CN114261430A - 一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，该方法为：当信号系统收到来自于综合监控的火灾或失电信息时，信号系统将在上一站对列车进行扣车，防止列车进入火灾或弓网冲突区域；其中扣车具体结合列车所在位置及列车运行计划，在保证列车运营安全的前提下，尽可能降低故障场景带来的影响，做出信号系统联动扣车的最优解。与现有技术相比，本发明具有提高了线路运行效率，从而提高了乘客的舒适性以及安全性等优点。

Description

一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法

技术领域

本发明涉及列车信号控制系统，尤其是涉及一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法。

背景技术

在基于无线通信技术的基础上，全自动无人驾驶模式以自动化程度高，安全等级高，运行密度大，运营成本低等优点成为了未来城市轨道交通发展的必然趋势，被大多数城市所接受。全自动驾驶模式下，列车上既无司机也无值守人员，在面对诸如火灾、接触网断电等故障或者突发事件时，该如何联动信号系统进行最优扣车，从而保证列车安全运行，避免对乘客造成焦急或恐慌，进一步降低突发故障对线路带来的影响。

目前现有的设计原则，对信号系统的联动性能较差，扣车时不考虑故障对线路的影响，牺牲效率确保列车运行安全。尤其针对接触网断电场景，处理方式较为单一。全自动驾驶系统对信号系统的安全性以及稳定性要求非常高，这就对无人驾驶系统产品的安全性以及稳定性要求就高，鉴于此如何研究一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法是目前需要解决的问题。

发明内容

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

根据本发明的第一方面，提供了一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，该方法为：当信号系统收到来自于综合监控的火灾或失电信息时，信号系统将在上一站对列车进行扣车，防止列车进入火灾或弓网冲突区域；

其中扣车具体结合列车所在位置及列车运行计划，在保证列车运营安全的前提下，尽可能降低故障场景带来的影响，做出信号系统联动扣车的最优解。

作为优选的技术方案，该方法包括车站火灾场景下的扣车管理过程、区间火灾场景下的扣车管理过程以及接触网断电场景下的扣车管理过程。

作为优选的技术方案，所述的车站火灾场景下的扣车管理过程具体为：

101)当FAS主机触发火警确认信息时，自动联动火灾模式；

102)在OCC和车站值班员工作站显示“XX车站FAS主机火警确认”报警信息，并自动联动火警附近区域CCTV视频信息；

103)所述的车站值班员工作站通过CCTV视频信息对火灾情况进行判定，若确认有火灾，进行确认信息给信号系统；

104)所述的信号系统针对不同的火灾场景，发出不同的控制信号。

作为优选的技术方案，所述的信号系统针对不同的火灾场景，发出不同的控制信号具体为：

1041)若为站厅火灾，信号系统不产生联动扣车信号，调度终端根据实际情况确认是否进行人工扣车或人工跳停；

1042)若为设备区域火灾，信号系统不产生联动扣车，调度终根据实际情况确认是否进行人工扣车或人工跳停；

1043)若为站台火灾，信号系统产生联动扣车，ATS自动执行上一站站台扣车。

作为优选的技术方案，所述的1043)若为站台火灾，信号系统产生联动扣车，ATS自动执行上一站站台扣车具体为：

a)若该站台有停站列车，OCC调度组织该站列车立即发车；

b)若列车驶离上一站台，且该站无停站列车，OCC行调人工设置该站的跳停作业；

c)在终点站发生火灾，对上一站台进行扣车，仅单向站台扣车；

d)在区间站台发生火灾，对上一站台进行扣车，双向站台均需扣车。

作为优选的技术方案，所述的区间火灾场景下的扣车管理过程具体为：

201)当区间FAS系统检测到区间火灾时，ISCS向OCC调度台发送报警信息，同时将火灾地点信息送至信号系统；

202)信号系统收到火灾报警后，对同方向后续列车在上一站台自动扣车，防止列车进入火情区间；

203)对已经进入该区间的列车，中心调度系统通过ATS工作站手动选取区间运行列车，并将区间火灾信息转发给列车，列车自动关闭新风系统，自动将摄像头画面传送至地面CCTV，地面CCTV推送至大屏显示，中心调度系统通过视频画面确认区间火灾情况。

作为优选的技术方案，所述的202)信号系统收到火灾报警后，对同方向后续列车在上一站台自动扣车，防止列车进入火情区间具体为：

a)上下行区间无渡线联通，为密闭隧道；若一区间发生火灾，对上一站台进行扣车，仅单向站台扣车；

b)上下行区间有渡线联通，为非密闭隧道，根据不同情况进行自动扣车。

作为优选的技术方案，所述的b)中的根据不同情况进行自动扣车具体包括：

b1)在始发站或者终点站末端区间发生火灾，对上一站台进行扣车，仅单向站台扣车；

b2)在中间上或下行区间发生火灾，对上一站台进行扣车，双向站台均需扣车；

b3)在存车线或出入段线发生火灾，对上一站台进行扣车，双向站台均需扣车。

作为优选的技术方案，所述的接触网断电场景下的扣车管理过程为：接触网带电信息包含“未知”“有电”“无电”三种状态，当信号系统收“未知”和“有电”时，信号系统不进行联动响应；只有收到“无电”时，信号系统方可进行联动响应。

作为优选的技术方案，所述的接触网断电场景下的扣车管理过程具体为：

301)若因接触网断路器或隔离开关跳闸导致一个或多个供电分区失电，中心工作站发出告警信息；

302)ATS收到无电信息后，信号系统对未进入本失电区的列车在上一站进行自动扣车，防止列车进入失电区；

303)ATS收到无电信息后，信号系统对在本失电区域列车实现站台扣车，尽最大可能防止列车因惰性停在区间；

304)如故障恢复，则列车继续行驶；如故障无法恢复，停在区间的列车组织乘客疏散或工程车救援。

作为优选的技术方案，所述的302)ATS收到无电信息后，信号系统对未进入本失电区的列车在上一站进行自动扣车具体包括：

a)供电分区包含终点折返站区域，收到失电状态，对供电分区侧上一站台进行扣车；

b)供电分区包含始发站折返站区域，收到失电状态，对对侧始发站台进行扣车；

c)供电分区包含大区间，收到无电状态，对供电分区侧上一站台进行扣车；

d)供电分区在存车线或出入段线，收到无电状态，信号系统不进行联动扣车。

作为优选的技术方案，所述的303)ATS收到无电信息后，信号系统对在本失电区域列车实现站台扣车具体为：

a)供电分区包含终点折返站区域，收到失电状态，对供电分区侧终点站进行扣车；

b)供电分区包含始发站折返站区域，收到失电状态，无需扣车；

c)供电分区包含大区间，收到无电状态，对供电分区侧内所有站台全部执行扣车；

d)供电分区在存车线或出入段线，收到无电状态，信号系统不进行联动扣车。

作为优选的技术方案，所述的大区间为含两站及两站以上区域，其包含站台区域。

根据本发明的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。

根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1)本发明根据不同场景下火灾及断电情况，信号系统进行灵活地联动扣车，减少不必要的人工介入，提高线路运行效率，大大提高了乘客的舒适性以及安全性；

2)本发明信号系统的联动扣车，简化了处理流程，大大缩减了人力投入，提高了操作的准确性，保证了人车安全；

3)本发明大大避免由于乘客恐慌导致的误操作(扒车门、按紧停等)，提高运营效率。

附图说明

图1为本发明车站火灾场景的示意图；

图2为本发明区间火灾场景的示意图；

图3为本发明接触网断电场景的流程图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。

本发明是基于全自动驾驶系统，考虑火灾及接触网断电场景下，信号系统联动扣车的管理办法。该方法为：当信号系统收到来自于综合监控的火灾或失电信息时，信号系统将在上一站对列车进行扣车，防止列车进入火灾或弓网冲突区域。具体结合列车所在位置及列车运行计划，在保证列车运营安全的前提下，尽可能降低故障场景带来的影响，做出信号系统联动扣车的最优解。

1、车站火灾场景

1)当FAS主机触发火警确认信息时，自动联动火灾模式，例如切换非消防电源等；

2)在OCC和车站值班员工作站会显示“XX车站FAS主机火警确认”报警信息，并自动联动火警附近区域CCTV视频信息；

3)车站值班员工作站通过CCTV视频信息对火灾情况进行判定，若确认有火灾(车站火灾分为站台火灾、站厅火灾、设备房火灾)，需点击确认按钮；

4)车站值班员工作站确认有火灾后，针对不同的火灾场景(站台火灾、站厅火灾或设备房火灾)，信号系统会产生不同的操作效果：

a)站厅火灾，此时站台无火灾，最好的方式是通过列车将此站台人拉走，实现站台疏散的目的，因此信号系统不产生联动扣车，调度终端根据实际情况确认是否进行人工扣车或人工跳停；

b)设备区域火灾，不能因为小火或者误报而影响运营，因此信号系统不产生联动扣车，调度员根据实际情况确认是否进行人工扣车或人工跳停；

c)站台火灾，信号系统产生联动扣车，ATS自动执行上一站站台扣车：

①该站台有停站列车，OCC调度组织该站列车立即发车；

②若列车驶离上一站台，且该站无停站列车，OCC行调人工设置该站的跳停作业；

③在终点站发生火灾，对上一站台进行扣车(考虑常规运行方向)，仅单向站台扣车；参考图1。

④在区间站台发生火灾，对上一站台进行扣车(考虑常规运行方向)，双向站台均需扣车；参考图1。

2、区间火灾场景

1)当区间FAS系统检测到区间火灾时，ISCS将向OCC调度台发送报警信息，同时将火灾地点信息送至信号系统；

2)信号系统收到火灾报警后，对同方向后续列车在上一站台自动扣车，防止列车进入火情区间；

a)上下行区间无渡线联通，为密闭隧道。若一区间发生火灾，对上一站台进行扣车(仅仅考虑常规运行方向)，仅单向站台扣车。

b)上下行区间有渡线联通，为非密闭隧道：

①在始发站或者终点站末端区间发生火灾，对上一站台进行扣车(考虑常规运行方向)，仅单向站台扣车；参考图2

②在中间上或下行区间发生火灾，由于火势或者浓烟会顺渡线蔓延，影响正常区间运营，因此对上一站台进行扣车(考虑常规运行方向)，双向站台均需扣车；参考图2

③在存车线或出入段线发生火灾，由于火势或者浓烟会顺渡线蔓延，影响正常区间运营，因此对上一站台进行扣车(考虑常规运行方向)，双向站台均需扣车；

3)对已经进入该区间的列车，中心调度通过信号ATS工作站手动选取区间运行列车，系统将区间火灾信息转发给列车，列车自动关闭新风系统，自动将摄像头画面传送至地面CCTV，地面CCTV推送至大屏显示，中心通过视频画面确认区间火灾情况；

3接触网断电场景

接触网带电信息包含“未知”“有电”“无电”三种状态，当信号系统收“未知”和“有电”时，信号系统不进行联动响应；只有收到“无电”时，信号系统方可进行联动响应；

1)若因接触网断路器/隔离开关跳闸导致一个或多个供电分区失电，中心相关工作站发出告警；

2)ATS收到无电信息后，信号系统对未进入本失电区的列车在上一站进行自动扣车，防止列车进入失电区；

a)供电分区包含终点折返站区域(含站后折返)，收到失电状态，对供电分区侧上一站台进行扣车；

b)供电分区包含始发站折返站区域(含站后折返)，收到失电状态，对对侧始发站台进行扣车；

c)供电分区包含大区间(含站台区域)，收到无电状态，对供电分区侧上一站台进行扣车；

d)供电分区在存车线或出入段线，收到无电状态，信号系统不进行联动扣车；

3)ATS收到无电信息后，信号系统对在本失电区域列车实现站台扣车，尽最大可能防止列车因惰性停在区间；

a)供电分区包含终点折返站区域(含站后折返)，收到失电状态，对供电分区侧终点站进行扣车；

b)供电分区包含始发站折返站区域(含站后折返)，收到失电状态，无需扣车；

c)供电分区包含大区间(含站台区域)，收到无电状态，对供电分区侧内所有站台全部执行扣车；

d)供电分区在存车线或出入段线，收到无电状态，信号系统不进行联动扣车；

4)如故障恢复，则列车继续行驶；如故障无法恢复，停在区间的列车组织乘客疏散或工程车救援。

备注：断电扣车，只考虑正常的列车作业运行场景，即常规运行方向。对于反向运行时，断电场景下的扣车不具备联动功能，由行车调度视情况人工干预。

以上是关于方法实施例的介绍，以下通过电子设备及存储介质实施例，对本发明所述方案进行进一步说明。

本发明电子设备包括中央处理单元(CPU)，其可以根据存储在只读存储器(ROM)中的计算机程序指令或者从存储单元加载到随机访问存储器(RAM)中的计算机程序指令，来执行各种适当的动作和处理。在RAM中，还可以存储设备操作所需的各种程序和数据。CPU、ROM以及RAM通过总线彼此相连。输入/输出(I/O)接口也连接至总线。

设备中的多个部件连接至I/O接口，包括：输入单元，例如键盘、鼠标等；输出单元，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元，例如磁盘、光盘等；以及通信单元，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元允许设备通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理单元执行上文所描述的各个方法和处理，例如本发明方法。例如，在一些实施例中，本发明方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM和/或通信单元而被载入和/或安装到设备上。当计算机程序加载到RAM并由CPU执行时，可以执行上文描述的本发明方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，CPU可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行本发明方法。

本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)等等。

用于实施本发明的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (15)

1.一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，该方法为：当信号系统收到来自于综合监控的火灾或失电信息时，信号系统将在上一站对列车进行扣车，防止列车进入火灾或弓网冲突区域；

其中扣车具体结合列车所在位置及列车运行计划，在保证列车运营安全的前提下，尽可能降低故障场景带来的影响，做出信号系统联动扣车的最优解。

2.根据权利要求1所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，该方法包括车站火灾场景下的扣车管理过程、区间火灾场景下的扣车管理过程以及接触网断电场景下的扣车管理过程。

3.根据权利要求2所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的车站火灾场景下的扣车管理过程具体为：

101)当FAS主机触发火警确认信息时，自动联动火灾模式；

102)在OCC和车站值班员工作站显示“XX车站FAS主机火警确认”报警信息，并自动联动火警附近区域CCTV视频信息；

103)所述的车站值班员工作站通过CCTV视频信息对火灾情况进行判定，若确认有火灾，进行确认信息给信号系统；

104)所述的信号系统针对不同的火灾场景，发出不同的控制信号。

4.根据权利要求3所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的信号系统针对不同的火灾场景，发出不同的控制信号具体为：

1041)若为站厅火灾，信号系统不产生联动扣车信号，调度终端根据实际情况确认是否进行人工扣车或人工跳停；

1042)若为设备区域火灾，信号系统不产生联动扣车，调度终根据实际情况确认是否进行人工扣车或人工跳停；

1043)若为站台火灾，信号系统产生联动扣车，ATS自动执行上一站站台扣车。

5.根据权利要求4所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的1043)若为站台火灾，信号系统产生联动扣车，ATS自动执行上一站站台扣车具体为：

a)若该站台有停站列车，OCC调度组织该站列车立即发车；

b)若列车驶离上一站台，且该站无停站列车，OCC行调人工设置该站的跳停作业；

c)在终点站发生火灾，对上一站台进行扣车，仅单向站台扣车；

d)在区间站台发生火灾，对上一站台进行扣车，双向站台均需扣车。

6.根据权利要求2所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的区间火灾场景下的扣车管理过程具体为：

201)当区间FAS系统检测到区间火灾时，ISCS向OCC调度台发送报警信息，同时将火灾地点信息送至信号系统；

202)信号系统收到火灾报警后，对同方向后续列车在上一站台自动扣车，防止列车进入火情区间；

203)对已经进入该区间的列车，中心调度系统通过ATS工作站手动选取区间运行列车，并将区间火灾信息转发给列车，列车自动关闭新风系统，自动将摄像头画面传送至地面CCTV，地面CCTV推送至大屏显示，中心调度系统通过视频画面确认区间火灾情况。

7.根据权利要求6所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的202)信号系统收到火灾报警后，对同方向后续列车在上一站台自动扣车，防止列车进入火情区间具体为：

a)上下行区间无渡线联通，为密闭隧道；若一区间发生火灾，对上一站台进行扣车，仅单向站台扣车；

b)上下行区间有渡线联通，为非密闭隧道，根据不同情况进行自动扣车。

8.根据权利要求7所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的b)中的根据不同情况进行自动扣车具体包括：

b1)在始发站或者终点站末端区间发生火灾，对上一站台进行扣车，仅单向站台扣车；

b2)在中间上或下行区间发生火灾，对上一站台进行扣车，双向站台均需扣车；

b3)在存车线或出入段线发生火灾，对上一站台进行扣车，双向站台均需扣车。

9.根据权利要求2所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的接触网断电场景下的扣车管理过程为：接触网带电信息包含“未知”“有电”“无电”三种状态，当信号系统收“未知”和“有电”时，信号系统不进行联动响应；只有收到“无电”时，信号系统方可进行联动响应。

10.根据权利要求9所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的接触网断电场景下的扣车管理过程具体为：

301)若因接触网断路器或隔离开关跳闸导致一个或多个供电分区失电，中心工作站发出告警信息；

302)ATS收到无电信息后，信号系统对未进入本失电区的列车在上一站进行自动扣车，防止列车进入失电区；

303)ATS收到无电信息后，信号系统对在本失电区域列车实现站台扣车，尽最大可能防止列车因惰性停在区间；

304)如故障恢复，则列车继续行驶；如故障无法恢复，停在区间的列车组织乘客疏散或工程车救援。

11.根据权利要求10所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的302)ATS收到无电信息后，信号系统对未进入本失电区的列车在上一站进行自动扣车具体包括：

a)供电分区包含终点折返站区域，收到失电状态，对供电分区侧上一站台进行扣车；

b)供电分区包含始发站折返站区域，收到失电状态，对对侧始发站台进行扣车；

c)供电分区包含大区间，收到无电状态，对供电分区侧上一站台进行扣车；

d)供电分区在存车线或出入段线，收到无电状态，信号系统不进行联动扣车。

12.根据权利要求11所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的303)ATS收到无电信息后，信号系统对在本失电区域列车实现站台扣车具体为：

a)供电分区包含终点折返站区域，收到失电状态，对供电分区侧终点站进行扣车；

b)供电分区包含始发站折返站区域，收到失电状态，无需扣车；

c)供电分区包含大区间，收到无电状态，对供电分区侧内所有站台全部执行扣车；

d)供电分区在存车线或出入段线，收到无电状态，信号系统不进行联动扣车。

13.根据权利要求11或12所述的一种轨道交通全自动模式下火灾及断电联动扣车管理方法，其特征在于，所述的大区间为含两站及两站以上区域，其包含站台区域。

14.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～13中任一项所述的方法。

15.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～13中任一项所述的方法。

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