CN114217229A - 电池soc矫正系统及其控制方法、存储介质及电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆的电池SOC矫正系统及其控制方法、存储介质及电动车辆，电池SOC矫正系统，包括：数据采集模块，用于在电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，采集电池的荷电状态历史值；数据传输模块，用于获取数据采集模块在电动车辆上次行车结束时采集的所述荷电状态历史值，并上传至云端服务器，以及在电动车辆静置后再次启动时，获取所述电池的荷电状态唤醒值，并上传至云端服务器；云端服务器，用于根据数据传输模块上传的所述荷电状态历史值和荷电状态唤醒值向电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈电动车辆本次启动的荷电状态初始值。本发明方案能够减小电池SOC估算过程中可能产生的误差，提高估算准确性。

Description

电池SOC矫正系统及其控制方法、存储介质及电动车辆
技术领域
本发明涉及控制领域，尤其涉及一种电池SOC矫正系统及其控制方法、存储介质及电动车辆。
背景技术
能源危机和环境污染已成为全球面临的重大挑战，是制约全球经济发展的重要因素，汽车的发展引起了能源巨大损耗，汽车尾气的排放是大气污染的主要来源之一，也是造成全国大规模雾霾天气出现的重要原因。在这种局势下，电动汽车凭借其节能环保、低噪声等优势应运而生，成为了可替代传统燃油车的一种新型交通工具。动力电池技术是一项直接关乎新能源电动车发展前景的关键性技术，需要进行持续不断地突破。目前，锂离子电池以其比能量和比功率较高、无明显记忆效应等特点成为动力源的良好选择，被广泛应用于电动汽车电池领域，取得了广阔的发展前景。
锂离子电池对使用条件要求较为苛刻，电压、电流和温度的大小都必须在规定的范围内，其在稳定性和安全性上也存在许多问题。在使用过程中，需要依靠电池管理系统(Battery Management System，简称BMS)对电池进行科学的管理，充分发挥电池的性能，提高电池使用寿命与效率。作为电池管理系统中最重要的参数，电池荷电状态(State OfCharge，简称SOC)的大小直接反映了电池剩余电量的状态，其估算的准确性会影响到电池管理系统的控制策略和均衡策略，从而影响到电池性能的发挥。同时，只有SOC的准确估计，才能保证SOC维持在合理的范围内，防止电池过充和过放造成不可恢复的损伤，延长电池的使用寿命。
发明内容
本发明的主要目的在于克服上述相关技术的缺陷，提供一种电池SOC矫正系统及其控制方法、存储介质及电动车辆，以解决相关技术中SOC的估算的准确性的问题。
本发明一方面提供了一种电动车辆的电池SOC矫正系统，包括：数据采集模块、数据传输模块和云端服务器；数据采集模块，用于在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，采集所述电池的荷电状态历史值；数据传输模块，用于获取所述数据采集模块在所述电动车辆上次行车结束时采集的所述电池的荷电状态历史值，并上传至云端服务器，以及在所述电动车辆静置后再次启动时，获取所述电池的荷电状态唤醒值，并上传至云端服务器；云端服务器，用于根据所述数据传输模块上传的所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
可选地，所述云端服务器，根据所述数据传输模块上传的所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：根据预先配置的电池开路电压与荷电状态的关系曲线曲线获取所述荷电状态唤醒值对应的开路电压，并判断所述开路电压是否在预设的电压范围内；若判断所述开路电压不在所述电压范围内，则基于所述荷电状态历史值对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
可选地，所述云端服务器，基于所述荷电状态历史值对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：若充放电电流为0，则将所述荷电状态历史值作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈；若充放电电流不为0，则根据所述荷电状态历史值利用安时积分法对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，并向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。
可选地，其特征在于，所述云端服务器，根据所述数据传输模块上传的所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，还包括：若判断所述开路电压在所述电压范围内，则将所述荷电状态唤醒值作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。
本发明另一方面提供了一种如前述任一项所述的电动车辆的电池SOC矫正系统的控制方法，包括：在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，通过所述数据采集模块采集所述电池的荷电状态历史值；通过所述数据传输模块获取所述数据采集模块在所述电动车辆上次行车结束时采集的所述电池的荷电状态历史值，并上传至云端服务器，以及在所述电动车辆静置后再次启动时，通过所述数据传输模块获取所述电池的荷电状态唤醒值，并上传至云端服务器；通过所述云端服务器根据所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
可选地，根据所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：根据预先配置的电池开路电压与荷电状态的关系曲线曲线获取所述荷电状态唤醒值对应的开路电压，并判断所述开路电压是否在预设的电压范围内；若判断所述开路电压不在所述电压范围内，则基于所述荷电状态历史值对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
可选地，基于所述荷电状态历史值对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：若充放电电流为0，则将所述荷电状态历史值作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈；若充放电电流不为0，则根据所述荷电状态历史值利用安时积分法对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，并向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。
可选地，根据所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，还包括：若判断所述开路电压在所述电压范围内，则将所述荷电状态唤醒值作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。
本发明又一方面提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现前述任一所述方法的步骤。
本发明再一方面提供了一种电动车辆，包括前述任一所述的电动车辆的电池SOC矫正系统。
根据本发明的技术方案，基于云端进行电动车辆的电池SOC矫正，减小在电池SOC估算过程中可能产生的误差，提高电池SOC估算准确性，防止电池过充过放，延长电池使用寿命；对电池管理系统的唤醒值SOCnow进行矫正，提高整个电池管理系统的可靠性，提高电池本身的使用率。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是本发明提供的电动车辆的电池SOC矫正系统的一实施例的结构框图；
图2示出了25℃时锂离子电池充电的SOC-OCV曲线；
图3为根据本发明一具体实施例的电动车辆的电池荷电状态矫正系统结构示意图；
图4是本发明提供的电动车辆的电池荷电状态矫正系统的控制方法的一实施例的方法示意图；
图5是本发明提供的电动车辆的电池荷电状态矫正系统的控制方法的一具体实施例的方法示意图；
图6示出了云端服务器侧的处理流程。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明具体实施例及相应的附图对本发明技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
在电动车辆运行了一段时间结束后，电池管理系统BMS会关机下电；在车辆静置再启动前，电池管理系统BMS再次开机上电时，会调用SOC-OCV曲线对电池的荷电状态SOC值进行更新。电池管理系统BMS开机上电时调用SOC-OCV曲线对SOC(荷电状态)值进行更新会出现SOC初值不准确从而导致SOC值的估算不准确问题的发生。
SOC-OCV曲线是电池开路电压OCV和荷电状态SOC的关系曲线，可以通过充放电实验获取的。图4示出了25℃锂离子电池充电SOC-OCV曲线。在充电过程中，从电池SOC值为0时，以一定倍率开始充电，每充进一定的电量，将电池静置一段时间，待电压稳定后，测得电池的端电压作为此时的开路电压。放电过程亦是如此。荷电状态SOC值估算的准确性不仅会影响到电池管理系统BMS的控制策略和均衡策略，从而影响到电池性能的发挥。
本发明提供一种电动车辆的电池SOC矫正系统。
图1是本发明提供的电动车辆的电池SOC矫正系统的一实施例的结构框图。
如图1所示，所述电池SOC矫正系统100包括数据采集模块110、数据传输模块120和云端服务器130。
数据采集模块110用于在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，采集所述电池的荷电状态历史值SOChis。
具体地，在电动车辆每次行车结束时，电池管理系统关机下电前，数据采集模块110采集电池的荷电状态历史值SOChis。所述数据采集模块110包括荷电状态采集装置，用于采集所述电池的荷电状态(即SOC值)。在所述电动车辆每次行车结束时，电池管理系统关机下电前，所述荷电状态采集装置采集所述电池的荷电状态历史值SOChis
可选地，所述数据采集模块110还用于采集在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，采集所述电池的电压历史值，从而可以上传至云端服务器，云端服务器反馈至车联网用户终端，可供用户进行查看。具体地，所述数据采集模块110还包括电压采集装置，在所述电动车辆每次行车结束时，电池管理系统关机下电前，所述电压采集装置采集所述电池的电压历史值。所述电压历史值具体可以包括所述电池的单体电池的单体电压历史值Uhis。电压采集装置可以采用信息采集及驱动输出芯片，负责采集单体电池电压信息。
进一步地，所述数据采集模块110还用于：将采集的所述电压历史值通过所述电动车辆的通信总线(例如CAN总线)传输至所述电动车辆的电池管理系统BMS。
数据传输模块120用于获取所述数据采集模块在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前采集的所述电池的荷电状态历史值SOChis，并上传至云端服务器，以及在所述电动车辆上次行车结束静置后再次启动时，获取所述电池的荷电状态唤醒值SOCnow，并上传至云端服务器；其中，在车辆静置(行车结束，车辆静止放置，一切信号及设备都处于关闭状态)后再次启动前，电池管理系统BMS再次开机上电时会得到一个荷电状态唤醒值SOCnow。荷电状态唤醒值SOCnow是电池管理系统BMS开机上电时电池荷电状态SOC的显示值。
所述数据传输模块130具体可以包括：车联网终端。车联网终端用于从所述通信总线上获取数据采集模块在所述电动车辆上次行车结束时采集的所述电池的荷电状态历史值，以及所述电动车辆静置后再次启动时，所述电池的荷电状态唤醒值，并将所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值上传至云端服务器。
车联网终端例如为TBOX车载智能终端。TBOX车载智能终端是车辆上的一个使用Android操作系统的具有通讯功能的终端，内含一张SIM卡，配套硬件还包括GPS天线和移动网络天线，能够实现车辆联网。TBOX车载智能终端可读取电动车辆的通信总线上的总线数据，并将数据上传至云端服务器。例如，可以读取电动车辆的CAN总线数据，从CAN总线数据中获取各个电池单体的电压，并将获取的电池单体电压数据上传至云端服务器。
TBOX车载智能终端可以读取电动车辆的通信总线上的总线数据，还可以提供联网功能，并将数据上传至云平台云端服务器，读取的CAN总线数据可以获取到包括车辆工况数据、行驶数据、位置信息、BMS系统、故障数据和司机驾驶行为信息数据等核心数据。例如，电池单体电压极值数据，在BMS数据中包括电池单体电压信号值，TBOX设备获取CAN总线上关于电池单体电压相关CAN信号，将其上传到云平台进行分析与监控。
云端服务器130用于根据所述数据传输模块上传的所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联用户网终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
所述车联网用户终端具体为安装有车联网客户端的用户终端，例如安装有车联网APP的用户手机。在一种具体实施方式中，云端服务器根据所述数据传输模块上传的所述荷电状态历史值SOChis和所述荷电状态唤醒值SOCnow向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit，具体可以包括：根据预先配置的电池开路电压与荷电状态的SOC-OCV关系曲线获取所述荷电状态唤醒值SOCnow对应的开路电压OCVnow，并判断所述开路电压OCVnow是否在预设的电压范围内；若判断所述开路电压OCVnow在所述电压范围内，则将所述荷电状态唤醒值SOCnow作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。若判断所述开路电压OCVnow不在所述电压范围内，则基于所述荷电状态历史值SOChis对所述荷电状态唤醒值SOCnow进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit。
具体地，云端服务器数据处理模块接收到SOCnow后，首先调用SOC-OCV曲线得到SOCnow对应的开路电压OCVnow；25℃时锂离子电池充电的SOC-OCV曲线可如图2所示，由图2可以看出，电池荷电状态SOC与电池端电压OCV之间存在映射关系。所述预设电压范围具体可以为电池的电压极值数据范围[Umin,Umax]，Umin为电池的电压最小值，Umax为电池的电压最大值。电池管理系统BMS的功能之一是对电池单体的电压、温度及电流等信号进行监控与处理，经过算法处理会得到电压极值数据[Umin,Umax]。
云端服务器将SOCnow对应的开路电压OCVnow与电压极值数据[Umin,Umax]进行比较，所述电压极值数据可以保存在云端服务器，若OCVnow不在[Umin,Umax]范围内，即OCVnow＜Umin或者OCVnow＞Umax，说明SOC唤醒值SOCnow有误，需要对其进行矫正；若OCVnow在[Umin,Umax]范围内，说明SOC唤醒值SOCnow正常，将此SOCnow作为本次SOC初始值SOCinit，反馈给电池管理系统和车联网手机App。
在一种具体实施方式中，基于所述荷电状态历史值对所述SOC唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：
若充放电电流为0，则将所述荷电状态历史值SOChis作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈；若充放电电流不为0，则根据所述荷电状态历史值SOChis利用安时积分法对所述荷电状态唤醒值SOCnow进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit，并向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈，其中，安时积分法公式如下：
Figure BDA0003410968680000101
t0是电池充放电初始时刻，t是电池充放电结束时刻，(t-t0)即电动车辆电池充放电时间间隔，i是充放电电流，正为放电，负为充电，Q0是电池额定电量。
得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit反馈给电池管理系统和车联网手机APP一方面是让驾驶员实时掌握车辆信息，电池荷电状态是电池剩余电量的表征，可以让驾驶员看到正确的车辆的剩余电量，从而规划路程；另一方面，车辆的SOC还影响着电池管理系统的控制策略和均衡策略，从而影响到电池性能的发挥。
图3为根据本发明一具体实施例的电动车辆的电池SOC矫正系统结构示意图。该电池SOC矫正系统由数据采集模块、数据传输模块、云端服务器及客户端平台四部分构成。数据采集模块，主要包括电池包和电池SOC采集装置(荷电状态采集装置)，用于采集电池的荷电状态值。数据采集模块还可以包括电压采集装置，完成电池单体状态的监测和信息采集。数据传输模块主要由TBOX车载智能终端构成。TBOX设备可深度读取车辆CAN总线数据，采集车辆的总线数据，还可以提供外网连接功能，并且将数据上传至云端服务器平台，云端服务器平台返回数据到客户端平台；云端服务器平台主要包括数据中心，接收上传的信息建立数据库并进行数据处理；客户端平台包括电池管理系统和车联网手机App，完成数据的显示与人机交互；驾驶员还可以通过车联网手机App远程监控，随时查看各电池单体的电压情况和SOC信息，达到对电动车辆的电池组每个电池单体情况了如指掌，提升用户体验感。
本发明还提供一种如前述任一实施例所述的电动车辆的电池SOC矫正系统的控制方法。图4是本发明提供的电动车辆的电池SOC矫正系统的控制方法的一实施例的方法示意图。
如图4所示，根据本发明的一个实施例，所述控制方法至少包括步骤S110、步骤S120和步骤S130。
步骤S110，在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，通过所述数据采集模块采集所述电池的荷电状态历史值。
数据采集模块110用于在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，采集所述电池的荷电状态历史值SOChis。在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，通过所述数据采集模块采集所述电池的荷电状态历史值。
具体地，在电动车辆每次行车结束时，电池管理系统关机下电前，数据采集模块110采集电池的荷电状态历史值SOChis。所述数据采集模块110包括荷电状态采集装置，用于采集所述电池的荷电状态(即SOC值)。在所述电动车辆每次行车结束时，电池管理系统关机下电前，所述荷电状态采集装置采集所述电池的荷电状态历史值SOChis
可选地，所述数据采集模块110还用于采集在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，采集所述电池的电压历史值，在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，通过所述数据采集模块采集所述电池的电压历史值，从而可以上传至云端服务器，云端服务器反馈至车联网用户终端，可供用户进行查看。具体地，所述数据采集模块110还包括电压采集装置，在所述电动车辆每次行车结束时，电池管理系统关机下电前，所述电压采集装置采集所述电池的电压历史值。所述电压历史值具体可以包括所述电池的单体电池的单体电压历史值Uhis。电压采集装置可以采用信息采集及驱动输出芯片，负责采集单体电池电压信息。
进一步地，所述数据采集模块110还用于：将采集的所述电压历史值通过所述电动车辆的通信总线(例如CAN总线)传输至所述电动车辆的电池管理系统BMS。通过所述数据采集模块将采集的所述电压历史值通过所述电动车辆的通信总线(例如CAN总线)传输至所述电动车辆的电池管理系统BMS
步骤S120，通过所述数据传输模块获取所述数据采集模块在所述电动车辆上次行车结束时采集的所述电池的荷电状态历史值，并上传至云端服务器，以及在所述电动车辆上次行车结束静置后再次启动时，通过所述数据传输模块获取所述电池的荷电状态唤醒值SOCnow，并上传至云端服务器。
其中，在车辆静置(行车结束，车辆静止放置，一切信号及设备都处于关闭状态)后再次启动前，电池管理系统BMS再次开机上电时会得到一个荷电状态唤醒值SOCnow。荷电状态唤醒值SOCnow是电池管理系统BMS开机上电时电池荷电状态SOC的显示值。
所述数据传输模块130具体可以包括：车联网终端。车联网终端用于从所述通信总线上获取数据采集模块在所述电动车辆上次行车结束时采集的所述电池的荷电状态历史值，以及所述电动车辆静置后再次启动时，所述电池的荷电状态唤醒值，并将所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值上传至云端服务器。
车联网终端例如为TBOX车载智能终端。TBOX车载智能终端是车辆上的一个使用Android操作系统的具有通讯功能的终端，内含一张SIM卡，配套硬件还包括GPS天线和移动网络天线，能够实现车辆联网。TBOX车载智能终端可读取电动车辆的通信总线上的总线数据，并将数据上传至云端服务器。例如，可以读取电动车辆的CAN总线数据，从CAN总线数据中获取各个电池单体的电压，并将获取的电池单体电压数据上传至云端服务器。
步骤S130，通过所述云端服务器根据所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
所述车联网用户终端具体为安装有车联网客户端的用户终端，例如安装有车联网APP的用户手机。在一种具体实施方式中，根据所述荷电状态历史值SOChis和所述荷电状态唤醒值SOCnow向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit，具体可以包括：根据预先配置的电池开路电压与荷电状态的SOC-OCV关系曲线获取所述荷电状态唤醒值SOCnow对应的开路电压OCVnow，并判断所述开路电压OCVnow是否在预设的电压范围内；若判断所述开路电压OCVnow在所述电压范围内，则将所述荷电状态唤醒值SOCnow作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。若判断所述开路电压OCVnow不在所述电压范围内，则基于所述荷电状态历史值SOChis对所述荷电状态唤醒值SOCnow进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit。
具体地，云端服务器数据处理模块接收到SOCnow后，首先调用SOC-OCV曲线得到SOCnow对应的开路电压OCVnow；25℃时锂离子电池充电的SOC-OCV曲线可如图2所示，由图2可以看出，电池荷电状态SOC与电池端电压OCV之间存在映射关系。所述预设电压范围具体可以为电池的电压极值数据范围[Umin,Umax]，Umin为电池的电压最小值，Umax为电池的电压最大值。电池管理系统BMS的功能之一是对电池单体的电压、温度及电流等信号进行监控与处理，经过算法处理会得到电压极值数据[Umin,Umax]。
云端服务器将SOCnow对应的开路电压OCVnow与电压极值数据[Umin,Umax]进行比较，所述电压极值数据可以保存在云端服务器，若OCVnow不在[Umin,Umax]范围内，即OCVnow＜Umin或者OCVnow＞Umax，说明SOC唤醒值SOCnow有误，需要对其进行矫正；若OCVnow在[Umin,Umax]范围内，说明SOC唤醒值SOCnow正常，将此SOCnow作为本次SOC初始值SOCinit，反馈给电池管理系统和车联网手机App。
在一种具体实施方式中，基于所述荷电状态历史值对所述SOC唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：
若充放电电流为0，则将所述荷电状态历史值SOChis作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈；若充放电电流不为0，则根据所述荷电状态历史值SOChis利用安时积分法对所述荷电状态唤醒值SOCnow进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit，并向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈，其中，安时积分法公式如下：
Figure BDA0003410968680000141
t0是电池充放电初始时刻，t是电池充放电结束时刻，(t-t0)即电动车辆电池充放电时间间隔，i是充放电电流，正为放电，负为充电，Q0是电池额定电量。
得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值SOCinit反馈给电池管理系统和车联网手机APP一方面是让驾驶员实时掌握车辆信息，电池荷电状态是电池剩余电量的表征，可以让驾驶员看到正确的车辆的剩余电量，从而规划路程；另一方面，车辆的SOC还影响着电池管理系统的控制策略和均衡策略，从而影响到电池性能的发挥。
为清楚说明本发明技术方案，下面再以一些具体实施例对本发明提供的电动车辆的电池SOC矫正系统的控制方法的执行流程进行描述。
图5是本发明提供的电动车辆的电池SOC矫正系统的控制方法的一具体实施例的方法示意图。如图5所示，上一次电电动车辆行车结束时，电池管理系统关机下电前采集电池电压历史值并读取电池SOC历史值将之上传至云端服务器；在车辆静置再次启动时，电池管理系统开机上电时会得到SOC唤醒值，通过TBOX终端将之上传至云端服务器，云端数据中心再接收到此SOC唤醒值后，数据处理模块进行数据处理，得到SOC初始值将之反馈给电池管理系统和车联网手机App。
图6示出了云端服务器侧的处理流程。如图6所示，前次电池管理系统关机下电时单体电压历史值Uhis与其SOC历史值SOChis，已通过数据传输模块上传至云端服务器平台；在车辆静置再次启动前，电池管理系统再次开机上电时会得到一个SOC唤醒值SOCnow将之上传至云端。云端服务器接收到SOCnow后首先调用SOC-OCV曲线得到SOCnow对应的开路电压OCVnow；将此OCVnow与云端服务器中电压极值数据[Umin,Umax]进行比较，若OCVnow＜Umin或者OCVnow＞Umax，说明此SOC唤醒值SOCnow有误，对其进行矫正；相反，说明SOCnow正常，将此SOCnow作为本次SOC初始值SOCinit，反馈给电池管理系统和车联网手机App。在矫正时，若充放电电流为0，则将SOChis作为本次SOC初始值进行反馈；若充放电电流不为0，根据安时积分法对SOChis进行修正，将修正后的值SOCinit进行反馈。
本发明还提供对应于所述电池SOC矫正系统的控制方法的一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现前述任一所述方法的步骤。
本发明还提供对应于所述电池荷电状态矫正系统的一种电动车辆，包括前述任一所述的电池SOC矫正系统。
据此，本发明提供的方案，基于云端进行电动车辆的电池SOC矫正，减小在电池SOC估算过程中可能产生的误差，提高电池SOC估算准确性，防止电池过充过放，延长电池使用寿命；对电池管理系统的唤醒值SOCnow进行矫正，提高整个电池管理系统的可靠性，提高电池本身的使用率。
本文中所描述的功能可在硬件、由处理器执行的软件、固件或其任何组合中实施。如果在由处理器执行的软件中实施，那么可将功能作为一或多个指令或代码存储于计算机可读媒体上或经由计算机可读媒体予以传输。其它实例及实施方案在本发明及所附权利要求书的范围及精神内。举例来说，归因于软件的性质，上文所描述的功能可使用由处理器、硬件、固件、硬连线或这些中的任何者的组合执行的软件实施。此外，各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为控制装置的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对相关技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种电动车辆的电池SOC矫正系统，其特征在于，包括：数据采集模块、数据传输模块和云端服务器；
数据采集模块，用于在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，采集所述电池的荷电状态历史值；
数据传输模块，用于获取所述数据采集模块在所述电动车辆上次行车结束时采集的所述电池的荷电状态历史值，并上传至云端服务器，以及在所述电动车辆静置后再次启动时，获取所述电池的荷电状态唤醒值，并上传至云端服务器；
云端服务器，用于根据所述数据传输模块上传的所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
2.根据权利要求1所述的电池SOC矫正系统，其特征在于，所述云端服务器，根据所述数据传输模块上传的所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：
根据预先配置的电池开路电压与荷电状态的关系曲线曲线获取所述荷电状态唤醒值对应的开路电压，并判断所述开路电压是否在预设的电压范围内；
若判断所述开路电压不在所述电压范围内，则基于所述荷电状态历史值对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
3.根据权利要求2所述的电池SOC矫正系统，其特征在于，所述云端服务器，基于所述荷电状态历史值对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：
若充放电电流为0，则将所述荷电状态历史值作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈；
若充放电电流不为0，则根据所述荷电状态历史值利用安时积分法对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，并向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。
4.根据权利要求2或3所述的电池SOC矫正系统，其特征在于，所述云端服务器，根据所述数据传输模块上传的所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，还包括：
若判断所述开路电压在所述电压范围内，则将所述荷电状态唤醒值作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。
5.一种如权利要求1-4任一项所述的电动车辆的电池SOC矫正系统的控制方法，其特征在于，包括：
在所述电动车辆上次行车结束时，电池管理系统关机下电前，通过所述数据采集模块采集所述电池的荷电状态历史值；
通过所述数据传输模块获取所述数据采集模块在所述电动车辆上次行车结束时采集的所述电池的荷电状态历史值，并上传至云端服务器，以及在所述电动车辆静置后再次启动时，通过所述数据传输模块获取所述电池的荷电状态唤醒值，并上传至云端服务器；
通过所述云端服务器根据所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，根据所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：
根据预先配置的电池开路电压与荷电状态的关系曲线曲线获取所述荷电状态唤醒值对应的开路电压，并判断所述开路电压是否在预设的电压范围内；
若判断所述开路电压不在所述电压范围内，则基于所述荷电状态历史值对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，基于所述荷电状态历史值对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，包括：
若充放电电流为0，则将所述荷电状态历史值作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈；
若充放电电流不为0，则根据所述荷电状态历史值利用安时积分法对所述荷电状态唤醒值进行矫正，得到所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，并向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。
8.根据权利要求6或7所述的控制方法，其特征在于，根据所述荷电状态历史值和所述荷电状态唤醒值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值，还包括：
若判断所述开路电压在所述电压范围内，则将所述荷电状态唤醒值作为所述电动车辆本次启动的荷电状态初始值向所述电动车辆的电池管理系统或车联网用户终端反馈。
9.一种存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现权利要求5-8任一所述方法的步骤。
10.一种电动车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-4任一所述的电池SOC矫正系统。
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