CN114291052B - 线控制动系统的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种线控制动系统的控制方法及装置，其中，该方法包括：在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；获取所述车辆启动的第二信号；在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。通过启动车辆对线控制动系统的工作状态进行切换，从而提高工作效率。

Description

线控制动系统的控制方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆控制领域，尤其涉及一种线控制动系统的控制方法及装置。

背景技术

随着电子技术的不断发展，传统的机械系统多数被电子元件代替，同样的，在车辆上也布满了各种各样的线控技术，线控制动系统将原有的制动踏板用一个模拟发生器替代，用以接受驾驶员的制动意图，产生、传递制动信号给控制和执行机构，并根据一定的算法模拟反馈给驾驶员。

目前，基于正常点火开启唤醒逻辑策略，驾驶员踩动制动踏板完成上电，由于线控制动系统控制器之前为电源异常状态，处在备份制动模式。当完成上电后，线控制动系统切换为线控制动模式，通过踩动制动踏板对线控制动系统的工作模式进行切换，工作效率低。

发明内容

本申请实施例提供一种线控制动系统的控制方法及装置，能够解决通过踩动制动踏板对线控制动系统的工作模式进行切换，工作效率低的问题。

为了解决上述技术问题，本申请是这样实现的：

第一方面，本申请提供一种线控制动系统的控制方法，包括：

在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；

获取所述车辆启动的第二信号；

在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。

第二方面，本申请还提供一种线控制动系统的控制装置，包括：

第一获取模块，用于在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；

第二获取模块，用于获取所述车辆启动的第二信号；

第一控制模块，用于在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。

在本申请实施例中，通过在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；获取所述车辆启动的第二信号；在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。这样，通过启动车辆对线控制动系统的工作状态进行切换，从而提高工作效率。

附图说明

图1为本申请实施例提供的车载空调系统的控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的驾驶室侧门状态与第一信号的关联示意图。

图3为本申请实施例提供的车载空调系统的控制装置的示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另作定义，本申请中使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。

得益于电子技术的快速发展，车辆上的功能日趋健全和复杂，整车上搭载的控制器数量也大大增加，控制器之间会产生更多的信息交互。为了能够让各控制器之间相互协调，共享整车网络资源，在整车上设计高效的车载计算机网络成为车辆设计的一个重要部分。目前，车载网络使用了多种传输技术，能够通过采用多条不同速率的现场总线，将不同功能的控制器分类连接起来，在网关服务器的协调作用下，完成正常的信息交换和网络管理功能。CAN总线以高性能、高可靠性、实时性的优点，在车辆电子领域得到了广泛应用，是目前车载网络中最常见的总线之一。在整车CAN网络设计过程中，随着控制器数量的增加，网络越来越复杂，在通信过程中，可能会出现因其他控制器故障或未加入网络而导致信号丢失。为了完成对整车网络的实时监控和资源管理，在设计过程中加入网络管理，能大大提高信息传输的安全性和准确性。

网络管理主要描述网络的初始化、维护、终止、休眠\唤醒、节能模式以及掉线等控制策略，目的是保证网络系统的可靠稳定连接和在停车状态下通过休眠的方式有效降低整个系统的功耗。网络管理是一种协同的理念，整车网络管理系统的稳定性由各网段的状态决定，当某些系统条件满足后，CAN网络中的节点可以进入低功耗状态，即网络休眠状态。在休眠状态下，总线网络中的节点不再发送报文，电源消耗降低。当节点的休眠条件发生变化时，系统节点可以从休眠状态被唤醒，转入正常工作状态。如果某个CAN节点一直不满足网络睡眠条件，就会连带着整个网段都不能进入网络睡眠状态，整车即出现CAN网络不睡眠问题。

某车型的动力系统网段上存在一线控制动系统WCBS节点。具体的，该线性制动系统存在线控制动和备份制动两种工作模式。当线控制动时，备份液压回路断开，主液压回路打开。其电子控制单元ECU通过检测踏板位移，控制无刷电机的转动，进而控制副主缸输出压力至轮缸产生制动力，主缸内的液压进入踏板感模拟器，并通过踏板感模拟器反馈踏板感。当系统出现电源异常、电机异常等故障时进入备份制动模式。当备份制动时，主液压回路关闭，踏板模拟器关闭，备份液压回路打开，主缸工作，主缸内产生的液压直接传递到轮缸进行制动。目前，基于正常点火开启唤醒逻辑策略，驾驶员踩动制动踏板完成上电，由于线控制动系统控制器之前为电源异常状态，处在备份制动模式。当完成上电后，线控制动系统迅速切换为线控制动模式，对于终端客户来说，在踏板的踩踏感上会产生较易感知的差异，给客户带来不佳的产品体验。

因此，本申请提供了一种线控制动系统的控制方法，接下来对本申请提供的一种线控制动系统的控制方法进行详细介绍。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种线控制动系统的控制方法的流程图，该方法包括：

步骤110，在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；

其中，车辆的电子驻车开关开启，即此时，车辆的电子手刹被拉起。在满足该条件后，车辆控制器获取驾驶室侧门被开启的第一信号；

步骤120，获取所述车辆启动的第二信号；

在步骤110之后，车辆控制器获取到车辆被启动的第二信号，其中，车辆启动的第二信号，可为车辆点火启动的信号、驾驶员踩下刹车启动的信号，对此本实施例不做限定。

步骤130，在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。

其中，预设时间阈值为预先设置的取值，通过将步骤110中第一信号的获取时间与步骤120中第二信号的获取时间的时间差，与该取值进行比较，根据不同的比较关系，从而对该车辆的线控制动系统的工作模式进行切换。具体的，当获取第二信号和获取第一信号的时间差小于该值时，即在车辆驾驶室侧门被打开之后的预设时间阈值内，驾驶员启动车辆，此时，车辆控制器判断用户需要启用线控制动系统的相关制动功能，则控制线控制动系统进入工作状态。例如：该预设时间阈值可为3s。相对于现有技术中，线控制动系统通过踩踏制动踏板进行工作状态的切换，可减少用户在踏板上的踩踏差异感。

在本申请实施例中，通过在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；获取所述车辆启动的第二信号；在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。这样，通过启动车辆对线控制动系统的工作状态进行切换，提高工作效率。

可选的，在步骤110之后，步骤120之前，还包括：

若所述第一信号为高电平信号，且所述第一信号的持续时间为第一预设范围的情况下，控制所述线控制动系统进入待机状态。

其中，电平即“电压平台”，指的是电路中某一点电压的高低状态，电平的高低是个相对概念，具体的，在驾驶室侧门出现有“关→开”的跳变时，备份域控制器BDC根据驾驶员侧门控开关状态转换为唤醒脉冲信号，发送至线控控制系统WCBS，此时，判断驾驶室侧门被打开。

如图2所示，唤醒信号与驾驶室侧门的状态相对应，在驾驶室侧门进行从“关→开”或“开→关”两种状态的转变时，在某持续时间段内，其电压会变大。例如：该持续时间为0.5s-1.0s。

本实施方式中，根据驾驶室侧门的电压变化，对驾驶室侧门的开关状态进行判断，可提高获取驾驶室侧门被开启的时间的准确性。

另外，在车辆的线控制动系统进入待机状态，此时，线控制动系统WCBS不具备协同网段内其他节点进行休眠唤醒的能力。CAN总线通信开启取决于点火状态，当点火ON时，线控制动系统WCBS参与总线通信；当点火OFF时，则WCBS根据规范需求延迟特定时间通信后，总线进入休眠状态。可避免引起网段内的其他节点的唤醒，可降低整车系统的功耗。

可选的，所述方法还包括：

在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差大于或等于所述预设时间阈值的情况下，控制所述线控制动系统进入休眠状态。

具体的，当获取第二信号和获取第一信号的时间差大于或等于该值时，即在车辆驾驶室侧门被打开之后的预设时间阈值内，驾驶员未启动车辆，此时，车辆控制器判断用户需要无需启用线控制动系统的相关制动功能，则控制线控制动系统进入休眠状态。

可选的，所述方法还包括：

在所述车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被关闭的第三信号；

若所述第三信号为高电平信号，且所述第三信号的持续时间为第二预设范围的情况下，控制所述线控制动系统进入休眠状态。

具体的，在满足车辆的电子手刹被拉起的条件后，车辆控制器获取驾驶室侧门被关闭的第三信号，判断该第三信号是否为高电平信号，且其持续时间是否在第二预设范围内，当检测搭配第三信号满足该条件，则判断此时车辆熄火且驾驶员关门下车，用户无需启用线控制动系统的相关制动功能，整车控制器控制线控制动系统进入休眠状态。其中，第二预设范围可与上述第一预设范围相同，例如：第一预设范围和第二预设范围均为0.5s-1.0s。

可选的，所述第二信号为车辆点火开启信号。

其中，车辆点火开启指驾驶员踩下刹车踏板，车辆启动。

为了更利于对本申请的理解，通过以下工作逻辑对本申请实施例进行解释说明：

在车辆未启动，且电子手刹被拉起的情况下，此时，车辆的线控制动系统处于休眠状态；

在检测到驾驶室侧门被打开的情况下，整车控制器控制该车辆的线控制动系统进入待机状态，其中，车辆控制器通过判断是否接收到持续时间为第一预设范围内的高电平信号，判断驾驶室侧门是否被打开，其中，第一预设范围可为0.5s—1.0s。

在驾驶室侧门被打开后的预设时间阈值内，车辆被启动，整车控制器控制该车辆的线控制动系统从待机状态切换至工作状态，此时，线控制动系统启动相关的制动功能；在驾驶室侧门被打开后的预设时间阈值内，车辆未被启动，整车控制器则控制该车辆的线控制动系统从待机状态切换至休眠状态，此时，判断用户无需线控制动系统的相关制动功能。具体的，车辆控制器通过判断是否检测到车辆点火启动的信号，判断车辆是否被启动，预设时间阈值可为3s。

另外，在检测到驾驶室侧门被关闭的情况下，整车控制器控制该车辆的线控制动系统进入休眠状态，其中，车辆控制器通过判断是否接收到持续时间为第二预设范围内的高电平信号，判断驾驶室侧门是否被关闭，其中，第二预设范围可为0.5s-1.0s。

请参阅图2，图2为本申请实施例提供的一种线控制动系统的控制装置的示意图，该装置包括：

第一获取模块210，用于在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；

第二获取模块220，用于获取所述车辆启动的第二信号；

第一控制模块230，用于在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。

可选的，所述装置，还包括：

第二控制模块，用于若所述第一信号为高电平信号，且所述第一信号的持续时间为第一预设范围的情况下，控制所述线控制动系统进入待机状态。

可选的，所述装置还包括：

第三控制模块，用于在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差大于或等于所述预设时间阈值的情况下，控制所述线控制动系统进入休眠状态。

可选的，所述装置还包括：

第三获取模块，用于在所述车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被关闭的第三信号；

第四控制模块，用于若所述第三信号为高电平信号，且所述第三信号的持续时间为第二预设范围的情况下，控制所述线控制动系统进入休眠状态。

可选的，所述第二信号为车辆点火开启信号。

需要说明的是，该装置是与上述图1所示的线控制动系统的控制方法对应的装置，图1所示的线控制动系统的控制方法的所有实施例均适用于该装置的实施例，并能达到同样的技术效果。

上面结合附图对本申请实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。

Claims (10)

1.一种线控制动系统的控制方法，其特征在于，包括：

在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；

获取所述车辆启动的第二信号；

在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。

2.根据权利要求1所述的线控制动系统的控制方法，其特征在于，在所述在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号之后，所述获取所述车辆启动的第二信号之前，还包括：

若所述第一信号为高电平信号，且所述第一信号的持续时间为第一预设范围的情况下，控制所述线控制动系统进入待机状态。

3.根据权利要求1所述的线控制动系统的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差大于或等于所述预设时间阈值的情况下，控制所述线控制动系统进入休眠状态。

4.根据权利要求1所述的线控制动系统的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被关闭的第三信号；

若所述第三信号为高电平信号，且所述第三信号的持续时间为第二预设范围的情况下，控制所述线控制动系统进入休眠状态。

5.根据权利要求1所述的线控制动系统的控制方法，其特征在于，所述第二信号为车辆点火开启信号。

6.一种线控制动系统的控制装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于在车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被开启的第一信号；

第二获取模块，用于获取所述车辆启动的第二信号；

第一控制模块，用于在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差小于预设时间阈值的情况下，控制所述车辆的线控制动系统进入工作状态。

7.根据权利要求6所述的线控制动系统的控制装置，其特征在于，所述装置，还包括：

第二控制模块，用于若所述第一信号为高电平信号，且所述第一信号的持续时间为第一预设范围的情况下，控制所述线控制动系统进入待机状态。

8.根据权利要求6所述的线控制动系统的控制装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三控制模块，用于在所述第二信号的获取时间与所述第一信号的获取时间的时间差大于或等于所述预设时间阈值的情况下，控制所述线控制动系统进入休眠状态。

9.根据权利要求6所述的线控制动系统的控制装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三获取模块，用于在所述车辆的电子驻车开关开启的情况下，获取驾驶室侧门被关闭的第三信号；

第四控制模块，用于若所述第三信号为高电平信号，且所述第三信号的持续时间为第二预设范围的情况下，控制所述线控制动系统进入休眠状态。

10.根据权利要求6所述的线控制动系统的控制装置，其特征在于，所述第二信号为车辆点火开启信号。

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