CN114245916B - 用于增大在红绿灯交叉路口处的交通流密度的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于增大在具有红绿灯阶段的红绿灯交叉路口处的交通流密度的方法，在该红绿灯阶段中直行车辆和左转车辆可以同时通过红绿灯交叉路口，其中，直行车辆根据交通规则具有优先地位，并且是至少部分地经装备的车辆，所述经装备的车辆具有Car2X通信、自动纵向调节和控制单元。为了增大交通流密度，根据本发明提出，首先借助于Car2X通信将正等待的左转车辆的数量传送给直行的经装备的车辆。然后根据左转车辆的数量借助于控制单元和自动纵向调节来如此地设定在直行车辆之间的时距，使得时距的第一部分是分别相应于所需的安全间距的安全时距，并且时距的第二部分是允许至少一辆左行车辆无碰撞地转弯的临界时距。

Description

用于增大在红绿灯交叉路口处的交通流密度的方法
技术领域
本发明涉及一种用于增大在具有红绿灯阶段(Ampelphase)的红绿灯交叉路口(Ampelkreuzung)处的交通流密度的方法，在该红绿灯阶段中直行车辆和左转车辆可以同时通过红绿灯交叉路口，其中，直行车辆根据交通规则具有优先地位，并且是至少部分地经装备的车辆，这些车辆具有Car2X通信、自动纵向调节和控制单元。
背景技术
自动驾驶的不断发展和因此道路交通自动化程度的提高通过在不同交通情况中的自动协调过程实现增大交通流密度，即每单位时间通过某个地点的车辆数量。对此已知通信信道，例如Car2X通信。例如，由US 2019/0164420 A1得知一种在形成车队的情况下简化从加速车道并入到流动交通(fliessend Verkehr)中的方法，从而可以通过不仅在加速车道上而且在流动交通中更少的停止过程来实现增大交通流密度。车队的形成还导致节省燃料，因为可以自动恪守有效间距，并且可以减少制动过程和加速过程。
在红绿灯阶段中直行车辆和左转车辆可以同时通过红绿灯交叉路口，具有该红绿灯阶段的红绿灯交叉路口是道路交通中的进一步的瓶颈，其尤其在左转车道上导致交通流密度受到显著影响。左转车辆在此必须等待在直行的迎面交通中的足够大的空档，直到所述左转车辆能够通过交叉路口。
根据经验，在对向交通流中的时距(也称为时间空档，即Zeitluecke)的持续时间是统计学分布的，其中，可以基本上确定出以下类别。
首先，可确认几个小于1s的时距，因此这些时距短于根据道路交通规则本身规定的安全间距。
然而，大部分交通参与方恪守足够的安全间距并因此恪守1s至2s的安全时距。
然而，不小比例的交通参与方与前方行驶的车辆恪守2s到6.5s之间的间距，因此明显大于所需的安全间距，但这也不允许交通参与方在左转车辆的车道上无碰撞地左转弯。因此，道路交通中的这种时距应被识别为无效时距。
只有一小部分交通参与方与前方行驶的车辆恪守允许至少一辆车辆无碰撞地左转弯的临界时距。
一定数量的无效时距不仅在直行车辆流中而且在左转车辆流中导致显著的延迟，因而使得在两条车道上本身可达到的交通密度明显降低。此外，无效时距以燃料消耗和所排出的排放物为代价。
发明内容
因此，本发明的目的是，提出一种用于增大交通流密度并用于减少燃料消耗和排放物的方法。
该目的通过一种根据本发明的用于增大在具有红绿灯阶段的红绿灯交叉路口处的交通流密度的方法实现，据此根据本发明设置成，首先借助于Car2X通信将正等待的左转车辆的数量传送给直行的经装备的车辆。然后根据左转车辆的数量借助于控制单元和自动纵向调节来如此地设定在直行车辆之间的时距，使得时距的第一部分是分别相应于所需的安全间距的安全时距，并且时距的第二部分是允许至少一辆左行车辆无碰撞地转弯的临界时距。由于无效时距基于需求要么增大至临界时距，要么减小至安全时距，因此直行车辆流中的交通流密度在最好的情况下增大，并且否则充其量仅略微减小。与此相比，左转车辆流中的交通流密度可以明显增大，从而使这样的红绿灯交叉路口的效率提高多倍。
本发明的优选实施方式在下文中给出。
根据本发明的第一有利的实施方式设置成，通过对经装备的直行车辆的自动纵向引导，将长于安全时距且短于临界时距的无效时距缩短至安全时距或延长至临界时距。在此，经装备的车辆可以加速以缩短时距，或减速以增大时距。
临界时距优选地设定为允许单个或多个左转车辆转弯的有效临界时距。一方面明显太长而不允许一辆左转车辆无碰撞地转弯且另一方面太短而无法让两辆左转车辆无碰撞地转弯的临界时距通过对装备车辆的纵向引导基于需求被延长或缩短至有效临界时距。
根据本发明的另一优选设计方案设置成，直行车辆形成排，其长度通过将各个车辆之间的内部时距设定成或改变成安全时距和/或临界时距而不改变或仅略微改变。由此在直行车辆的车道上的交通流密度不受影响且基本上可以被维持。
为了控制该方法，根据一种有利的实施方式设置成，该排直行车辆形成多个车队，其中，一个车队的车辆之间的时距为安全时距，从而在两个车队之间形成临界时距。在此优选地设置成，每排直行车辆的车队数量NFK与左转车辆数量NlaF相适配，其中，对于车队数量NFK和正等待的左转车辆数量NlaF，优选适用：
NFK＝NlaF+1。
然而如果由于现存的交通状况，过度多的左转车辆在等待，则并非把经装备的车辆之间的每个时距都扩大至临界时距，因为维持在直行车辆流中的交通流密度具有优先地位。在这种情况下，只把适当的无效时距扩大至临界时距，从而该排直行车辆的长度不发生变化或仅略微变化。
因为除了经装备的车辆之外，还有没有Car2X通信且没有自动纵向调节的未装备车辆也参与道路交通，因此根据本发明的优选设计方案设置成，一组跟随在未装备车辆之后的多个经装备的车辆形成一个队列。在此，队列头车(Kolonnenfuehrer)被设立用于确定在前方行驶车辆与行驶于该车辆之前的车辆之间的间距，从而队列头车根据需求来设定与前方行驶车辆的安全空档或临界时距。换句话说，队列头车被设立用于确定至少两辆前方行驶车辆的间距。要是两辆前方行驶车辆之间的间距不相应于临界时距，则定义为队列头车的经装备的车辆在需要情况下设定与紧邻地在前方行驶的车辆的临界时距。
优选地设置成，红绿灯交叉路口同样配备有Car2X通信，从而红绿灯交叉路口可以向直行车辆通知左转车辆的数量。尤其设置传感器装置，利用所述传感器装置，红绿灯交叉路口也可以确认作为左转车辆的未装备车辆是否在等待，从而也为这些车辆在直行的车辆流中设定相应的临界时距。
直行车辆与队列的关联优选地在穿过红绿灯交叉路口之前执行，并且在穿过红绿灯交叉路口之后取消车辆与队列的关联。因此仅得到车辆与队列的临时关联，并且只有在接近红绿灯交叉路口和驶过它时自动纵向引导才起作用。除此之外，车辆的纵向调节以其他方式进行控制，例如由车辆的驾驶员自己控制。
对于具有用于直行车辆的两条车道或更多车道的红绿灯交叉路口，优选设置有车辆(尤其车队)的横向的—即侧向的—同步，从而临界时距布置成彼此平行或相互错开偏移量ΔT，这允许至少一辆左行车辆在四车道或更多车道的红绿灯交叉路口的情况下无碰撞地转弯。横向同步也在穿过红绿灯交叉路口前执行，且在穿过红绿灯交叉路口后取消。
附图说明
下面参照附图阐述本发明的具体实施方式。其中：
图1示出了根据现有技术的双车道红绿灯交叉路口，其中有具有时距的一排直行车辆和两辆左转车辆；
图2a、b分别示出双车道的红绿灯交叉路口，其中有两队直行车辆和两辆左转车辆；
图3示出了根据现有技术的四车道红绿灯交叉路口，其中有具有时距的两排直行车辆和两辆左转车辆；
图4a、b、c分别示出四车道红绿灯交叉路口，其中有四个横向同步的车队和两辆左转车辆；
图5a、b分别示出双车道红绿灯交叉路口，其中有一排直行的经装备的车辆和一辆未装备车辆。
具体实施方式
根据现有技术已知的红绿灯交叉路口在图1中示出。双车道道路的红绿灯交叉路口1具有多个红绿灯10并且由一排2直行车辆3驶过，其中，在这些车辆3之间有不同的时距。占大多数地存在比较短的间距且因此比较短的安全时距SZL。然而，在两种情况下在车辆3之间存在无效间距，由此产生无效时距iZL，其阻止左转车辆无碰撞地转弯，并且无明显原因地延长该排2直行车辆3。在所示情况下，左转车辆4必须等待，直到该排2直行车辆3已经通过红绿灯交叉路口1，这降低对于左转车辆4的交通流密度。
图2a、b示出了在双车道道路的红绿灯交叉路口1处的根据本发明的方法过程。红绿灯交叉路口1被一排2经装备的车辆5驶过，这些车辆具有Car2x通信6、控制单元7和自动纵向调节8(仅在图2a中示范性地在一个车辆5处示出)。经由Car2X通信6将正等待的左转车辆4的数量NlaF传送给在排2中的经装备的车辆5。在此，Car2X通信6可以通过红绿灯交叉路口1的或左转车辆4的适当的通信设备进行，只要这些车辆是经装备的车辆或者至少具有Car2X通信。然后，在该排2直行车辆5内识别并定位无效时距iZL。随后根据左转车辆4的数量NlaF形成队列9，并且借助自动纵向调节将在队列9的车辆之间的时距分别设定为安全时距SZL。在所示实施例中形成两个队列91、92。在队列91、92之间设定临界时距GZL，该临界时距允许一个车辆4沿箭头方向11无碰撞地左转弯，一旦临界时距GZL处于红绿灯交叉路口1的高度上(图2b)。在这种情况下不增加该排2的直行车辆5的长度，从而能够维持直行车辆5的交通流密度并且增大左转车辆4的交通流密度。
与图1类似地，图3示出根据现有技术在四车道道路的红绿灯交叉路口1'处的交通状况。示出了并行的两排2、2'直行车辆3，这些车辆想要驶过红绿灯交叉路口1'。由于各个车辆3之间的间距和时距不规则，左转的两辆车4不能无碰撞地左转弯。因此，左转车辆必须让出优先地位并等待，直到两排2、2'都已完全横穿红绿灯交叉路口1'。
图4a、b、c示出了根据本发明的方法过程，据此两排2、2'直行的经装备的车辆5首先形成队列91、92、93、94，并且在队列91、92、93、94之间设定临界时距GZL。此外，两排2、2'横向同步，从而使得车辆5和尤其临界时距GZL处在相同的高度上(图4a、b)或稍微相对彼此错开(图4c)，这允许左转车辆4沿箭头方向11无碰撞地左转弯(图4b)。根据图4c在排2、2'之间的微小偏移量ΔT考虑到如下事实，即，(左)排2已经沿行驶方向向前移动，而左转车辆4正在行驶通过排2'的临界时距GZL。就此而言，横向同步的排2、2'的这种偏移量ΔT有利于无碰撞的转弯，并且此外允许明显多于两排的直行车辆5的无碰撞的转弯。
图5a、b示出了如下情况，其中在该排2的直行车辆中，除了经装备的车辆5之外还存在至少一辆未装备车辆3。将跟随在未装备车辆3之后的经装备的车辆5定义为在车辆5之间具有安全时距SZL的队列91，并且队列头车由于等待的左转车辆4而恪守临界时距GZL，该临界时距允许车辆4无碰撞地左转弯(图5b)。
当前描述适用于靠右行驶交通。在靠左行驶交通中，所提及的行驶方向应适配于相关道路交通法规的相应规则。
附图标记清单：
1、1'红绿灯交叉路口
2、2'排
3 直行车辆
4 左转车辆
5 直行的经装备的车辆
6Car2x通信
7 控制单元
8 自动纵向调节
91,…,4车队
10 红绿灯
11 箭头方向
NFK 车队的数量
NlaF 左转车辆的数量
SZL 安全时距
iZl 无效时距
GZL 临界时距
ΔT 偏移量。

Claims (11)

1.一种用于增大在具有红绿灯阶段的红绿灯交叉路口(1、1')处的交通流密度的方法，在所述红绿灯阶段中直行车辆和左转车辆能够同时通过所述红绿灯交叉路口，其中，所述直行车辆根据交通规则具有优先地位，并且是至少部分地经装备的车辆(5)，所述经装备的车辆具有Car2X通信(6)、自动纵向调节(7)和控制单元(8)，
其特征在于，
-借助于所述Car2X通信(6)将正等待的迎面而来的左转车辆的数量NlaF传送给直行的所述经装备的车辆(5)；和
-根据左转车辆(4)的数量借助于所述控制单元(8)和所述自动纵向调节(7)来如此地设定在所述直行车辆(5)之间的时距，使得所述时距的第一部分是分别相应于所需的安全间距的安全时距(SZL)，并且所述时距的第二部分是允许至少一辆左转车辆(4)无碰撞地转弯的临界时距(GZL)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过对经装备的所述直行车辆(5)的自动纵向引导，将长于所述安全时距(SZL)且短于所述临界时距(GZL)的无效时距(iZL)缩短至安全时距(SZL)或延长至临界时距(GZL)。
3.根据权利要求1或2中任一项所述的方法，其特征在于，所述临界时距(GZL)设定为允许单个左转车辆或多个左转车辆转弯的有效临界时距。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述直行车辆(5)形成排(2、2')，其长度通过将各个车辆之间的排内部的时距设定成或改变成安全时距(SZL)和/或临界时距(GZL)而不改变或仅略微改变。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述排(2、2')的直行车辆(5)形成多个队列(9)，其中，一个队列(9)的车辆(5)之间的时距为安全时距(SZL)，从而在两个队列(9)之间形成所述临界时距(GZL)。
6.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，每排(2、2')直行车辆(5)的队列数量NFK与左转车辆(4)的数量相适配。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，对于队列数量NFK和正等待的左转车辆(4)的数量NlaF，适用：NFK＝NlaF+1。
8.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，一组跟随在未装备车辆(3)之后的多个经装备的车辆(5)形成一个队列(9)，其中，队列头车被设立用于确定在前方行驶车辆(3)与行驶于该车辆之前的车辆(3、5)之间的间距，从而所述队列头车根据需求来设定与所述前方行驶车辆(3)的安全时距(SZL)或临界时距(GZL)。
9.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，所述红绿灯交叉路口(1、1')配备有Car2X通信。
10.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述直行车辆(5)与队列(9)的关联在穿过所述红绿灯交叉路口(1、1')之前执行，并且在穿过所述红绿灯交叉路口(1、1')之后取消所述车辆(5)与队列(9)的关联。
11.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，对于具有用于直行车辆(5)的两条车道或更多车道的红绿灯交叉路口(1')，进行所述车辆(5)、尤其所述队列(9)的横向同步，从而临界时距(GZL)布置成彼此平行或相互错开偏移量(ΔT)，这允许至少一辆左行车辆(4)在两车道或更多车道的红绿灯交叉路口(1')的情况下无碰撞地转弯。
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