CN114312352A - 一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统及其控制方法 - Google Patents

一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统及其控制方法 Download PDF

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CN114312352A CN202210007907.5A CN202210007907A CN114312352A CN 114312352 A CN114312352 A CN 114312352A CN 202210007907 A CN202210007907 A CN 202210007907A CN 114312352 A CN114312352 A CN 114312352A
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Abstract

本发明公开了一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，该系统包括：判断模块，用于检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态；触发模块，用于在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令；采集模块，用于根据触发指令采集预设采样周期内的滑行参数信息；处理模块，用于根据滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b；回馈修正模块，用于根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩。本发明通过采集驾驶员对油门踏板、制动踏板、方向盘转角、道路坡度和车速等信息，从而解析驾驶员需求得到滑行回馈强度，实现滑行回馈强度的实时调节，达到驾驶员需求的滑行减速感。

Description

一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统及其控制方法。
背景技术
目前车辆滑行回馈强度由主机厂标定匹配确定，车辆减速滑行时电机执行事先标定匹配好的电机扭矩从而体现一定的减速强度。很多车辆提供两种或多种不同强度的能量回馈等级供驾驶员选择，驾驶员选择某一强度的回馈等级后车辆会按照程序执行预先匹配好的电机扭矩进行减速。也有在基础回馈扭矩的基础上附加额外回馈扭矩的方式来调整减速强度，这种附加回馈扭矩需要驾驶员通过操纵杆手动设置。同时现有技术滑行回馈强度调整需要驾驶员手动操作选择，而且可选择的强度之间不连续，可选择数量是有限的，设置选项太少则不能满足不同驾驶员的多样化需求，设置选项太多则繁琐，驾驶员很难找到合适的回馈强度，不够智能。
发明内容
本发明针对上述现有的问题的一个或多个，提出一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统及其控制方法。
根据本发明的一个方面，提供一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，包括：
判断模块，用于检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态；
触发模块，用于在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令；
采集模块，用于根据触发指令采集多个预设采样周期内的滑行参数信息；
处理模块，用于根据多个滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b；
回馈修正模块，用于根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩。
在某些可实现的方式中，所述处理模块包括：
第一计算单元，用于根据多个滑行参数信息计算每个预设采样周期的实时动态调整系数λ；
第二计算单元，用于计算车辆在每个采样周期内的平均加速度a平均以及动态调整系数的平均值λ平均；
比较单元，用于将获取的每个采样周期的平均加速度a平均与预设目标滑行回馈加速度比较，获取多个差值δa；
生成单元，用于在多次计算得到的加速度差值δa的符号相同时，将多次计算得到的加速度差值δa分别与对应动态调整系数平均值λ平均的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值；
处理单元，用于将获取的目标强度调整需求值与当前采集的回馈强度的相加生成目标滑行回馈强度b。
在某些可实现的方式中，所述计算实时动态调整系数λ的计算公式为：λ＝(1－Min(Ap，0.1)＊10)＊(1－Min(Bp，0.1)＊10)＊(1－Min(I，0.1)＊10)＊(1－Min(|θ|，90)/90)，其中，λ为动态调整系数；Ap为采集的加速踏板开度，Bp为制动踏板开度，I为道路坡度，θ为方向盘转角。
在某些可实现的方式中，所述处理模块还包括判断单元，所述判断单元用于检测目标滑行回馈强度b是否满足预设的标准滑行回馈强度的范围。
在某些可实现的方式中，所述回馈修正模块包括：
采集单元，用于采集多个采样周期内车辆通过的道路坡度并得到其算术平均值i；
运算单元，用于利用获取的道路坡度平均值i计算出车辆的驱动力F，其中，F＝mb+Gsin(tan－1i)+Gcos(tan－1i)+CDAV2/21.15，m为车辆质量，G为车辆重力，CD为空气阻力系数，A为车辆迎风面积，V为车速；
修正单元，根据整车行驶方程以及驱动力修正目标回馈扭矩T，其中，整车行驶方程为T＝Fr/igi0nT，r为车轮滚动半径，ig为变速器传动比，i0为主减速器传动比，nT为传动效率。
第二方面，本发明提供一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法，包括以下步骤：
检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态；
在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令；
根据触发指令采集多个预设采样周期内的滑行参数信息；
利用获取的多个滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b；
根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩。
在某些可实现的方式中，所述利用获取的滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b，包括以下步骤：
根据滑行参数信息计算每个采样周期的实时动态调整系数λ；
计算车辆在每个采样周期内的平均加速度a平均和动态调整系数平均值λ平均；
将获取的每个采样周期的平均加速度a平均与预设目标滑行回馈加速度比较，获取差值δa；
在多次计算得到的加速度差值δa的符号相同时，将多次计算得到的加速度差值δa分别与对应动态调整系数平均值λ平均的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值；
将获取的目标强度调整需求值与当前采集的回馈强度的相加生成目标滑行回馈强度b。
在某些可实现的方式中，所述计算实时动态调整系数λ的计算公式为：λ＝(1－Min(Ap，0.1)＊10)＊(1－Min(Bp，0.1)＊10)＊(1－Min(I，0.1)＊10)＊(1－Min(|θ|，90)/90)，其中，λ为动态调整系数；Ap为采集的加速踏板开度，Bp为制动踏板开度，I为道路坡度，θ为方向盘转角。
在某些可实现的方式中，所述根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩，包括以下步骤：
采集多个采样周期内车辆通过的道路坡度并得到其算术平均值i；
利用获取的道路坡度平均值i计算出车辆的驱动力F，其中，F＝mb+Gsin(tan－1i)+Gcos(tan－1i)+CDAV2/21.15，m为车辆质量，G为车辆重力，CD为空气阻力系数，A为车辆迎风面积，V为车速；
根据整车行驶方程以及驱动力修正目标回馈扭矩T，其中，整车行驶方程为T＝Fr/igi0nT，r为车轮滚动半径，ig为变速器传动比，i0为主减速器传动比，nT为传动效率。
第三方面，本发明还提供一种终端，包括：至少一个处理器；以及存储器，存储有程序指令，其中，所述程序指令被配置为适于由所述至少一个处理器执行，所述程序指令包括用于执行上述一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法的指令。
本发明的有益效果是：
本发明提供的控制系统，通过第一计算单元根据滑行参数信息计算预设采样周期的实时动态调整系数λ，第二计算单元计算车辆在采样周期内的平均加速度a平均以及动态调整系数的平均值λ平均，比较单元将获取的平均加速度a平均与预设目标滑行回馈加速度比较，获取差值δa，生成单元在多次计算得到的加速度差值δa的符号相同时，将多次计算得到的加速度差值δa与动态调整系数的平均值的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值，处理单元将获取的目标强度调整需求值与当前采集的回馈强度相加生成目标滑行回馈强度b。由此，本实施例通过可实现滑行回馈强度的实时调节，达到驾驶员需求的滑行减速感；通过采集驾驶员对油门踏板、制动踏板、方向盘转角、道路坡度和车速等信息，从而解析驾驶员需求得到滑行回馈强度。
附图说明
图1为本发明一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统的原理结构示意图；
图2为本发明一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统的处理模块一实施例的结构示意图；
图3为本发明一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统的处理模块另一实施例的结构示意图；
图4为本发明一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统的回馈修正模块一实施例的结构示意图；
图5为本发明一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法实施例的流程示意图；
图6为本发明一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法另一实施例的流程示意图；
图7为本发明一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法另一实施例的流程示意图。
通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。
具体实施方式
下面结合附图对申请技术方案作进一步详细说明。
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
下面结合附图，对本发明的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特性可以相互组合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。
实施例一
图1为本发明实施例提供的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统的结构示意图；本实施例提供了一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，包括：
判断模块1，用于检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态；
触发模块2，用于在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令；
采集模块3，用于根据触发指令采集多个预设采样周期内的滑行参数信息；具体是指，进入滑行回馈强度动态调整后实时检测电机实际扭矩和油门踏板等信号，当油门踏板踩下且电机实际扭矩大于预设参考值的持续一段时间时为一个采样周期。同时也可以等待再次满足滑行回馈动态调整条件后，再次进行采样。
处理模块4，用于根据多个滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b；
回馈修正模块5，用于根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩。
本实施例提供的电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，通过判断模块检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态，触发模块在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令，从而采集模块根据触发指令采集预设采样周期内的滑行参数信息，处理模块根据滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b，回馈修正模块根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩。由此，本实施例通过当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令，并根据整车行驶方程以及计算得到的目标滑行回馈强度b实时修正目标回馈扭矩，可实现滑行回馈强度的实时调节，达到驾驶员需求的滑行减速感。
优选地，判断模块1，用于检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态；判断模块包括第一检测单元和第二检测单元，第一检测单元用于检测在当前驱动档位下制动踏板和油门踏板是否均未被踩下，第二检测单元用于检测在当前驱动档位下制动踏板和油门踏板均未被踩下时电机实际回馈扭矩达到预先设定的当前目标回馈扭矩的百分比。正常情况下，同时，在车辆的行驶过程中检测当前油门踏板、制动踏板、档位、车速和方向盘转角信号，在当前驱动档位下制动踏板和油门踏板均未被踩下且电机实际回馈扭矩达到当前目标回馈扭矩95％以上时认为整车进入滑行回馈稳定状态。
优选地，符合滑行回馈强度动态调整条件，是指在车辆行驶过程中，采集的方向盘转角小于预设值，车速在预设范围内，道路坡度小于预设值。举例说明：方向盘转角在±90°范围内，车速在10－160km/h范围内，道路坡度小于10％，当满足上述地所有条件时，即为满足滑行回馈强度动态调整条件。由此，修正过程更为安全可靠，避免在其他情况下地修正过程造成车辆器件地损坏以及引起一些不安全情况发生。
实施例二
作为一种可实现的方式，在上述实施例的基础上参考附图2－4可知，为了进一步提高该电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统的可靠性，处理模块4包括：
第一计算单元41，用于根据多个滑行参数信息计算每个预设采样周期的实时动态调整系数λ；
第二计算单元42，用于计算车辆在每个预设采样周期内的平均加速度a平均以及动态调整系数的平均值λ平均；
比较单元43，用于将获取的每个预设采样周期的平均加速度a平均与预设目标滑行回馈加速度比较，获取多个差值δa；
生成单元44，用于在多次计算得到的加速度差值δa的符号相同时，将每次计算得到的加速度差值δa与对应动态调整系数平均值λ平均的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值；例如，第一个时间采样周期内采集δa1，第二个时间采样周期内采集δa2，第三个时间采样周期内采集的δa3，如果这三个值的符号都一样，则将多次计算得到的加速度差值δa与对应动态调整系数平均值λ平均的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值
处理单元45，用于将获取的目标强度调整需求值与当前采集的回馈强度的相加生成目标滑行回馈强度b。
计算实时动态调整系数λ的计算公式为：λ＝(1－Min(Ap，0.1)＊10)＊(1－Min(Bp，0.1)＊10)＊(1－Min(I，0.1)＊10)＊(1－Min(|θ|，90)/90)，其中，λ为动态调整系数；Ap为采集的加速踏板开度，Bp为制动踏板开度，I为道路坡度，θ为方向盘转角。
如图3所示，处理模块4还包括判断单元46，判断单元用于检测目标滑行回馈强度b是否满足预设的标准滑行回馈强度的范围。
如图4所示，回馈修正模块包括：采集单元，用于采集多个采样周期内车辆通过的道路坡度并得到其算术平均值i；
运算单元，用于利用获取的道路坡度平均值i计算出车辆的驱动力F，其中，F＝mb+Gsin(tan－1i)+Gcos(tan－1i)+CDAV2/21.15，m为车辆质量，G为车辆重力，CD为空气阻力系数，A为车辆迎风面积，V为车速；
修正单元，根据整车行驶方程以及驱动力修正目标回馈扭矩T，其中，整车行驶方程为T＝Fr/igi0nT，r为车轮滚动半径，ig为变速器传动比，i0为主减速器传动比，nT为传动效率。
本实施例提供的电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，通过第一计算单元根据滑行参数信息计算预设采样周期的实时动态调整系数λ，第二计算单元计算车辆在采样周期内的平均加速度a平均以及动态调整系数的平均值λ平均，比较单元将获取的平均加速度a平均与预设目标滑行回馈加速度比较，获取差值δa，生成单元在多次计算得到的加速度差值δa的符号相同时，将多次计算得到的加速度差值δa与动态调整系数的平均值的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值，处理单元将获取的目标强度调整需求值与当前采集的回馈强度相加生成目标滑行回馈强度b。由此，本实施例通过可实现滑行回馈强度的实时调节，达到驾驶员需求的滑行减速感；通过采集驾驶员对油门踏板、制动踏板、方向盘转角、道路坡度和车速等信息，从而解析驾驶员需求得到滑行回馈强度。
实施例三
图5为本发明实施例提供的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法的流程示意图；本实施例提供了一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法，该一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法的执行主体可以为电动汽车自适应滑行回馈强度控制，具体的，包括以下步骤：
S100.检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态；
S200在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令；
S300.根据触发指令采集多个预设采样周期内的滑行参数信息；
S400.利用获取的滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b；
S500.根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩T。
本实施例提供的控制方法，检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态，在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态的条件下检测出符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令，根据触发指令采集每个预设采样周期内的滑行参数信息，利用获取的滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b；根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩。由此，本方法可实现滑行回馈强度的实时调节，达到驾驶员需求的滑行减速感，并通过解析驾驶员需求得到滑行回馈强度，通过获取的滑行回馈强度和整车行驶方程逐步修正目标回馈扭矩T，更好地满足驾驶员滑行车速的控制需求，提高了电动汽车自适应滑行回馈强度的控制安全性和可控性。
实施例四
作为一种可实现的方式，在上述实施例的基础上参考附图6－7可知，步骤S400中利用获取的滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b，包括以下步骤：
S401.根据滑行参数信息计算每个采样周期的实时动态调整系数λ；计算实时动态调整系数λ的计算公式为：λ＝(1－Min(Ap，0.1)＊10)＊(1－Min(Bp，0.1)＊10)＊(1－Min(I，0.1)＊10)＊(1－Min(|θ|，90)/90)，其中，λ为动态调整系数；Ap为采集的加速踏板开度，Bp为制动踏板开度，I为道路坡度，θ为方向盘转角。
S402.计算在每个预设采样周期内车辆的平均加速度a平均和动态调整系数平均值λ平均；具体包括，根据采集的采样周期内车辆的加速度a计算平均加速度，以及根据采集的实时动态调整系数λ计算动态调整系数平均值λ平均；
S403.将获取的每个采样周期的平均加速度a平均与预设目标滑行回馈加速度比较，获取多个差值δa；
S404.在计算得到的多个加速度差值δa的符号相同时，将多次计算得到的加速度差值δa与动态调整系数平均值λ平均的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值；
S405.将获取的目标强度调整需求值与当前采集的回馈强度的相加生成目标滑行回馈强度b。
如图7所示，在步骤S405中，根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩，包括以下步骤：
S4051.采集多个采样周期内车辆通过的道路坡度并得到其算术平均值i；
S4052.利用获取的道路坡度平均值i计算出车辆的驱动力F，其中，F＝mb+Gsin(tan－1i)+Gcos(tan－1i)+CDAV2/21.15，m为车辆质量，G为车辆重力，CD为空气阻力系数，A为车辆迎风面积，V为车速；
S4053.根据整车行驶方程以及驱动力修正目标回馈扭矩T，其中，整车行驶方程为T＝Fr/igi0nT，r为车轮滚动半径，ig为变速器传动比，i0为主减速器传动比，nT为传动效率。
本实施例提供的控制方法，通过采集加速踏板开度Ap、制动踏板开度Bp、道路坡度I以及方向盘转角θ获取实时动态调整系数λ，通过实时动态调整系数λ计算动态调整系数平均值λ平均，在多次计算得到的加速度差值δa的符号相同时，将多次计算得到的加速度差值δa与动态调整系数平均值λ平均的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值，从而计算生成目标滑行回馈强度b，通过T＝Fr/igi0nT以及F＝mb+Gsin(tan－1i)+Gcos(tan－1i)+CDAV2/21.15修正目标回馈扭矩T。
实施例五
本发明还提供一种终端，包括：至少一个处理器；以及存储器，存储有程序指令，其中，程序指令被配置为适于由至少一个处理器执行，程序指令包括用于执行上述滑行回馈强度控制方法的指令。
本实施例所示的电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法可在图1或图2所示的实施例中的控制系统中执行，其实现原理与技术效果相同，此处不再赘述。
本发明一实施例还提供一种存储介质，包括：可读存储介质和计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质上，计算机程序用于实现上述各实施例中的电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法。
本发明一实施例还提供一种程序产品，该程序产品包括：计算机程序(即执行指令)，该计算机程序存储在可读存储介质中。编码设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取该计算机程序，至少一个处理器执行该计算机程序使得编码设备实施前述的各种实施方式提供的蠕行车速控制方法。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
以上所述的仅是本发明的一些实施方式。对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，其特征在于，包括：
判断模块(1)，用于检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态；
触发模块(2)，用于在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令；
采集模块(3)，用于根据触发指令采集多个预设采样周期内的滑行参数信息；
处理模块(4)，用于根据多个滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b；
回馈修正模块(5)，用于根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩T。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，其特征在于，所述处理模块(4)包括：
第一计算单元(41)，用于根据多个滑行参数信息计算每个预设采样周期的实时动态调整系数λ；
第二计算单元(42)，用于计算车辆在每个采样周期内的平均加速度a平均以及动态调整系数的平均值λ平均；
比较单元(43)，用于将获取的每个预设采样周期的平均加速度a平均与预设目标滑行回馈加速度比较，获取多个差值δa；
生成单元(44)，用于在多次计算得到的加速度差值δa的符号相同时，将多个计算得到的加速度差值δa分别与对应动态调整系数平均值λ平均的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值；
处理单元(45)，用于将获取的目标强度调整需求值与当前采集的回馈强度的相加生成目标滑行回馈强度b。
3.根据权利要求1所述的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，其特征在于，所述计算实时动态调整系数λ的计算公式为：
λ＝(1－Min(Ap，0.1)＊10)＊(1－Min(Bp，0.1)＊10)＊(1－Min(I，0.1)＊10)＊(1－Min(|θ|，90)/90)，其中，λ为动态调整系数；Ap为采集的加速踏板开度，Bp为制动踏板开度，I为道路坡度，θ为方向盘转角。
4.根据权利要求2所述的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，其特征在于，所述处理模块还包括判断单元(46)，所述判断单元用于检测目标滑行回馈强度b是否满足预设的标准滑行回馈强度的范围。
5.根据权利要求1所述的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制系统，其特征在于，所述回馈修正模块(5)包括：
采集单元(51)，用于采集多个预设采样周期内车辆通过的道路坡度并得到其算术平均值i；
运算单元(52)，用于利用获取的道路坡度平均值i计算出车辆的驱动力F，其中，F＝mb+Gsin(tan－1i)+Gcos(tan－1i)+CDAV2/21.15，m为车辆质量，G为车辆重力，CD为空气阻力系数，A为车辆迎风面积，V为车速；
修正单元(53)，根据整车行驶方程以及驱动力修正目标回馈扭矩T，其中，整车行驶方程为T＝Fr/igi0nT，r为车轮滚动半径，ig为变速器传动比，i0为主减速器传动比，nT为传动效率。
6.一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测当前车辆状态是否处于滑行回馈稳定状态；
在当前车辆状态处于滑行回馈稳定状态且符合滑行回馈强度动态调整条件时，生成进行滑行回馈强度动态调整的触发指令；
根据触发指令采集每个预设采样周期内的滑行参数信息；
利用获取的滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b；
根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩。
7.根据权利要求6所述的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法，其特征在于，所述利用获取的滑行参数信息计算目标滑行回馈强度b，包括以下步骤：
根据滑行参数信息计算每个预设采样周期的实时动态调整系数λ；
计算车辆在每个采样周期内的平均加速度a平均和动态调整系数平均值λ平均；
将获取的每个预设采样周期的平均加速度a平均与预设目标滑行回馈加速度比较，获取差值δa；
在多次计算得到的加速度差值δa的符号相同时，将多次计算得到的加速度差值δa与对应动态调整系数平均值λ平均的乘积的算术平均值作为目标强度调整需求值；
将获取的目标强度调整需求值与当前采集的回馈强度的相加生成目标滑行回馈强度b。
8.根据权利要求6所述的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法，其特征在于，所述计算实时动态调整系数λ的计算公式为：
λ＝(1－Min(Ap，0.1)＊10)＊(1－Min(Bp，0.1)＊10)＊(1－Min(I，0.1)＊10)＊(1－Min(|θ|，90)/90)，其中，λ为动态调整系数；Ap为采集的加速踏板开度，Bp为制动踏板开度，I为道路坡度，θ为方向盘转角。
9.根据权利要求6所述的一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法，其特征在于，所述根据整车行驶方程以及目标滑行回馈强度b修正目标回馈扭矩，包括以下步骤：
采集多个预设采样周期内车辆通过的道路坡度并得到其算术平均值i；
利用获取的道路坡度平均值i计算出车辆的驱动力F，其中，F＝mb+Gsin(tan-1i)+Gcos(tan-1i)+CDAV2/21.15，m为车辆质量，G为车辆重力，CD为空气阻力系数，A为车辆迎风面积，V为车速；
根据整车行驶方程以及驱动力修正目标回馈扭矩T，其中，整车行驶方程为T＝Fr/igi0nT，r为车轮滚动半径，ig为变速器传动比，i0为主减速器传动比，nT为传动效率。
10.一种终端，其特征在于，包括：至少一个处理器；以及存储器，存储有程序指令，其中，所述程序指令被配置为适于由所述至少一个处理器执行，所述程序指令包括用于执行上述权利要求6－9任一一种电动汽车自适应滑行回馈强度控制方法的指令。
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