CN114290940A - 电动汽车延时充电控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车延时充电控制方法，包括在延时充电模式中，当动力电池SOC小于SOC第一阈值、或动力电池SOC大于SOC第一阈值且小于SOC第三阈值且整车热管理系统请求功率大于0时，暂停延时充电模式，充电桩给动力电池和/或热管理系统供电；当动力电池SOC大于SOC第三阈值且整车热管理系统请求功率大于0时，维持延时充电模式，充电桩不给动力电池和热管理系统供电，动力电池给热管理系统供电。本发明优先确保动力电池SOC和电池热管理请求功率，使动力电池的电量和温度均位于安全健康状态，然后再满足乘员舱空调请求功率，最后在均无请求功率时进行延时充电，满足驾驶员的需求。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车充电技术领域，具体地指一种电动汽车延时充电控制方法。
背景技术
中国专利CN110920464B公开了一种可以协调延时充电、即时充电和空调控制的协调方法。相比于一般的充电控制方案，该方案考虑了延时充电等待中空调需求问题：如果驾乘员开启空调会逐步消耗车载电池包电能，当车载电池包电源电量过低时，系统为了保护电池和满足空调舒适需求会请求提前进入充电，此时空调悬停，车载充电系统与充电桩进行交互应答，应答结束后即可进入充电状态，等待充电功率到达一定阈值后，再恢复空调，通过外部充电设施向车辆充电提供空调所需电能及补充车载电池包电量。如果关闭空调，车辆可以自动退回至延时充电等待中。
根据该发明专利所提及技术，在车辆设备用电需求和充电需求的协调控制中，会存在有延时充电计时的充电状态和无延时计时的充电状态。在不同的充电状态中，其充电请求功率控制应当配合系统工作状态切换，并体现驾乘人员意图。具体说就是，配合空调开、关切换，空调功率需求，电池系统请求充电功率合理控制系统请求充电功率。
发明内容
本发明的目的就是要克服上述现有技术存在的不足，提供一种电动汽车延时充电控制方法，该方法根据充电请求功率的大小将充电阶段划分为多个阶段，每个阶段兼顾延时充电、充电请求功率和空调需求的不同优先级。
为实现上述目的，本发明提供一种电动汽车延时充电控制方法，包括如下步骤。
检测车辆与充电桩连接时进入充电状态。
采集延时充电指令、动力电池SOC、整车热管理系统请求功率和动力电池请求充电功率。
当不存在延时充电指令时，进入正常充电模式，当存在延时充电指令时，进入延时充电模式，对延时充电时长开始计时。
在延时充电模式中，当动力电池SOC小于SOC第一阈值、或动力电池SOC大于SOC第一阈值且小于SOC第二阈值且整车热管理系统请求功率大于0时，进入暂停延时充电模式，充电桩给动力电池和/或热管理系统供电；当动力电池SOC大于SOC第二阈值且整车热管理系统请求功率大于0时，维持延时充电模式，充电桩不给动力电池和热管理系统供电，动力电池给热管理系统供电。
进一步地，整车热管理系统包括乘员舱空调系统和电池热管理系统，乘员舱空调系统包括乘员舱空调制冷系统和乘员舱电加热系统，电池热管理系统包括电池空调制冷系统和电池电加热系统，乘员舱空调制冷系统和电池空调制冷系统均位于整车空调制冷系统中，其中膨胀阀与压缩机之间设置有并联的乘员舱制冷支路和电池制冷支路，乘员舱制冷支路在暖风芯体中与乘员舱空气换热，电池制冷支路与电池冷却水回路换热。
进一步地，所述整车热管理系统请求功率包括电池热管理请求功率和乘员舱空调请求功率，电池热管理请求功率大于0的条件包括：动力电池温度不在动力电池最佳温度区间；乘员舱空调请求功率大于0的条件包括：AC开关为开启状态。
进一步地，乘员舱空调请求功率包括乘员舱制冷请求功率和乘员舱加热请求功率，电池热管理请求功率包括电池制冷请求功率和电池加热请求功率，其中乘员舱制冷请求功率和电池制冷请求功率之和为空调压缩机请求功率。
进一步地，在暂停延时充电模式中，当动力电池SOC小于SOC第二阈值时，进入正常充电模式。
进一步地，在暂停延时充电模式中，当动力电池SOC大于SOC第二阈值且小于SOC第三阈值且整车热管理系统请求功率大于0时，充电桩同时给动力电池和热管理系统供电，并限制动力电池实际充电功率最大为第一设定充电功率。
进一步地，在暂停延时充电模式中，当动力电池SOC大于SOC第三阈值、或动力电池SOC大于SOC第二阈值且小于SOC第三阈值且整车热管理系统请求功率等于0时，返回延时充电模式。
进一步地，在暂停延时充电模式中，延时充电时长继续计时，当延时充电时长达到延时充电设定时长时，进入正常充电模式。
进一步地，在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率小于第一设定充电功率时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与电池热管理请求功率之和，禁止开启乘员舱空调系统。
进一步地，在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率小于第一设定充电功率时，关闭乘员舱制冷支路；当电池制冷请求功率大于0时，开启压缩机、电池制冷支路以及电池循环水回路，当电池制冷请求功率等于0时，关闭整车空调制冷系统以及电池循环水回路。
进一步地，在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率大于第一设定充电功率且小于第二设定功率时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与整车热管理系统请求功率之和，允许开启乘员舱空调系统。
进一步地，在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率大于第一设定充电功率且小于第二设定功率时，若电池制冷请求功率和乘员舱制冷请求功率均大于0时，同时开启压缩机、乘员舱制冷支路、电池制冷支路以及电池循环水回路，若电池制冷请求功率和乘员舱制冷请求功率之和大于压缩机最大制冷功率，则控制电池制冷支路与乘员舱制冷支路的流量，使压缩机以最大制冷功率工作，电池实际制冷功率等于电池制冷请求功率。
进一步地，在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率大于第二设定充电功率时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与电池热管理请求功率之和，允许开启乘员舱空调系统。
进一步地，所述第一设定充电功率等于乘员舱空调最大请求功率，所述第二设定充电功率等于N倍乘员舱空调最大请求功率，N大于或等于4。
本发明的有益效果：本发明根据动力电池SOC以及动力电池充电请求功率的大小综合协调延时充电、动力电池SOC、电池热管理请求功率和乘员舱空调请求功率之间的优先级，优先确保动力电池SOC和电池热管理请求功率，使动力电池的电量和温度均位于安全健康状态，然后在动力电池的电量处于安全状态或者动力电池请求充电功率上升到一定程度时才允许开启乘员舱空调，在动力电池SOC处于安全转态、且电池热管理请求功率和乘员舱空调请求功率均为0时才能进行延时充电；在正常充电模式中，根据动力电池充电请求功率的大小确定充电桩的输出功率，并在动力电池充电请求功率较小时限制乘员舱空调请求功率，避免因乘员舱空调请求功率频繁波动造成充电桩输出功率波动幅度较大，确保动力电池的使用寿命。
附图说明
图1为本发明的控制方法流程图。
具体实施方式
下面具体实施方式用于对本发明的权利要求技术方案作进一步的详细说明，便于本领域的技术人员更清楚地了解本权利要求书。本发明的保护范围不限于下面具体的实施例。本领域的技术人员做出的包含有本发明权利要求书技术方案而不同于下列具体实施方式的也是本发明的保护范围。
如图1所示，一种电动汽车延时充电控制方法，包括如下步骤。
1、检测车辆与充电桩连接时进入充电状态。
2、采集延时充电指令、动力电池SOC、整车热管理系统请求功率Pr和动力电池请求充电功率Pchg；整车热管理系统请求功率包括电池热管理请求功率Pd和乘员舱空调请求功率Pc，当动力电池温度不在动力电池最佳温度区间时，动力电池存在急切的制冷或者加热需求，电池热管理系统会自动开启，从而电池热管理请求功率大于0；当驾驶员开启AC开关为时，乘员舱有制冷或者供暖需求，乘员舱空调请求功率大于0。
3.1、当不存在延时充电指令时，进入正常充电模式，不论动力电池SOC多少均对动力电池SOC进行充电，一旦动力电池温度不在动力电池最佳温度区间时均开启电池热管理系统。因为进入充电初始阶段动力电池请求充电功率先以较小的功率进行预充，然后逐步上升至动力电池最大充电功率，在预充阶段如果动力电池的充电功率波动幅度较大，容易对动力电池造成损伤。本实施例中，乘员舱空调最大请求功率为2KW，动力电池最大请求充电功率为30KW。
3.1.1、在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率小于2KW时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与电池热管理请求功率之和，通过关闭乘员舱制冷支路禁止开启乘员舱空调系统；电池热管理可以开启也可以关闭，当电池制冷请求功率大于0时，开启压缩机、电池制冷支路以及电池循环水回路，当电池制冷请求功率等于0时，关闭整车空调制冷系统以及电池循环水回路。因为一旦动力电池温度超出最佳温度区间时会对动力电池造成损伤，必须优先满足电池热管理请求功率，而如果此阶段开启乘员舱空调，由于压缩机工作时处于变频状态使得乘员舱空调请求功率会频繁波动，且充电桩的输出功率很难随着频繁波动，这样就导致充电桩输出功率波动很小的情况下，主要靠分配给动力电池的充电功率来填补乘员舱空调请求功率的波动，从而造成动力电池请求充电功率大幅度波动，因此此阶段需要禁止开启乘员舱空调。
3.1.2、当动力电池请求充电功率大于2KW且小于8KW时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与整车热管理系统请求功率之和，允许开启乘员舱空调系统和电池热管理系统，若电池制冷请求功率和乘员舱制冷请求功率均大于0时，同时开启压缩机、乘员舱制冷支路、电池制冷支路以及电池循环水回路，若电池制冷请求功率和乘员舱制冷请求功率之和大于压缩机最大制冷功率，则控制电池制冷支路与乘员舱制冷支路的流量，使压缩机以最大制冷功率工作，电池实际制冷功率等于电池制冷请求功率。此时动力电池请求充电功率在充电桩输出功率中的占比较高，即使开启乘员舱空调，乘员舱空调请求功率在整个充电桩输出功率中占比较低，当乘员舱空调请求功率波动时，对动力电池请求充电功率造成的波动幅度较小，不会对动力电池造成较大影响，此时允许开启乘员舱空调和电池热管理系统；同时由于电池制冷的优先级高于乘员舱制冷，需要优先满足电池制冷请求功率使电池快速的降温。
3.1.3、当动力电池请求充电功率大于8KW时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与电池热管理请求功率之和，允许开启乘员舱空调系统。此时动力电池请求充电功率占整个充电桩输出功率的比例很高，动力电池请求充电功率完全可以负担起乘员舱空调请求功率，因此动力电池实际充电功率等于动力电池请求充电功率减去乘员舱空调请求功率。
3.2、当存在延时充电指令时，进入延时充电模式，对延时充电时长开始计时。
3.2.1、在延时充电模式中，当动力电池SOC大于7%且整车热管理系统请求功率等于0时，动力电池的电量和温度均处于安全健康状态，且乘员舱没有制冷制热需求，此时充电桩不给动力电池和热管理系统供电。
当动力电池SOC大于10%且整车热管理系统请求功率大于0时，虽然动力电池或乘员舱存在制冷或加热需求，但是由于动力电池SOC相对比较安全，不会马上降低至7%以下，因此为了不中断延时充电模式，充电桩不给动力电池和热管理系统供电，动力电池给热管理系统供电，从而维持延时充电模式。
3.2.2、当动力电池SOC小于7%、或动力电池SOC大于7%且小于10%且整车热管理系统请求功率大于0时，进入暂停延时充电模式，充电桩给动力电池和/或热管理系统供电。
在暂停延时充电模式中，若动力电池SOC小于7%，动力电池因为电量过低而受到损伤，此时无论是否存在整车热管理系统请求功率，均进入正常充电模式，充电桩输出功率的确定方法与正常充电模式一致。
在暂停延时充电模式中，若动力电池SOC大于7%且小于10%且整车热管理系统请求功率大于0时，进入正常充电模式，充电桩输出功率的确定方法与正常充电模式一致。此时如果动力电池SOC还未超过10%时整车热管理系统请求功率就等于0了，不会退出正常充电模式，动力电池会继续充电至10% 以上才退出正常充电模式。这样可以确保动力电池SOC处于安全状态。
在暂停延时充电模式中，随着动力电池SOC不断增大，若动力电池SOC大于10%且小于25%且整车热管理系统请求功率大于0时，充电桩同时给动力电池和整车热管理系统供电，并限制充电桩输出给动力电池的充电功率最大为2KW，即此时电池热管理系统和乘员舱空调均允许开启，由于动力电池SOC既不是很充足也暂时不会掉至7%以下，充电桩主要是给整车热管理系统供电，动力电池可以顺带充电。此阶段如果通过动力电池给整车热管理系统供电，容易导致动力电池SOC很快降低至10%以下从而使得充电桩又同时给动力电池和热管理系统供电，然后动力电池SOC又会很快上升至10%以上，动力电池又会给整车热管理系统供电，从而导致动力电池频繁地在充电和放电之间切换，损坏动力电池，因此此阶段不允许动力电池给整车热管理系统供电。
3.3、在暂停延时充电模式中，当动力电池SOC大于25%、或动力电池SOC大于10%且小于25%且整车热管理系统请求功率等于0时，返回延时充电模式，并实时判断是否再次进入暂停延时充电模式。从这里可以看出，进入暂停延时充电模式的条件与退出暂停延时充电模式的条件并不一致，区别点在于当动力电池SOC大于7%且小于10%且整车热管理系统请求功率等于0时可以进入暂停延时充电模式，但是不能退出，必须使动力电池SOC充至10%以上才可以退出；当动力电池SOC大于10%且小于25%且整车热管理系统请求功率大于0时不能从延时充电模式进入暂停延时充电模式，但是可以从暂停延时充电模式进入延时充电模式。
3.4、在暂停延时充电模式中，延时充电时长均继续计时，在暂停延时充电模式和延时充电模式中，一旦延时充电时长达到延时充电设定时长t时，均进入正常充电模式，不再根据动力电池SOC的大小来确定充电关系以及充电桩输出功率的大小。
Claims (10)
1.一种电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：
检测车辆与充电桩连接时进入充电状态；
采集延时充电指令、动力电池SOC、整车热管理系统请求功率和动力电池请求充电功率；
当不存在延时充电指令时，进入正常充电模式，当存在延时充电指令时，进入延时充电模式，对延时充电时长开始计时；
在延时充电模式中，当动力电池SOC小于SOC第一阈值、或动力电池SOC大于SOC第一阈值且小于SOC第二阈值且整车热管理系统请求功率大于0时，进入暂停延时充电模式，充电桩给动力电池和/或热管理系统供电；当动力电池SOC大于SOC第二阈值且整车热管理系统请求功率大于0时，维持延时充电模式，充电桩不给动力电池和热管理系统供电，动力电池给热管理系统供电。
2.根据权利要求1所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：所述整车热管理系统请求功率包括电池热管理请求功率和乘员舱空调请求功率，电池热管理请求功率大于0的条件包括：动力电池温度不在动力电池最佳温度区间；乘员舱空调请求功率大于0的条件包括：AC开关为开启状态。
3.根据权利要求2所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：在暂停延时充电模式中，当动力电池SOC小于SOC第二阈值时，进入正常充电模式。
4.根据权利要求3所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：在暂停延时充电模式中，当动力电池SOC大于SOC第二阈值且小于SOC第三阈值且整车热管理系统请求功率大于0时，充电桩同时给动力电池和热管理系统供电，并限制动力电池实际充电功率。
5.根据权利要求3所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：在暂停延时充电模式中，当动力电池SOC大于SOC第三阈值、或动力电池SOC大于SOC第二阈值且小于SOC第三阈值且整车热管理系统请求功率等于0时，返回延时充电模式。
6.根据权利要求1所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：在暂停延时充电模式中，延时充电时长继续计时，当延时充电时长达到延时充电设定时长时，进入正常充电模式。
7.根据权利要求3所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率小于第一设定充电功率时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与电池热管理请求功率之和，禁止开启乘员舱空调系统。
8.根据权利要求3所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率大于第一设定充电功率且小于第二设定功率时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与整车热管理系统请求功率之和，允许开启乘员舱空调系统。
9.根据权利要求3所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：在正常充电模式中，当动力电池请求充电功率大于第二设定充电功率时，充电桩输出功率等于动力电池请求充电功率与电池热管理请求功率之和，允许开启乘员舱空调系统。
10.根据权利要求8所述的电动汽车延时充电控制方法，其特征在于：所述第一设定充电功率等于乘员舱空调最大请求功率，所述第二设定充电功率等于N倍乘员舱空调最大请求功率，N大于或等于4。
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