CN114312706A - 车辆停放制动的控制系统、车辆和列车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆停放制动的控制系统、车辆和列车。该系统包括：活塞阀和停放制动缸，其中，车辆的制动管与活塞阀的第一气口连接，活塞阀的第二气口与大气连通；停放制动缸与活塞阀的第三气口连接。在制动管排风时，活塞阀的第二气口与活塞阀的第三气口连通，以使停放制动缸中的气体依次通过活塞阀的第三气口、活塞阀的第二气口排向大气。停放制动缸在排气后，对车辆的车轮施加压力，以对车辆产生停放制动作用力。本申请中的停放制动控制系统，不需要提供电力降低车辆消耗成本，也不需要人为的进行按钮或手轮等的操作，节省了人力，避免了人员的操作失误。

Description

车辆停放制动的控制系统、车辆和列车

技术领域

本申请涉及车辆制动技术，尤其涉及一种车辆停放制动的控制系统、车辆和列车。

背景技术

车辆停车后，为了防止车辆发生溜车现象，通常会给车辆施加停放制动作用，来保证车辆的安全停放。

目前，可以采用手轮控制方式完成车辆的停放制动，其中，手轮控制方式主要是通过人来操作手轮，从而带动手轮所连接的杠杆机构，最终通过杠杆机构将作用力施加到车轮，实现车辆制动。

然而在实际操作过程中，当采用手轮控制方式时，若车辆空间较小则操作人员不易操作手轮，或者容易对手轮进行误操作，进而无法实现车辆的停放制动，依然会造成车辆溜放的问题。

发明内容

本申请提供的车辆停放制动的控制系统、车辆和列车，用以解决对车辆施加停放制动作用时，手轮操作容易引起误操作的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆停放制动的控制系统，包括：

活塞阀和停放制动缸；其中，所述车辆的制动管与所述活塞阀的第一气口连接，所述活塞阀的第二气口与大气连通；所述停放制动缸与所述活塞阀的第三气口连接；

所述活塞阀，用于在所述制动管排风时，所述活塞阀的第二气口与所述活塞阀的第三气口连通，以使所述停放制动缸中的气体依次通过所述活塞阀的第三气口、所述活塞阀的第二气口排向大气；

所述停放制动缸，用于在大气排气之后，对所述车辆的车轮施加压力，以使所述车辆进行停放制动。

一种可能的设计中，所述系统还包括双向阀；所述停放制动缸与所述双向阀的第一气口连接，所述双向阀的第二气口与所述活塞阀的第四气口连接；

所述双向阀，用于在所述制动管排风时，所述双向阀的第一气口与所述双向阀的第二气口连通，以使所述停放制动缸中的气体可依次通过所述双向阀、所述活塞阀排向大气。

一种可能的设计中，所述双向阀的第三气口与所述车辆的制动缸连接；

所述双向阀，还用于在所述车辆制动时，若所述双向阀的第三气口的压力大于所述双向阀的第二气口的压力，则所述双向阀的第三气口与所述双向阀的第一气口连通，以使所述车辆的制动缸中的气体流向所述停放制动缸。

一种可能的设计中，所述系统还包括延时风缸；所述延时风缸与所述活塞阀的第三气口连接；

所述活塞阀，还用于在所述制动管排风时，所述活塞阀的第二气口与所述活塞阀的第三气口连通，以使所述延时风缸的气体依次通过所述活塞阀的第三气口、所述活塞阀的第二气口排向大气。

一种可能的设计中，所述系统还包括缩堵，所述缩堵与所述活塞阀的第二气口连接，所述缩堵与大气连通；

所述缩堵，用于控制所述活塞阀向大气排气的速度。

一种可能的设计中，所述缩堵的孔径大小与所述延时风缸的容积相匹配。

一种可能的设计中，所述系统还包括截断开关；所述双向阀的第二气口与所述截断开关的第一端连接，所述截断开关的第二端与所述活塞阀的第三气口连接；

所述截断开关，用于在所述制动管排风时处于打开状态，以使所述双向阀与所述活塞阀连通。

一种可能的设计中，所述截断开关，还用于在确定所述活塞阀处于故障状态时处于关闭状态，以使所述停放制动缸通过所述截断开关进行排气。

一种可能的设计中，所述车辆的副风缸与所述活塞阀的第四气口连接；

所述活塞阀，还用于在所述制动管充气时，所述活塞阀的第四气口与所述活塞阀的第二气口连通，以使所述副风缸向所述停放制动缸和所述延时风缸充气。

一种可能的设计中，所述副风缸与所述车辆的主风管连接，所述副风缸与所述主风管之间的连通管路上设置有减压阀；所述主风管，用于向所述副风缸充气；

或者，所述制动管，还用于通过车辆的第一控制阀向所述副风缸充气。

一种可能的设计中，所述制动管与机车的空气压缩机连接，所述制动管与所述空气压缩机之间的连通管路上设置有第二控制阀；

所述空气压缩机，用于向所述制动管充气。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆，所述车辆上设置有第一方面或第一方面的任一设计提供的车辆停放制动的控制系统。

第三方面，本申请实施例提供一种列车，所述列车包括机车和如第二方面提供的车辆。

本申请提供的车辆停放制动的控制系统、车辆和列车，其中，车辆的制动管与活塞阀的第一气口连接，活塞阀的第二气口与大气连通；停放制动缸与活塞阀的第三气口连接；活塞阀，用于在制动管排风时，活塞阀的第二气口与活塞阀的第三气口连通，以使停放制动缸中的气体依次通过活塞阀的第三气口、活塞阀的第二气口排向大气；停放制动缸，用于在大气排气之后，对车辆的车轮施加压力，以使车辆进行停放制动，进而避免手轮控制误操作所导致的车辆无法正常停放的问题。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请实施例提供的一种车辆停放制动控制系统；

图2为本申请实施例提供的另一种车辆停放制动控制系统。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

附图标记说明：

1：活塞阀；

11：活塞阀的第一气口；

12：活塞阀的第二气口；

13：活塞阀的第三气口；

14：活塞阀的第四气口；

2：停放制动缸；

3：制动管；

4：双向阀；

41：双向阀的第一气口；

42：双向阀的第二气口；

43：双向阀的第三气口；

5：制动缸；

6：延时风缸；

7：缩堵；

8：截断开关；

81：截断开关的第一端；

82：截断开关的第二端；

9：副风缸。

具体实施方式

本申请实施例应用于车辆停放制动的控制系统、车辆和列车中。需要说明的是，当本申请实施例的方案应用于现在车辆停放制动控制系统或未来可能出现的车辆停放制动控制系统时，各个结构的名称可能发生变化，但这并不影响本申请实施例方案的实施。

车辆是人们出行的重要出行工具，在车辆行驶过程中，常需要对车辆进行制动。在对车辆进行制动时，为了避免车辆发生溜放，会给车辆施加停放制动的作用，来确保车辆的安全停放。

一个示例中，在车辆车体两侧或者车辆车体的端部安装有操作手轮，操作员可以通过手动控制操作手轮来避免车辆溜放。当车辆停车时，操作人员可以通过控制操作手轮从而带动与操作手轮所连接的杠杆结构，将作用力施加到车辆的车轮上，已达到防止车辆溜放的目的。

然而上述方式中，对于在隧道线路及其他限界狭小条件下作业的车辆，且本身没有电源供电时，若车辆的空间较小时，操作员很容易不小心对操作手轮进行误操作；并且受空间的限制，操作员不易对操作手轮进行操作，从而会导致车辆无法安全的停放。并且，若在车辆行驶的过程中，操作员忘记对手动操作操作手轮释放对车轮的作用力，很容易导致车辆中制动装置的故障，增加对车辆的维修成本。

另一个示例中，在车辆驾驶室中安装有控制进行停放制动的控制按钮、用于控制进行停放制动缓解的操作按钮。操作员通过上述操作按钮，可以控制停放制动控制系统中停放制动控制阀的通电与断电，进而控制是否对车辆车轮施加或缓解停放制动的作用力。其中，停放制动控制阀为电磁阀。

然而上述方式中对于一些没有电源的车辆而言，上述方式所涉及的停放制动作用不能实现；而且对于铁路货车和工程车而言，上述方式所涉及的停放制动系统中需要单独的电源进行供电、或者需要车辆上的电源的更多电量进行供电，进而导致成本太高。此外，该停放制动系统仍需要人为的去操作停放制动的操作按钮，无法实现自动的施加停放制动作用力。

本申请提供一种车辆停放制动的控制系统、车辆和列车，旨在解决现有技术的如上技术问题。

图1为本申请实施例提供的一种车辆停放制动控制系统。如图1所示，该车辆停放制动控制系统中包括：

活塞阀1和停放制动缸2。其中，车辆的制动管3与活塞阀的第一气口11连接，活塞阀的第二气口12与大气连通；停放制动缸2与活塞阀的第三气口13连接。

活塞阀1，用于在制动管3排风时，活塞阀的第二气口12与活塞阀的第三气口13连通，以使停放制动缸中2的气体依次通过活塞阀的第三气口13、活塞阀的第二气口12排向大气。

停放制动缸2，用于在大气排气之后，对车辆的车轮施加压力，以使车辆进行停放制动。

示例性地，当车辆在坡道上停车时，或者在车辆中制动缸5发生气体泄漏时，很容易出现在车辆本身重力以及各种外力的作用下，导致车辆无法在坡道上安全停放的问题，因此需要为车辆施加停放制动的作用力，以防止车辆发生溜放。

为了自动的控制车辆进行停放制动，在本实施例所提供的车辆停放制动控制系统中设置有活塞阀1和停放制动缸2。活塞阀1，至少具有以下几个气口：活塞阀的第一气口11、活塞阀的第二气口12和活塞阀的第三气口13。为了完成本实施例的停放制动的控制过程，需要将活塞阀的第一气口11与车辆的制动管3连接；将活塞阀的第二气口12敞漏出来，即，将活塞阀的第二气口12与大气进行连通；并且，将活塞阀的第三气口13与上述停放制动缸2连接。

车辆的制动管3上设置有一个第二控制阀，该第二控制阀用于控制制动管3的排气和充气。当车辆停车时，用户控制与车辆的制动管3连接的第二控制阀，使得制动管3会排风放气，此时制动管3中的气压降低；由于制动管3与活塞阀的第一气口11连接，此时，制动管3是与活塞阀连通的，在制动管3中的气压降低的时候，与制动管3连接的活塞阀的第一气口11处的压力会下降，活塞阀的第一气口11处的压力甚至降低为0；从而使得活塞阀的第二气口12与活塞阀的第三气口13之间的气路连通。

停放制动缸2中具有气体，在活塞阀的第二气口12与活塞阀的第三气口13之间的气路连通的时候，由于活塞阀的第二气口12与大气连通，进而停放制动缸2通过活塞阀1与大气连通；此时，停放制动缸2的压力大于大气的压力，使得储存于停放制动缸2中的气体会依次从活塞阀第三气口13、活塞阀第二气口12直接排向大气。由于停放制动缸2与车辆的车轮通过连接结构(连接结构，例如是闸片)进行连接，在停放制动缸2排气之后，停放制动缸2通过连接结构对车辆的车轮施加作用力，使得车辆的车轮进行停放制动，进而完成车辆的停放制动，保证车辆不会发生溜放，从而保证了车辆的安全停放。

本实施例中，提供了一种由活塞阀1和停放制动缸2构成的车辆停放制动控制系统，活塞阀1中各气口之间的连通与制动管3中的压力大小有关，而活塞阀1中气口的连通又影响着停放制动缸2的缓解与制动，因此在车辆停车时，制动管3中的压力会影响活塞阀1中气口的连通，使得停放制动缸2中的气体通过活塞阀1排向大气，进而影响停放制动缸2的制动施加；在停放制动缸2中的气体通过活塞阀1排向大气之后停放制动缸2通过连接结构对车辆的车轮施加作用力，进而完成车辆的停放制动，保证车辆不会发生溜放，从而保证了车辆的安全停放。通过上述车辆停放制动系统，能够实现在车辆停时自动对车辆车轮施加停放制动作用力，不需要人为的操作，节省了人力；并且，也不需要更多的电量或者单独的电源为车辆停放制动系统供电，节约了车辆用电成本。

图2为本申请实施例提供的另一种车辆停放制动控制系统。如图2所示，在上述实施例的基础上，车辆停放制动控制系统还包括：双向阀4；停放制动缸2与双向阀的第一气口41连接，双向阀的第二气口42与活塞阀的第三气口连接13；双向阀4，用于在制动管3排风时，双向阀的第一气口41与双向阀的第二气口42连通，以使停放制动缸2中的气体可依次通过双向阀4、活塞阀1排向大气。

一个示例中，双向阀的第三气口43与车辆的制动缸5连接；双向阀4，还用于在车辆制动时，若双向阀的第三气口43的压力大于双向阀的第二气口42的压力，则双向阀的第三气口43与双向阀的第一气口41连通，以使车辆的制动缸5中的气体排向停放制动缸2。

一个示例中，车辆停放制动控制系统还包括延时风缸6；延时风缸6与活塞阀的第三气口13连接；活塞阀1，还用于在制动管3排风时，活塞阀的第二气口12与活塞阀的第三气口13连通，以使延时风缸6的气体依次通过活塞阀的第三气口13、活塞阀的第二气口12排向大气。

一个示例中，车辆停放制动控制系统还包括缩堵7，缩堵7与活塞阀的第二气口4连接，缩堵7与大气连通；缩堵7，用于控制活塞阀1向大气排气的速度。

一个示例中，缩堵7的孔径大小与延时风缸6的容积相匹配。

一个示例中，车辆停放制动控制系统还包括截断开关8；双向阀的第二气口12与截断开关的第一端81连接，截断开关的第二端82与活塞阀的第三气口13连接；截断开关8，用于在制动管3排风时处于打开状态，以使双向阀4与活塞阀1连通。

一个示例中，截断开关8，还用于在确定活塞阀1处于故障状态时处于关闭状态，以使停放制动缸2通过截断开关8进行排气。

一个示例中，车辆的副风缸9与活塞阀的第四气口14连接；活塞阀1，还用于在制动管3充气时，活塞阀的第四气口14与活塞阀的第二气口12连通，以使副风缸9向停放制动缸2和延时风缸6充气。

一个示例中，副风缸9与车辆的主风管连接，副风缸9与主风管之间的连通管路上设置有减压阀；主风管，用于向副风缸9充气。

一个示例中，制动管3与机车的空气压缩机连接，制动管3与空气压缩机之间的连通管路上设置有第二控制阀；空气压缩机，用于向制动管3充气，其中机车与车辆连接，机车可以为车辆提供动力；举例来说，机车为火车的车头，车辆为多节车厢。

示例性地，本实施例提供的车辆停放制动的控制系统包括有活塞阀1、停放制动缸2和双向阀4。其中，活塞阀1，至少具有以下几个气口：活塞阀的第一气口11、活塞阀的第二气口12和活塞阀的第三气口13。双向阀4，至少具有以下几个气口：双向阀的第一气口41、双向阀的第二气口42。

为了完成本实施例的停放制动的控制过程，需要将活塞阀的第一气口11与车辆的制动管3连接；将活塞阀的第二气口12敞漏出来，即，将活塞阀的第二气口12与大气进行连通；并且，将活塞阀的第三气口13与双向阀的第二气口42连接；将停放制动缸2与双向阀的第一气口41连接。

基于上述结构和结构之间的连接关系，当车辆停车时，用户控制与车辆的制动管3连接的第二控制阀，使得制动管3会排风放气，此时制动管3中的气压降低；由于制动管3与活塞阀的第一气口11连接，此时，制动管3是与活塞阀1连通的，在制动管3中的气压降低的时候，与制动管3连接的活塞阀的第一气口11处的压力会下降，活塞阀的第一气口11处的压力甚至降低为0；从而使得活塞阀的第二气口12与活塞阀的第三气口13之间的气路连通。

停放制动缸2中具有气体，在活塞阀的第二气口12与活塞阀的第三气口13之间的气路连通的时候，此时，双向阀的第一气口41与双向阀的第二气口42之间是连通的，进而停放制动缸2通过双向阀4与活塞阀1连通；并且，由于活塞阀的第二气口12与大气连通，停放制动缸2可以通过双向阀4、活塞阀1与大气连通。此时，停放制动缸2的压力大于大气的压力，使得储存于停放制动缸2中的气体会依次从双向阀4、活塞阀1直接排向大气。并且，在上述控制过程中，停放制动缸2通过双向阀4与活塞阀1连接，在停放制动缸2中的气体依次从双向阀4、活塞阀1直接排向大气的过程中，双向阀4可以缓冲停放制动缸2的气体排放压力。

由于停放制动缸2与车辆的车轮通过连接结构(连接结构，例如是闸片)进行连接，在停放制动缸2排气之后，停放制动缸2通过连接结构对车辆的车轮施加作用力，使得车辆的车轮进行停放制动，进而完成车辆的停放制动，保证车辆不会发生溜放，从而保证了车辆的安全停放。

在上述结构的基础上，双向阀4还可以具有一个双向阀的第三气口43；车辆具有制动缸5，可以将双向阀的第三气口43与制动缸5连接。为了保证停放制动缸2中的气体可以排向大气，进而保证完成车辆的停车制动，在活塞阀的第二气口12与活塞阀的第三气口13之间的气路连通的时候，制动缸2中的压力小于双向阀的第二气口42处的压力，即，双向阀的第三气口43处的压力小于双向阀的第二气口42处的压力，此时，双向阀的第一气口41与双向阀的第二气口42连通，进而使得停放制动缸2中的气体会依次从双向阀4、活塞阀1直接排向大气。

并且，在车辆制动时(此时停放制动缸2还未向大气进行排气)，制动缸5的压力大于双向阀第二气口42处的压力，从而，双向阀的第三气口43处的压力大于双向阀的第二气口42处的压力，进而，双向阀4中的双向阀的第三气口43与双向阀的第一气口41之间进行连通；此时，制动缸5与停放制动缸2之间连通，进而制动缸5中的气体会通过双向阀的第三气口43、双向阀的第一气口41进入停放制动缸2，使得停放制动缸2处于缓解状态。由于制动缸5中的气体进入了停放制动缸2，使得停放制动缸2具有气体，从而停放制动缸2无法对车辆的车轮进行停车制动的控制(即，无法向车轮施加作用力)，避免了停放制动缸2和制动缸5同时在最大压力下作用。

随着时间，制动缸5中的气体会发生泄漏(即，泄漏到大气中)，就会使得制动缸5的压力小于双向阀的第二气口42处的压力，进而使得双向阀的第三气口43处的压力小于双向阀的第二气口42处的压力，从而双向阀的第一气口41与双向阀的第二气口42连通，完成停放制动缸2的排气过程，进而完成停车制动的控制过程。

一个示例中，在上述结构的基础上，车辆停放制动的控制系统还设置有延时风缸6、缩堵7和截断开关8。其中，截断开关8，至少具有以下几个端口：截断开关的第一端81、截断开关的第二端82。

为了完成本实施例的停放制动的控制过程，需要将活塞阀的第一气口11与车辆的制动管3连接；将活塞阀的第二气口12与缩堵7连接，并将缩堵7敞漏出来，即，活塞阀第二气口12可通过缩堵7与大气连通；将活塞阀的第三气口13与截断开关的第一端81连接；将活塞阀的第三气口13与延时风缸6连接，即，此时活塞阀的第三气口13、截断开关的第一端81和延时风缸6之间的气路相互连通；并且，将双向阀的第一气口41与停放制动缸2连接；将活塞阀的第二气口42与截断开关的第二端82连接；将双向阀的第三气口43与制动缸5连接。

基于上述结构和结构之间的连接关系，当车辆停车时，用户控制与车辆的制动管3连接的第二控制阀，使得制动管3会排风放气，此时制动管3中的气压降低；由于制动管3与活塞阀的第一气口11连接，此时，制动管3是与活塞阀1连通的，在制动管3中的气压降低的时候，与制动管3连接的活塞阀的第一气口11处的压力会下降，活塞阀的第一气口11处的压力甚至降低为0；从而使得活塞阀的第二气口12与活塞阀的第三气口13之间的气路连通。

停放制动缸2与延时风缸6中都具有气体，在活塞阀的第二气口12、活塞阀的第三气口13与缩堵7之间的气路连通且截断开关8处于打开状态的时候，随着制动缸5中的气体慢慢泄漏到大气，就会使得制动缸5的压力小于双向阀的第二气口42处的压力，进而使得双向阀的第三气口43处的压力小于双向阀的第二气口42处的压力，双向阀的第一气口41与双向阀的第二气口42连通。此时双向阀的第一气口41、双向阀的第二气口42、截断开关的第二端82、截断开关的第一端81、延时风缸6之间是连通的，进而停放制动缸2中的气体可以通过双向阀4、截断开关8、活塞阀1与缩堵7直接排向大气，并且延时风缸6中的气体也会通过活塞阀的第二气口12、活塞阀的第三气口13与缩堵7直接排向大气。

在上述控制过程中，延时风缸6可以控制停放制动缸2的排气的速度；并且，缩堵7的排气孔大小可与延时风缸6的容积相匹配，从而能够更好的控制停放制动缸2的排气时间以及排气速度。一个示例中，停放制动缸2可在制动管3压力降低至少5分钟之后才开始排气，进而通过与车轮之间的连接结构对车轮施加停放制动作用力，避免车辆还未完全停车时停放制动缸2已开始施加停放制动作用。举例来说，停放制动缸2施加停放制动作用力的时间应小于15分钟，以防止停车后车辆溜车。举例来说，将缩堵7处的排气时间控制在车辆制动后的5-15分钟内。其中，本实施例对上述时间的取值范围不做限制。

此外，在车辆制动且停放制动缸2排气时，若用户发现活塞阀1处的气压表的气压异常，或者是没有听到活塞阀1处有明显的排气声时，则考虑活塞阀1出现故障，此时为保证车辆的安全制动，用户可以手动关闭安装在车体两侧的截断开关8，使得截断开关的第二端口82与截断开关的第一端口81断开，进而使得停放制动缸2中的气体依次通过双向阀的第一气口41、双向阀的第二气口42、截断开关的第二端口82排向大气中，进而完成停车制动的控制过程。或者，车辆的控制器可以检测活塞阀1处的气压表的气压，车辆的控制器在确定活塞阀1处的气压表的气压时，车辆的控制器可以控制截断开关8进行关闭，使得截断开关的第二端口82与截断开关的第一端口81断开，进而使得停放制动缸2中的气体依次通过双向阀的第一气口41、双向阀的第二气口42、截断开关的第二端口82排向大气中，进而完成停车制动的控制过程。

一个示例中，在上述结构的基础上，车辆还具有副风缸9；活塞阀1还具有一个活塞阀的第四气口14，可以将副风缸9与活塞阀的第四气口14连接。

在进行上述停放制动缸2的排气之前，需要为停放制动缸2和延时风缸6进行充气。为了完成本实施例提供的停放制动的控制过程，还需将机车的空气压缩机通过第二控制阀与制动管3连接。基于上述连接关系，在车辆运行时，用户可以通过控制与车辆的制动管3连接的第二控制阀，将空气压缩机、第二控制阀、制动管3之间的气路连通，进而使得空气压缩机中的气体可以通过第二控制阀向制动管3充气，制动管3中的气压会不断升高；由于制动管3与活塞阀的第一气口11连接，此时制动管3与活塞阀的第一气口11是连通的，在制动管3气压升高的时候，与制动管3连接的活塞阀的第一气口11处的压力也会升高，当制动管3中的压力升高至预先设定的工作压力时，活塞阀的第一气口11处的压力也会随着升高进而推动活塞阀的第一气口11处的活塞，使得活塞阀的第四气口14与活塞阀的第三气口13之间的气路连通。

副风缸9中预先储存有气体，在活塞阀的第四气口14与活塞阀的第三气口13之间的气路连通时，副风缸9中的气体会通过活塞阀1向延时风缸6充气。此外，由于在车辆运行时，会人为控制按钮或阀门使得制动缸5排气直到压力变为0，使得与制动缸5连接的双向阀的第三气口43处的压力也为0，双向阀的第三气口43处的压力小于双向阀的第二气口42处的压力，进而使得双向阀的第一气口41，双向阀的第二气口42、截断开关8、活塞阀的第三气口13、活塞阀的第四气口14连通，副风缸9可以依次通过活塞阀1、截断开关8、双向阀4向停放制动缸2充气，进而完成停放制动缸2和延时风缸6的充气过程。

当车辆停车时，用户控制与车辆的制动管3连接的第二控制阀，使得制动管3会排风放气，此时制动管3中的气压降低；由于制动管3与活塞阀的第一气口11连接，此时，制动管3是与活塞阀1连通的，在制动管3中的气压降低的时候，与制动管3连接的活塞阀的第一气口11处的压力会下降，活塞阀的第一气口11处的压力甚至降低为0；活塞阀的第四气口14与活塞阀的第三气口13之间的通路关闭，副风缸9充风过程停止。

在一种可能的方式中，副风缸9中的气体可以来自于制动管3。在上述结构的基础上，制动管3与副风缸9之间连接有第一控制阀。在车辆运行时，可以人为的操作第一控制阀使得制动管3、第一控制阀、副风缸9之间连通，进而制动管3为副风缸9充气，当活塞阀的第四气口14与活塞阀的第三气口13之间的气路连通后，副风缸9可以为延时风缸6和停放制动缸2充风，其中第一控制阀可以控制制动管3为副风缸9充气的时间。

在另一种可能的方式中，副风缸9中的气体也可以来自于主风管。在上述结构的基础上，车辆上具有主风管，可以将主风管与减压阀一端连接，减压阀另一端与副风缸9连接。在车辆运行时，可以人为的控制减压阀使得主风管、减压阀、副风缸9之间连通，进而主风管为副风缸9充气，当活塞阀的第四气口14与活塞阀的第三气口13之间的气路连通后，副风缸9可以为延时风缸6和停放制动缸2充风，其中减压阀可以控制主风管中压力的大小，进而控制与主风管连通的副风缸9中的压力大小。

本实施例中，提供了一种车辆停放制动控制系统，按照如图2所示的连接关系，通过制动管3中的压力变化，从而控制与制动管3连接的活塞阀1中气口的连通，控制停放制动缸2的充气与排气过程，进一步结合缩堵7可以控制停放制动缸2的排气时间。此外，截断开关8还可以避免活塞阀1故障时，停放制动缸2无法排气进而无法实现车辆的安全停放的现象。双向阀4可以避免制动缸5与停放制动缸2同时起作用时，车辆中的装置或系统发生故障。通过上述停放制动系统，可以在车辆停车时，为车轮自动施加停放制动作用力，以使车辆安全停放。该停放制动系统不需要人为的操作按钮或手轮，节省了人力，避免了人为操作的失误。此外该停放制动系统也不需要额外的电源为其供电，节约了车辆用电成本，制造成本及运用维护成本。

本申请实施例还提供了一种车辆，车辆上设置有上述任一实施例提供的车辆停放制动的控制系统。

本申请实施例还提供一种列车，列车上包括机车和上述实施例提供的车辆。

当用于本申请中时，虽然术语“第一”、“第二”等可能会在本申请中使用以描述各元件，但这些元件不应受到这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件与另一个元件区别开。比如，在不改变描述的含义的情况下，第一元件可以叫做第二元件，并且同样第，第二元件可以叫做第一元件，只要所有出现的“第一元件”一致重命名并且所有出现的“第二元件”一致重命名即可。第一元件和第二元件都是元件，但可以不是相同的元件。

本申请中使用的用词仅用于描述实施例并且不用于限制权利要求。如在实施例以及权利要求的描述中使用的，除非上下文清楚地表明，否则单数形式的“一个”(a)、“一个”(an)和“所述”(the)旨在同样包括复数形式。类似地，如在本申请中所使用的术语“和/或”是指包含一个或一个以上相关联的列出的任何以及所有可能的组合。另外，当用于本申请中时，术语“包括”(comprise)及其变型“包括”(comprises)和/或包括(comprising)等指陈述的特征、整体、步骤、操作、元素，和/或组件的存在，但不排除一个或一个以上其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或这些的分组的存在或添加。

上述技术描述可参照附图，这些附图形成了本申请的一部分，并且通过描述在附图中示出了依照所描述的实施例的实施方式。虽然这些实施例描述的足够详细以使本领域技术人员能够实现这些实施例，但这些实施例是非限制性的；这样就可以使用其它的实施例，并且在不脱离所描述的实施例的范围的情况下还可以做出变化。比如，流程图中所描述的操作顺序是非限制性的，因此在流程图中阐释并且根据流程图描述的两个或两个以上操作的顺序可以根据若干实施例进行改变。作为另一个例子，在若干实施例中，在流程图中阐释并且根据流程图描述的一个或一个以上操作是可选的，或是可删除的。另外，某些步骤或功能可以添加到所公开的实施例中，或两个以上的步骤顺序被置换。所有这些变化被认为包含在所公开的实施例以及权利要求中。

另外，上述技术描述中使用术语以提供所描述的实施例的透彻理解。然而，并不需要过于详细的细节以实现所描述的实施例。因此，实施例的上述描述是为了阐释和描述而呈现的。上述描述中所呈现的实施例以及根据这些实施例所公开的例子是单独提供的，以添加上下文并有助于理解所描述的实施例。上述说明书不用于做到无遗漏或将所描述的实施例限制到本申请的精确形式。根据上述教导，若干修改、选择适用以及变化是可行的。在某些情况下，没有详细描述为人所熟知的处理步骤以避免不必要地影响所描述的实施例。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由所附的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (13)

1.一种车辆停放制动的控制系统，其特征在于，所述系统包括：

活塞阀和停放制动缸；其中，所述车辆的制动管与所述活塞阀的第一气口连接，所述活塞阀的第二气口与大气连通；所述停放制动缸与所述活塞阀的第三气口连接；

所述活塞阀，用于在所述制动管排风时，所述活塞阀的第二气口与所述活塞阀的第三气口连通，以使所述停放制动缸中的气体依次通过所述活塞阀的第三气口、所述活塞阀的第二气口排向大气；

所述停放制动缸，用于在大气排气之后，对所述车辆的车轮施加压力，以使所述车辆进行停放制动。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括双向阀；所述停放制动缸与所述双向阀的第一气口连接，所述双向阀的第二气口与所述活塞阀的第三气口连接；

所述双向阀，用于在所述制动管排风时，所述双向阀的第一气口与所述双向阀的第二气口连通，以使所述停放制动缸中的气体可依次通过所述双向阀、所述活塞阀排向大气。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述双向阀的第三气口与所述车辆的制动缸连接；

所述双向阀，还用于在所述车辆制动时，若所述双向阀的第三气口的压力大于所述双向阀的第二气口的压力，则所述双向阀的第三气口与所述双向阀的第一气口连通，以使所述车辆的制动缸中的气体流向所述停放制动缸。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括延时风缸；所述延时风缸与所述活塞阀的第三气口连接；

所述活塞阀，还用于在所述制动管排风时，所述活塞阀的第二气口与所述活塞阀的第三气口连通，以使所述延时风缸的气体依次通过所述活塞阀的第三气口、所述活塞阀的第二气口排向大气。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述系统还包括缩堵，所述缩堵与所述活塞阀的第二气口连接，所述缩堵与大气连通；

所述缩堵，用于控制所述活塞阀向大气排气的速度。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述缩堵的孔径大小与所述延时风缸的容积相匹配。

7.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述系统还包括截断开关；所述双向阀的第二气口与所述截断开关的第一端连接，所述截断开关的第二端与所述活塞阀的第三气口连接；

所述截断开关，用于在所述制动管排风时处于打开状态，以使所述双向阀与所述活塞阀连通。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述截断开关，还用于在确定所述活塞阀处于故障状态时处于关闭状态，以使所述停放制动缸通过所述截断开关进行排气。

9.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述车辆的副风缸与所述活塞阀的第四气口连接；

所述活塞阀，还用于在所述制动管充气时，所述活塞阀的第四气口与所述活塞阀的第二气口连通，以使所述副风缸向所述停放制动缸和所述延时风缸充气。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述副风缸与所述车辆的主风管连接，所述副风缸与所述主风管之间的连通管路上设置有减压阀；所述主风管，用于向所述副风缸充气；

或者，所述制动管，还用于通过车辆的第一控制阀向所述副风缸充气。

11.根据权利要求1-10任一项所述的系统，其特征在于，所述制动管与机车的空气压缩机连接，所述制动管与所述空气压缩机之间的连通管路上设置有第二控制阀；

所述空气压缩机，用于向所述制动管充气。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆上设置有如权利要求1-11任一项所述的车辆停放制动的控制系统。

13.一种列车，其特征在于，所述列车包括机车和如权利要求12所述的车辆。

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