980、以及电源990等部件。本领域技术人员可以理解，图9中示出的手机结构并不构成对手机的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
在本发明实施例中，该终端设备所包括的处理器980具有以下功能：
获取路口的交通灯信息，确定第一时长，第一时长为交通灯从当前时刻的第一状态转变为第二状态的时长；
获取路口的历史交通状况信息；
确定第一车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从当前时刻到达路口的停止线的时长作为第四时长；其中，第一车辆为目标车辆的第一方向上的车辆，第二车辆为目标车辆的第二方向上的车辆；
根据第一时长、第二时长、第三时长、第四时长以及历史交通状况信息，生成目标车辆的车辆预警信息。
该终端设备所包括的处理器980还可以具有以下功能：
获取车辆预警信息，所述车辆预警信息根据上述车辆预警方法生成；
根据所述车辆预警信息，对目标车辆进行运动控制。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有程序，该程序被处理器执行完成如前述各个实施例所述的车辆预警方法或车辆控制方法。
本发明实施例还提供一种包括指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行前述各个实施例所述的车辆预警方法或车辆控制方法。
本发明实施例还提供一种包括计算机可读存储介质的车辆中控系统，该车辆中控系统上的计算机可读存储介质存储有程序，该程序被处理器执行完成如前述各个实施例所述的车辆预警方法或车辆控制方法。
本发明实施例还提供一种包括车辆中控系统的车辆，该车辆中控系统包括计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有程序，该程序被处理器执行完成如前述各个实施例所述的车辆预警方法或车辆控制方法。
本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。
以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (12)
1.一种车辆预警方法，其特征在于，包括：
获取路口的交通灯信息，确定第一时长，所述第一时长为所述交通灯从当前时刻的第一状态转变为第二状态的时长；
获取所述路口的历史交通状况信息；其中，所述获取所述路口的历史交通状况信息包括：获取所述路口的历史交通拥堵率和历史交通事故率；所述历史交通状况信息包括历史交通拥堵率和历史交通事故率；
确定第一车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第四时长；其中，所述第一车辆为处于所述目标车辆的第一方向上的车辆，所述第二车辆为处于所述目标车辆的第二方向上的车辆；
根据所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，生成所述目标车辆的车辆预警信息；
其中，所述根据所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，生成所述目标车辆的车辆预警信息，包括：
当所述第一时长大于所述第二时长、所述第一时长大于所述第三时长，且所述第一时长小于所述第四时长时，确定第一通行状况，所述第一通行状况为所述目标车辆以及所述第一车辆均能通过所述停止线，且所述第二车辆无法通过所述停止线；
根据所述第一通行状况、所述路口的历史交通拥堵率和所述历史交通事故率，生成所述目标车辆的车辆预警信息；
其中，所述车辆预警信息包括所述目标车辆不通过所述停止线的概率；所述根据所述第一通行状况、所述路口的历史交通拥堵率和所述历史交通事故率，生成所述目标车辆的车辆预警信息，包括：
获取所述历史交通事故率和所述历史交通拥堵率中的最小值，将所述最小值确定为所述第一车辆不通过所述停止线的概率和所述目标车辆不通过所述停止线的概率。
2.根据权利要求1所述的一种车辆预警方法，其特征在于，所述获取所述路口的历史交通拥堵率包括：
获取所述路口在历史时间段内的全部日交通拥堵指数；
根据所述全部日交通拥堵指数确定所述历史时间段内的交通拥堵天数；
将所述交通拥堵天数与所述历史时间段的总天数之间的比值作为所述历史交通拥堵率。
3.根据权利要求1所述的一种车辆预警方法，其特征在于，所述确定第一车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第四时长，包括：
获取所述目标车辆的运动参数、所述第一车辆的运动参数和所述第二车辆的运动参数；其中，所述运动参数包括行驶速度和行驶加速度；
获取所述第一车辆与所述路口的停止线之间的第一距离、所述目标车辆和所述第一车辆之间的第二距离、以及所述目标车辆和所述第二车辆的第三距离；
根据所述第一车辆的运动参数和所述第一距离，确定所述第二时长；
根据所述目标车辆的运动参数、所述第二距离以及所述第一距离，确定所述第三时长；
根据所述第二车辆的运动参数、所述第三距离、所述第二距离以及所述第一距离，确定所述第四时长。
4.根据权利要求1所述的一种车辆预警方法，其特征在于，所述根据所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，生成所述目标车辆的车辆预警信息，包括：
当所述第一时长大于所述第二时长、所述第一时长大于所述第三时长以及所述第一时长大于所述第四时长时，确定第二通行状况，所述第二通行状况为所述目标车辆、所述第一车辆以及所述第二车辆均能通过所述停止线；
根据所述第二通行状况、所述路口的历史交通拥堵率和所述历史交通事故率，生成所述目标车辆的车辆预警信息。
5.根据权利要求1所述的一种车辆预警方法，其特征在于，所述车辆预警信息还包括所述目标车辆通过所述停止线的概率；
所述根据所述第一通行状况、所述路口的历史交通拥堵率和所述历史交通事故率，生成所述目标车辆的车辆预警信息，还包括：
根据所述第一车辆不通过所述停止线的概率，确定所述第一车辆通过所述停止线的概率；
将所述第一车辆通过所述停止线的概率确定为所述目标车辆通过所述停止线的概率。
6.根据权利要求4所述的一种车辆预警方法，其特征在于，所述车辆预警信息包括所述目标车辆通过所述停止线的概率；
所述根据所述第二通行状况、所述路口的历史交通拥堵率和所述历史交通事故率，生成所述目标车辆的车辆预警信息，包括：
获取所述历史交通事故率和所述历史交通拥堵率中的最小值，将所述最小值确定为所述第一车辆不通过所述停止线的概率；
根据所述第一车辆不通过所述停止线的概率，确定所述第一车辆通过所述停止线的概率；
将所述第一车辆通过所述停止线的概率确定为所述目标车辆通过所述停止线的概率。
7.根据权利要求6所述的一种车辆预警方法，其特征在于，所述车辆预警信息还包括所述目标车辆与所述第二车辆发生碰撞的概率；
所述根据所述第二通行状况、所述路口的历史交通拥堵率和所述历史交通事故率，生成所述目标车辆的车辆预警信息，还包括：
将所述第一车辆通过所述停止线的概率与所述目标车辆通过所述停止线的概率的乘积确定为所述第二车辆通过所述停止线的概率；
将所述第二车辆通过所述停止线的概率，确定为所述目标车辆与所述第二车辆发生碰撞的概率。
8.根据权利要求1所述的一种车辆预警方法，其特征在于，所述方法还包括：
确定所述第一时长小于所述第二时长、所述第一时长小于所述第三时长，并且所述第一时长小于所述第四时长；
生成所述目标车辆在所述停止线之前停止的预警信息。
9.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆预警信息，所述车辆预警信息根据权利要求1-8中任一项所述的车辆预警方法生成；
根据所述车辆预警信息，对目标车辆进行运动控制。
10.一种车辆预警装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取路口的交通灯信息，确定第一时长，所述第一时长为所述交通灯从当前时刻的第一状态转变为第二状态的时长；
第二获取模块，用于获取所述路口的历史交通状况信息；其中，所述获取所述路口的历史交通状况信息包括：获取所述路口的历史交通拥堵率和历史交通事故率；所述历史交通状况信息包括历史交通拥堵率和历史交通事故率；
确定模块，用于确定第一车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第二时长、目标车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第三时长、第二车辆从所述当前时刻所在的位置到达所述路口的停止线的时长作为第四时长；其中，所述第一车辆为处于所述目标车辆的第一方向上的车辆，所述第二车辆为处于所述目标车辆的第二方向上的车辆；
预警信息生成模块，用于根据所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，生成所述目标车辆的车辆预警信息；其中，所述根据所述第一时长、所述第二时长、所述第三时长、所述第四时长以及所述历史交通状况信息，生成所述目标车辆的车辆预警信息，包括：当所述第一时长大于所述第二时长、所述第一时长大于所述第三时长，且所述第一时长小于所述第四时长时，确定第一通行状况，所述第一通行状况为所述目标车辆以及所述第一车辆均能通过所述停止线，且所述第二车辆无法通过所述停止线；根据所述第一通行状况、所述路口的历史交通拥堵率和所述历史交通事故率，生成所述目标车辆的车辆预警信息；其中，所述车辆预警信息包括所述目标车辆不通过所述停止线的概率；所述根据所述第一通行状况、所述路口的历史交通拥堵率和所述历史交通事故率，生成所述目标车辆的车辆预警信息，包括：获取所述历史交通事故率和所述历史交通拥堵率中的最小值，将所述最小值确定为所述第一车辆不通过所述停止线的概率和所述目标车辆不通过所述停止线的概率。
11.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
第三获取模块，用于获取车辆预警信息，所述车辆预警信息根据权利要求1-8中任一项所述的车辆预警方法生成；
运动控制模块，用于根据所述车辆预警信息，对目标车辆进行运动控制。
12.一种电子设备，其特征在于，包括处理器以及存储器；
所述存储器用于存储程序；
所述处理器执行所述程序实现如权利要求1-9中任一项所述的方法。
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