CN114248772A - 使用高清地图的u型转弯行驶的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种使用高清地图的U型转弯行驶的控制方法，该方法可以包括：基于传感器信息识别车辆前方的U型转弯区段；使用高清地图检测U型转弯区段中的第一点；在高清地图上确定至少一个候选车道中心线并且从至少一个候选车道中心线中选择目标车道中心线；基于第一点在目标车道中心线上确定第二点；并且基于第一点和第二点生成动态弯曲路线。

Description

使用高清地图的U型转弯行驶的控制方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2020年9月23日提交的申请号为10-2020-0122916的韩国专利申请的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文用于所有目的。
技术领域
本发明涉及一种用于使用高清地图的U型转弯行驶的控制方法。
背景技术
自动驾驶车辆可以使用高级驾驶员辅助系统(ADAS)以使驾驶员在驾驶时从诸如方向盘和踏板操作的简单任务中解脱出来，并且可以预防由驾驶员粗心造成的事故，因此越来越受到关注。
这种自动驾驶车辆使用形成高清地图的节点(node)、车道中心线(lane link)、车道线(lane side)等生成路线，并且按照路线执行自动驾驶控制。通常，通过各种函数表示(n阶多项式曲线、B样条等)重新处理从高清地图收集的矢量数据并且循序地使用矢量数据的点来生成这种路线。
然而，上述路线生成方法可能不适合实际驾驶的路线，因为在路线生成中没有反映车辆的动态因素。例如，当在与车道中心线的组合相对应的多条线扭曲或难以执行根据多项式的曲线拟合的U型转弯的情况下仅按照高清地图生成路线时，不必要的转向变化会导致不自然的驾驶和乘坐舒适性方面显著降低的问题。
因此，需要一种在参考高清地图时，结合车辆的动态因素并且专门针对U型转弯情况的路线生成方法。
本发明的背景部分中包括的信息仅用于增强对本发明的一般背景的理解，且不可以视为承认或以任何形式暗示该信息形成已为本领域技术人员所知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种使用高清地图的U型转弯行驶的控制方法，该方法可以通过结合车辆的动态因素和高清地图呈现动态弯曲路线来减少乘客的不适并且实施更自然的自动驾驶控制，通过该动态弯曲路线，在U型转弯期间可以使转向角变化最小化。
本领域技术人员将理解的是，通过本发明能够实现的目标不限于在上文中已经具体描述的内容，并且将从以下详细描述中更清楚地理解本发明能够实现的以上和其它目标。
在本发明的各个示例性实施例中，一种使用高清地图的U型转弯行驶的控制方法包括以下步骤：基于传感器信息识别车辆前方的U型转弯区段；使用高清地图检测U型转弯区段中的第一点；在高清地图上确定至少一个候选车道中心线并且从至少一个候选车道中心线中选择目标车道中心线；基于第一点在目标车道中心线上确定第二点；并且基于第一点和第二点生成动态弯曲路线。
第一点可以是多个车道中心线之中的与车辆的当前位置相对应的参考车道中心线上的点，并且可以鉴于车辆的当前速度和转向参考速度而确定，并且目标车道中心线可以平行于参考车道中心线。
该方法可以进一步包括以下步骤：使用动态弯曲路线中的曲率半径和转向参考速度来计算车辆的转向角。
动态弯曲路线可以对应于稳态拐弯轨迹。
生成动态弯曲路线的步骤可以包括以下步骤：基于高清地图获得参考路线；并且通过将参考路线上的点与动态弯曲路线上的点进行比较来判断参考路线上的点是否对应于动态弯曲路线上的点，并且根据判断结果控制车辆的行驶。
控制车辆的行驶的步骤可以包括以下步骤：基于参考车道中心线调整车辆的转向；并且鉴于车辆的当前位置与第一点之间的第一区段中的最大减速度，控制车辆的减速度或加速度。
控制车辆的行驶的步骤可以包括以下步骤：基于在第一点与第二点之间的区段中所计算的转向角来控制车辆沿动态弯曲路线的转向，其中可以使所计算的转向角在第二区段中保持恒定。
控制车辆的行驶的步骤可以包括以下步骤：在第二区段之后，使目标车道中心线对应于车辆的前进方向。
此外，根据本发明的各个示例性实施例的车辆包括：传感器信息传输器，被配置为获得传感器信息；以及转向路线生成器，被配置为在根据传感器信息识别出车辆前方的U型转弯区段时，生成U形转弯区段的动态弯曲路线，其中转向路线生成器被配置为使用高清地图在U型转弯区段中检测第一点，在高清地图上确定至少一个候选车道中心线，并且从至少一个候选车道中心线中选择目标车道中心线，基于第一点在目标车道中心线上确定第二点，并且基于第一点和第二点生成动态弯曲路线。
本发明的方法和设备具有将在一起用于解释本发明的特定原理的并入本文中的附图和以下详细说明中显而易见或在其中更详细地阐述的其他特征和优点。
附图说明
图1是示出根据本发明的一个示例性实施例的使用高清地图的U型转弯控制设备的框图。
图2示出根据本发明的一个示例性实施例的使用高清地图生成的动态弯曲路线。
图3是图2所示的动态弯曲路线的放大图。
图4是根据本发明的一个示例性实施例的使用高清地图的U型转弯行驶的控制方法的流程图。
可以理解的是，附图不一定按比例绘制，呈现说明本发明的基本原理的各种特征的稍微简化的表示。如本文中所包含的包括例如特定的维度、方向、位置和形状的本发明的特定的设计特征，将部分由特别计划的用途和使用环境确定。
在附图中，遍及附图中数个图，附图标记指相同的或等效的本发明的部件。
具体实施方式
现在将详细参照本发明的各个实施例，在附图中示出且在下面描述各个实施例的示例。在将结合本发明的示例性实施例描述本发明时，将理解的是，本说明书不旨在将本发明限制为那些示例性实施例。另一方面，本发明旨在不仅覆盖本发明的示例性实施例，而且覆盖各种替代、修改、等效和其它实施例，其可以包括在由所附权利要求书限定的本发明的思想和范围内。
在下文中，将参照附图详细描述实施例。实施例可以以各种方式修改并且可以具有各种形式，并且具体实施例将在附图中示出并且被详细描述。然而，实施例不被视为对特定被包括形式的限制，并且本发明的范围不受示例性实施例的限制，而是由权利要求书及其等效方案限制。
诸如“第一”和“第二”的术语可以用于描述各个组件，但这些组件不受这些术语限制。这些术语可以用于将任意一个元件和另一元件区分开。此外，鉴于实施例的配置和操作而特别定义的术语仅用于描述实施例，而不旨在限制实施例的范围。
在本发明的说明书中使用的术语仅用于描述本发明的各个示例性实施例，而不旨在限制本发明的范围。除非上下文另有明确指示，否则以单数形式描述的元件旨在包括多个元件。另外，在本发明的说明书中，将进一步理解的是，术语“包含”和“包括”详细说明所陈述的特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其组合的存在，但不排除一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或组合的存在或添加。
除非另有定义，否则在本文中使用的包括技术和科学术语的所有术语具有与示例实施例所属领域的普通技术人员通常理解的相同的含义。将进一步理解的是，诸如常用词典中定义的那些术语应当被解释为具有与其在相关技术的背景中的含义一致的含义，并且不应该以理想化或过于形式化的意义来解释，除非本文中明确地这样定义。
在下文中，将参照附图描述根据本发明的各个示例性实施例的使用高清地图的U型转弯控制设备。
图1是示出根据本发明的一个示例性实施例的使用高清地图的U型转弯控制设备的框图。
参照图1，使用高清地图的U型转弯控制设备100可以包括传感器信息传输器110、地图信息传输器120、转向路线生成器130、行驶控制器140和传感器信息运算单元150。
传感器信息传输器110可以包括实时检测车辆周围的环境信息的外部传感器和测量车辆的状态信息的内部传感器，并且外部传感器可以包括设置在车辆的前侧、侧面和后侧的图像传感器，距离测量传感器，全球定位系统(GPS)接收器等。
图像传感器可以收集通过光学系统捕获的车辆周围的图像信息，并且对图像信息执行诸如噪声去除、清晰度和色度控制和文件压缩的图像处理。
距离测量传感器可以测量车辆与物体之间的距离或相对速度，并且可以使用雷达(无线电探测和测距，radar)或激光雷达(光探测和测距，LiDAR)来实施。雷达使用电磁波来测量与车辆周围的物体之间的距离、方向、相对速度和高度，并且可以识别远距离和应对恶劣天气。激光雷达在道路上向车辆前方发射激光脉冲后通过反射的激光脉冲生成点的形式的激光雷达数据，由于其具有精确分辨率而主要应用于检测车辆周围的物体。
GPS接收器是被配置为估计车辆的地理位置的传感器，并且可以通过从GPS卫星接收导航消息来实时收集车辆的当前位置。
内部传感器可以包括检测车辆的当前速度的速度传感器、检测车辆的加速度的加速度传感器以及检测车辆的转向角的转向角传感器，并且可以周期性地测量与各个致动器相关的状态信息。
地图信息传输器120可以预先以数据库的形式存储与道路的形状、曲率和梯度和倾斜度有关的道路信息以及包括与道路信息相对应的位置信息的高清地图。
高清地图可以包括由节点(node)和车道中心线(lane link)构成的道路网络数据。这里，节点表示道路属性变化的点，诸如交叉路口和岔路口，并且车道中心线是节点和节点之间的直线且表示道路的中心线。这样的道路网络数据包括以车道为单位的信息，其中每条车道的物理特性(例如，车辆宽度、曲率、梯度、倾斜度等)预先测量并且被转换成数值，并且可以通过无线通信周期性地且自动地更新或由用户手动更新。
传感器信息传输器110和地图信息传输器120可以通过车辆网络NW与转向路线生成器130通信。这里，车辆网络NW可以包括各种类型的车载通信，诸如控制器局域网(CAN)、具有灵活数据速率的CAN(CAN-FD)、FlexRay、面向媒体的系统传输(MOST)和时间触发以太网(TT Ethernet)。
转向路线生成器130可以实时收集通过车辆网络NW传输的传感器信息和高清地图，并且生成动态弯曲路线。下面将参照图2和图3更详细地对此进行描述。
图2示出根据本发明的一个示例性实施例的使用高清地图生成的动态弯曲路线。图3是图2所示的动态弯曲路线的放大图。
参照图2和图3，转向路线生成器130可以识别位于车辆Vego前方的U型转弯区段U，车辆Vego使用收集的传感器信息沿全球路线自动行驶。这里，U型转弯区段U是由道路的中心线的一部分中的虚线表示的区段，并且包括在高清地图10上在车辆Vego的行驶方向上彼此分离的节点N1与节点N2之间的区域。
转向路线生成器130可以使用高清地图10检测U型转弯区段U中的第一点31。这里，第一点31对应于动态弯曲路线30的起点并且可以是形成高清地图10的多个车道中心线11至15和21至25之中的与车辆Vego的当前位置相对应的参考车道中心线11上的点。
转向路线生成器130可以基于车辆当前速度Vint，将车辆Vego的速度可以达到转向参考速度Vlimit的点确定为第一点31。这里，转向参考速度Vlimit是用于防止在弯曲的道路上行驶的车辆由于离心力而偏离和乘坐舒适性恶化的速度限制，并且可以根据道路的摩擦系数来设定。
转向路线生成器130可以鉴于车辆Vego的转向限制而在高清地图10上确定至少一个候选车道中心线21至25，确定关于至少一个候选车道中心线21至25的碰撞风险，并且选择目标车道中心线23。例如，转向路线生成器130可以基于传感器信息确认车辆正在行驶的车道的相对车道的状态(有无障碍物)，并且选择具有低碰撞风险的车道中心线作为目标车道中心线。
转向路线生成器130可以延伸从第一点31到目标车道中心线23的垂线32并且将垂线32和目标车道中心线23相交的点确定为第二点33。这里，第二点33对应于动态弯曲路线30的终点，并且目标车道中心线23可以平行于参考车道中心线11。
转向路线生成器130可以基于第一点31与第二点33之间的距离来计算曲率半径R，并且基于曲率半径R来生成动态弯曲路线30。例如，曲率半径R可以是第一点31与第二点33之间的直线距离D的一半(R＝D/2)。动态弯曲路线30可以对应于稳态拐弯轨迹。
转向路线生成器130可以处理通过各种函数表示(n阶多项式曲线或B样条曲线)从高清地图10收集的矢量数据，并且循序地使用矢量数据的点35来获得参考路线40。
转向路线生成器130可以通过将动态弯曲路线30上的点与参考路线40上的点进行比较来确定动态弯曲路线30是否对应于参考路线40，并且根据确定结果将动态弯曲路线30与唤醒信号一起传输到行驶控制器140。
可以在从转向路线生成器130接收到唤醒信号时激活行驶控制器140。
此后，行驶控制器140可以基于参考车道中心线11来调整车辆Vego的转向，并且鉴于当前位置与第一点31之间的第一区段中的最大减速度amax来执行减速或加速控制。
鉴于车辆的当前速度Vint、转向参考速度Vlimit以及当前位置与第一点31之间的距离S，可以计算最大减速度amax，例如，如下列等式1所表示。
[等式1]
Figure BDA0003275064020000081
此外，行驶控制器140可以在保持第一点31与第二点32之间的第二区段中的转向角δ恒定的同时执行沿动态弯曲路线30的转向控制。转向角δ可以由下列等式2确定，但这仅是示例。
[等式2]
Figure BDA0003275064020000082
其中，R为曲率半径，L为轴距，v为行驶速度，ay为横向加速度，K为不足转向梯度，并且行驶速度v和转向角δ可以在第二区段中保持恒定。此外，在进入第二区段时，可以将行驶速度v设定为与限制的转向参考速度Vlimit相同。
传感器信息运算单元150可以包括G传感器收集器151和横向加速度比较器152。
G传感器收集器151可以设置在车辆中，测量正在第二区段中行驶的车辆Vego的纵向加速度和横向加速度，并且向横向加速度比较器152提供测量数据。
横向加速度比较器152可以使用最大减速度amax和纵向加速度来计算横向加速度，并且周期性地比较横向加速度的计算值和测量值来判断车辆的转向行驶是否处于正常状态。
横向加速度比较器152可以将横向加速度的计算值与测量值之间的差与预定参考值进行比较，并且根据比较结果来判断车辆的行驶状态是正常状态还是异常状态。
例如，横向加速度比较器152可以在横向加速度的计算值与测量值之间的差等于或小于预定参考值时，判断为车辆的行驶状态为正常状态，并且在该差超过预定参考值时，判断为车辆的行驶状态为异常状态(例如，包括车辆过度转向的过度转向状态、车辆转向不足的转向不足状态)。在判断为行驶状态为异常状态时，横向加速度比较器152可以将故障标志传输到行驶控制器140并且行驶控制器140可以将补偿矩(moment)施加到制动装置。
在第二区段之后，行驶控制器140可以解除在U型转弯期间限制的转向角，以控制目标车道中心线对应于车辆的前进方向，使得车辆可以脱离动态弯曲路线30。
根据本发明的各个示例性实施例，可以通过在U型转弯期间参考高清地图10中的点数据生成车辆Vego可以保持恒定的转向角的动态弯曲路线30来防止不必要的转向变化并且以恒定的速度执行转向行驶，使乘客的不适感最小化。
图4是根据本发明的一个示例性实施例的使用高清地图U型转弯行驶的控制方法的流程图。
根据用于使用高清地图的U型转弯行驶的控制方法，基于传感器信息来识别车辆前方的U型转弯区段(S410)，并且使用高清地图检测U型转弯区段中的第一点(S420)。这里，第一点31可以是形成高清地图的多个车道中心线之中的与车辆的当前位置相对应的参考车道中心线上的点。
此后，确定在U型转弯之后车辆将行驶的至少一个候选车道中心线(S430)，并且确认关于该至少一个候选车道中心线的碰撞风险并且选择目标车道中心线(S440)。
因此，垂线从第一点延伸到目标车道中心线并且垂线和目标车道中心线相交的点被确定为第二点(S450)。
此后，基于第一点与第二点之间的直线距离计算曲率半径，并生成与稳态拐弯轨迹相对应的动态弯曲路线(S460)。
因此，通过处理从高清地图收集的矢量数据来获得参考路线，然后检测参考路线与动态弯曲路线之间彼此对应的点的数量(S470)。
此后，将检测到的点的数量与预定阈值N(这里，N是等于或大于2的整数)进行比较(S480)。
如果检测到的点的数量等于或小于N，则沿所生成的动态弯曲路线执行自动驾驶控制(S490)，如果检测到的点的数量超过N，则返回到步骤S440以重新选择目标车道中心线。
根据上述实施例的用于使用高清地图的U型转弯行驶的控制方法可以被实现为在计算机中执行并且存储在计算机可读记录介质中的程序。计算机可读介质的示例包括ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储装置等。
一种计算机可读记录介质被分布到经由网络连接的计算机系统，并且可以根据分布式系统来保存和执行计算机可读代码。此外，本领域技术人员可以容易地推导出实现上述方法的功能程序、代码和代码段。
尽管已经描述了若干实施例，但是这些实施例可以以各种其它形式实施。上述实施例的技术细节可以以各种方式组合，只要它们能相容以实现新的实施例。
本领域技术人员将领会，在不脱离本发明的思想和本质特征的情况下，本发明可以以除本文中提出的那些之外的其它具体方式来实施。因此，上述实施例将在所有方面都被解释为说明性的而非限制性的。本发明的范围应由所附权利要求及其法律等效方案，而不是以上描述来确定，并且在所附权利要求的含义和等效范围内的所有变化，旨在包含在本发明中。
根据本发明的至少各个示例性实施例，可以在U型转弯期间参考高清地图中的点数据来生成能够使车辆转向角保持恒定的动态弯曲路线，以防止不必要的转向变化并以恒定的速度执行转向行驶，从而使乘客的不适感最小化。
此外，与诸如“控制器”、“控制单元”、“控制装置”或“控制模块”等的控制装置有关的术语指包括存储器和处理器的硬件装置，处理器被配置为执行被描述为算法结构的一个或多个步骤。存储器存储算法步骤，并且处理器执行算法步骤以根据本发明的各个示例性实施例执行方法的一个或多个过程。根据本发明的各个示例性实施例的控制装置可以通过非易失性存储器和处理器来实施，该非易失性存储器被配置为存储用于控制车辆的各个组件的操作的算法或关于用于执行算法的软件命令的数据，该处理器被配置为使用存储器中存储的数据执行在上面描述的操作。存储器和处理器可以是单独的芯片。可选地，存储器和处理器可以集成在单个芯片上。处理器可以被实施为一个或多个处理器。处理器可以包括各种逻辑电路和运算电路，可以根据从存储器提供的程序处理数据，并且可以根据处理结果来生成控制信号。
控制装置可以是由预定的程序操作的至少一个微处理器，该程序可以包括实施本发明的上述各个示例性实施例中包括的方法的一系列命令。
前述发明也可以被实施为在计算机可读记录介质上的计算机可读代码。计算机可读记录介质是任意数据存储装置，其可以存储此后可以通过计算机系统读取的数据。计算机可读记录介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态驱动器(SSD)、硅磁盘驱动器(SDD)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROMs、磁带、软盘、光数据存储装置等且作为载波(例如，在因特网上传输)实施。
在本发明的各个示例性实施例中，上述每个操作可以由控制装置执行，并且控制装置可以由多个控制装置或集成的单个控制装置配置。
在本发明的各个示例性实施例中，控制装置可以以硬件或软件的形式来实施，或者可以以硬件和软件的组合来实施。
为了方便解释和准确的定义所附的权利要求书，术语“上方”、“下方”、“内部”、“外部”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“前方”、“后方”、“背部”、“在内部”、“在外部”、“向内”、“向外”、“里面的”、“外面的”、“内部的”、“外部的”、“向前”和“向后”用于参照如附图中所示的这种特征的位置来描述示例性实施例的特征。将进一步理解的是，术语“连接”或其派生词既指直接连接又指间接连接。
为了说明和描述，已提供本发明的具体示例性实施例的前述描述。它们不旨在详尽无遗或将本发明限制到公开的准确形式，显然，根据以上教导许多修改和变化是可能的。选择和描述示例性实施例以解释本发明的某些原则和它们的实际应用，以使本领域其他技术人员能够实现和利用本发明的各个示例性实施例，以及各个示例性实施例的各种替代和修改。旨在由所附权利要求书及其等同方案限定本发明的范围。

Claims (20)

1.一种使用预定地图的车辆的U型转弯的控制方法，所述方法包括以下步骤：
由U型转弯控制设备根据传感器信息来识别车辆前方的道路的U型转弯区段；
由所述U型转弯控制设备使用所述预定地图检测所述U型转弯区段中的第一点；
由所述U型转弯控制设备在所述预定地图上确定至少一个候选车道中心线并且从至少一个所述候选车道中心线中选择目标车道中心线；
由所述U型转弯控制设备基于所述第一点在所述目标车道中心线上确定第二点；并且
由所述U型转弯控制设备基于所述第一点和所述第二点生成动态弯曲路线。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，
所述第一点是多个车道中心线之中的与所述车辆的当前位置相对应的参考车道中心线上的点，并且鉴于所述车辆的当前速度和转向参考速度而确定。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，
所述目标车道中心线平行于所述参考车道中心线。
4.根据权利要求2所述的方法，进一步包括以下步骤：
使用所述动态弯曲路线中的曲率半径和所述转向参考速度来计算所述车辆的转向角。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，
所述动态弯曲路线对应于稳态拐弯轨迹。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，
生成所述动态弯曲路线的步骤包括以下步骤：
根据所述预定地图来获得参考路线；并且
通过将所述参考路线上的点与所述动态弯曲路线上的点进行比较判断所述参考路线上的点是否对应于所述动态弯曲路线上的点，并且根据通过将所述参考路线上的点与所述动态弯曲路线上的点进行比较判断所述参考路线上的点是否对应于所述动态弯曲路线上的点的结果，来控制所述车辆的行驶。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，
控制所述车辆的行驶的步骤包括以下步骤：
基于所述参考车道中心线来调整所述车辆的转向；并且
鉴于所述车辆的当前位置与所述第一点之间的第一区段中的最大减速度，控制所述车辆的减速度或加速度。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，
控制所述车辆的行驶的步骤包括以下步骤：
基于在所述第一点与所述第二点之间的区段中所计算的转向角来控制所述车辆沿所述动态弯曲路线的转向，
其中所计算的转向角在所述第二区段中保持恒定。
9.根据权利要求7所述的方法，其中，
控制所述车辆的行驶的步骤包括以下步骤：
在所述第二区段之后，使所述目标车道中心线对应于所述车辆的前进方向。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，
选择所述目标车道中心线的步骤包括以下步骤：
鉴于所述车辆的转向限制来确定至少一个所述候选车道中心线。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，
选择所述目标车道中心线的步骤包括以下步骤：
确认所述车辆相对于至少一个所述候选车道中心线的碰撞风险并且选择所述目标车道中心线。
12.根据权利要求1所述的方法，其中，
确定所述第二点的步骤包括以下步骤：
将所述第一点的垂线与所述目标车道中心线的交点确定为所述第二点。
13.根据权利要求1所述的方法，其中，
生成所述动态弯曲路线的步骤包括以下步骤：
根据所述第一点与所述第二点之间的距离来计算曲率半径，并且基于所确定的曲率半径来生成所述动态弯曲路线。
14.一种非暂时性计算机可读记录介质，所述非暂时性计算机可读记录介质存储由U型转弯控制设备的处理器执行的应用程序，以实现根据权利要求1所述的使用预定地图的所述U型转弯的控制方法。
15.一种车辆，包括：
传感器信息传输器，被配置为获得传感器信息；以及
转向路线生成器，被配置为在根据所述传感器信息识别出车辆前方的道路的U型转弯区段时，生成所述U型转弯区段的动态弯曲路线，
其中所述转向路线生成器被配置为：
使用预定地图检测所述U型转弯区段中的第一点；
在所述预定地图上确定至少一个候选车道中心线，并且从至少一个所述候选车道中心线中选择目标车道中心线；
基于所述第一点在所述目标车道中心线上确定第二点；并且
基于所述第一点和所述第二点生成所述动态弯曲路线。
16.根据权利要求15所述的车辆，其中，
所述转向路线生成器被配置为鉴于所述车辆的转向限制来确定至少一个所述候选车道中心线。
17.根据权利要求15所述的车辆，其中，
所述转向路线生成器被配置为确认所述车辆相对于至少一个所述候选车道中心线的碰撞风险并且选择所述目标车道中心线。
18.根据权利要求15所述的车辆，其中，
所述转向路线生成器被配置为将所述第一点的垂线与所述目标车道中心线的交点确定为所述第二点。
19.根据权利要求15所述的车辆，其中，
所述转向路线生成器被配置为根据所述第一点与所述第二点之间的距离来计算曲率半径，并且基于所计算的曲率半径来生成所述动态弯曲路线。
20.根据权利要求15所述的车辆，进一步包括：
行驶控制器，被配置为控制所述车辆的行驶，
其中所述转向路线生成器被配置为基于所述预定地图来获得参考路线，并且
其中所述行驶控制器被配置为通过将所述参考路线上的点与所述动态弯曲路线上的点进行比较来判断所述参考路线上的点是否对应于所述动态弯曲路线上的点，并且根据通过将所述参考路线上的点与所述动态弯曲路线上的点进行比较判断所述参考路线上的点是否对应于所述动态弯曲路线上的点的结果，来控制所述车辆的行驶。
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