CN114212082A - 一种工程车辆及其行驶速度控制方法、装置 - Google Patents

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CN114212082A CN202111585728.1A CN202111585728A CN114212082A CN 114212082 A CN114212082 A CN 114212082A CN 202111585728 A CN202111585728 A CN 202111585728A CN 114212082 A CN114212082 A CN 114212082A
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张晓鹤
李栋升
夏杰龙
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Abstract

本申请公开了一种工程车辆及其行驶速度控制方法、装置，通过获取工程车辆的静态轴荷和动态轴荷，且在动态轴荷与静态轴荷满足预设关系时，根据动态轴荷或静态轴荷确定工程车辆的最高车速，即本申请分别获取工程车辆在相同载荷下的静态轴荷和动态轴荷，根据静态轴荷以确定当前载荷的具体状态，根据动态轴荷以确定工程车辆的行驶路况信息，结合当前载荷的具体状态和行驶路况信息，综合确定工程车辆的最高车速，以保证其高安全性和低磨损程度，且同时尽可能提高其作业效率。

Description

一种工程车辆及其行驶速度控制方法、装置
技术领域
本申请涉及工程车辆的控制技术领域，具体涉及一种工程车辆及其行驶速度控制方法、装置。
背景技术
随着工业技术的不断发展，起重机等重型工程车辆设备的应用也越来越多。然而通常工程车辆自身的重量大，在负重时其载荷也较重，这就导致工程车辆的轴荷较重，而在大轴荷的前提下，高速行驶不仅会对工程车辆的各个零部件造成多大的损耗，同时也会存在一定的危险概率。因此，部分工程车辆都进行了限速，然而该限速方式较为简单，即不论工程车辆的载荷多少，统一限速至一个较为安全的范围，这就导致工程车辆的行驶速度较慢，在负载较轻或空载时行驶于平整路面上也无法提高车速，从而导致工程车辆的作业效率降低。
发明内容
为了解决上述技术问题，提出了本申请。本申请的实施例提供了一种工程车辆及其行驶速度控制方法、装置，解决了上述工程车辆的安全性、零部件使用寿命和作业效率不能兼顾的问题。
根据本申请的一个方面，提供了一种工程车辆的行驶速度控制方法，包括：获取所述工程车辆的静态轴荷；其中，所述静态轴荷表示所述工程车辆的行驶速度为零时的轴荷值；获取所述工程车辆的动态轴荷；其中，所述动态轴荷表示所述工程车辆的行驶速度不为零时的轴荷值；以及当所述动态轴荷与所述静态轴荷满足预设关系时，根据所述动态轴荷或所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速。
在一实施例中，所述当所述动态轴荷与所述静态轴荷满足预设关系时，根据所述动态轴荷或所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速包括：当所述动态轴荷与所述静态轴荷的差值大于所述静态轴荷的预设倍数时，根据所述动态轴荷确定所述工程车辆的最高车速；其中，所述工程车辆的最高车速与所述动态轴荷反相关。
在一实施例中，当所述动态轴荷位于预设的动态轴荷区间时，则限定所述工程车辆的最高车速为所述动态轴荷区间对应的最高车速；其中，所述动态轴荷区间的数量为多个，且每个所述动态轴荷区间对应一个最高车速。
在一实施例中，所述当所述动态轴荷与所述静态轴荷满足预设关系时，根据所述动态轴荷或所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速包括：当所述动态轴荷与所述静态轴荷的差值小于或等于所述静态轴荷的预设倍数时，根据所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速；其中，所述工程车辆的最高车速与所述静态轴荷反相关。
在一实施例中，当所述静态轴荷位于预设的静态轴荷区间时，则限定所述工程车辆的最高车速为所述静态轴荷区间对应的最高车速；其中，所述静态轴荷区间的数量为多个，且每个所述静态轴荷区间对应一个最高车速。
在一实施例中，所述获取所述工程车辆的静态轴荷包括：计算所述工程车辆在预设的第一时间段内的第一悬挂压力平均值；以及根据所述第一悬挂压力平均值，计算所述静态轴荷；其中，所述静态轴荷与所述第一悬挂压力平均值成正比。
在一实施例中，所述获取所述工程车辆的动态轴荷包括：计算所述工程车辆在预设的第二时间段内的第二悬挂压力平均值；以及根据所述第二悬挂压力平均值，计算所述动态轴荷；其中，所述动态轴荷与所述第二悬挂压力平均值成正比。
在一实施例中，在所述获取所述工程车辆的静态轴荷之前，所述工程车辆的行驶速度控制方法还包括：获取所述工程车辆的作业机构的取力状态；其中，所述取力状态表征所述作业机构是否作业；其中，所述获取所述工程车辆的静态轴荷包括：当所述取力状态表示所述作业机构未作业时，获取所述工程车辆的静态轴荷。
根据本申请的另一个方面，提供了一种工程车辆的行驶速度控制装置，包括：第一获取模块，用于获取所述工程车辆的静态轴荷；其中，所述静态轴荷表示所述工程车辆的行驶速度为零时的轴荷值；第二获取模块，用于获取所述工程车辆的动态轴荷；其中，所述动态轴荷表示所述工程车辆的行驶速度不为零时的轴荷值；以及车速限定模块，用于当所述动态轴荷与所述静态轴荷满足预设关系时，根据所述动态轴荷或所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速。
根据本申请的另一个方面，提供了一种工程车辆，包括：工程车辆本体；作业机构，所述作业机构设置于所述工程车辆本体上；以及行驶速度控制装置，所述行驶速度控制装置执行上述任一项所述的工程车辆的行驶速度控制方法。
本申请提供的工程车辆及其行驶速度控制方法、装置，通过获取工程车辆的静态轴荷和动态轴荷，且在动态轴荷与静态轴荷满足预设关系时，根据动态轴荷或静态轴荷确定工程车辆的最高车速，即本申请分别获取工程车辆在相同载荷下的静态轴荷和动态轴荷，根据静态轴荷以确定当前载荷的具体状态，根据动态轴荷以确定工程车辆的行驶路况信息，结合当前载荷的具体状态和行驶路况信息，综合确定工程车辆的最高车速，以保证其高安全性和低磨损程度，且同时尽可能提高其作业效率。
附图说明
通过结合附图对本申请实施例进行更详细的描述，本申请的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。
图1是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制方法的流程示意图。
图2是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制方法的流程示意图。
图3是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制方法的流程示意图。
图4是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制方法的流程示意图。
图5是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制装置的结构示意图。
图6是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制装置的结构示意图。
图7是本申请一示例性实施例提供的电子设备的结构图。
具体实施方式
下面，将参考附图详细地描述根据本申请的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是本申请的全部实施例，应理解，本申请不受这里描述的示例实施例的限制。
工程车辆(例如起重机等)为了实现工程作业，其自身重量较重，而在负载状态时，工程车辆的轴荷更重，从而导致承重部件所承受的压力更大。而过大的压力会导致承重部件的磨损加重，从而导致承重部件的耐久性能或使用寿命降低，同时过重的轴荷也会增加工程车辆的侧翻等安全事故的发生概率。为了尽量避免安全事故的发生和提高承重部件的使用寿命，可以对工程车辆的行驶速度进行限定。具体的，可以不考虑实际工况，直接根据最恶劣工况对工程车辆进行限速，从而保证工程车辆始终处于安全状态。显然，如此虽然可以尽量避免安全事故的发生，但是由于不考虑实际工况，在条件允许的情况下(例如轴荷较小时)，也不能提高车速以提高作业效率。另外，还有一种做法可以是根据负载的大小限制车速，即工程车辆的最大车速与负载的重量反相关，也就是说，当负载的重量越重时，工程车辆的最大车速越小，从而实现了根据负载灵活限制车速。然而，如此仅仅考虑了负载的重量，也不能很好的反映当前工况，因为在负载相同时，工程车辆在行驶的过程中和停止状态时其轴荷是不同的，甚至在不同的路况下行驶时其轴荷也是不同的。因此，仅仅考虑负载的重量也不能在保证安全的前提下，最大化提高作业效率。
出于解决上述问题，本申请提出了一种工程车辆的行驶速度控制方法、装置和工程车辆，以通过获取工程车辆在静止状态时的轴荷和行驶过程中的轴荷，并结合该两种轴荷综合对工程车辆进行限速，从而更加贴合实时工况，以在保证安全的前提下尽量提高作业效率，下面结合附图具体说明本申请的实现方式和实施方式。
图1是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制方法的流程示意图。如图1所示，该工程车辆的行驶速度控制方法包括如下步骤：
步骤110：获取工程车辆的静态轴荷；其中，静态轴荷表示工程车辆的行驶速度为零时的轴荷值。
工程车辆的静态轴荷反映了工程车辆的真实负载状态，即工程车辆当前的负载重量。
在一实施例中，步骤110的具体实现方式可以是：计算工程车辆在预设的第一时间段内的第一悬挂压力平均值，并根据第一悬挂压力平均值，计算静态轴荷；其中，静态轴荷与第一悬挂压力平均值成正比。静态轴荷的具体获取方式可以是按照预设周期周期性的获取，例如工程车辆启动之后每隔预设周期即判断当前速度是否为零，若速度为零，则计算包含当前时刻的第一时间段(可以是以当前时刻为起始时刻或结束时刻)内的平均轴荷(第一悬挂压力平均值)作为当前的轴荷，即为静态轴荷。静态轴荷的具体计算公式可以是：静态轴荷＝2*第一悬挂压力平均值*pi*(R2-r2)，其中，pi为圆周率，R和r分别为工程车辆悬挂活塞的外径和内径。在计算得到静态轴荷后，存储该静态轴荷的值，在计算得到新的静态轴荷后，更新存储的静态轴荷值，以保证所存储的静态轴荷值能够准确的反映当前负载重量。
步骤120：获取工程车辆的动态轴荷；其中，动态轴荷表示工程车辆的行驶速度不为零时的轴荷值。
工程车辆的动态轴荷反映了工程车辆的当前行驶路况，若当前行驶路况较为颠簸，则计算得到的动态轴荷较大，相反若当前行驶路况较为平顺，则计算得到的动态轴荷较小。因此，通过在工程车辆的行驶过程中获取动态轴荷，以确定当前路况。
在一实施例中，步骤120的具体实现方式可以是：计算工程车辆在预设的第二时间段内的第二悬挂压力平均值，并且根据第二悬挂压力平均值，计算动态轴荷；其中，动态轴荷与第二悬挂压力平均值成正比。动态轴荷的具体获取方式可以是按照预设周期周期性的获取，例如工程车辆启动之后每隔预设周期即判断当前速度是否为零，若速度不为零，则计算包含当前时刻的第二时间段(可以是以当前时刻为起始时刻或结束时刻)内的平均轴荷(第二悬挂压力平均值)作为当前的轴荷，即为动态轴荷。其中，第二时间段可以等于上述第一时间段。动态轴荷的具体计算公式可以是：动态轴荷＝2*第二悬挂压力平均值*pi*(R2-r2)，其中，pi为圆周率，R和r分别为工程车辆悬挂活塞的外径和内径。在计算得到动态轴荷后，存储该动态轴荷的值，在计算得到新的动态轴荷后，更新存储的动态轴荷值，以保证所存储的动态轴荷值能够准确的反映当前路况信息。应当理解，步骤120与步骤110并不存在先后顺序，即可以根据实际情况(当前速度是否为零)先执行步骤110或者先执行步骤120。
步骤130：当动态轴荷与静态轴荷满足预设关系时，根据动态轴荷或静态轴荷确定工程车辆的最高车速。
在得到动态轴荷和静态轴荷后，根据动态轴荷或静态轴荷确定工程车辆的最高车速。动态轴荷与静态轴荷满足预设关系，即根据动态轴荷和静态轴荷确定当前的负载重量和路况信息，并综合负载重量和路况信息选取以动态轴荷或静态轴荷为参考进行限速。由于通常情况下，动态轴荷的值大于静态轴荷的值，因此，在行驶路况较为颠簸时，可以以动态轴荷为参考进行限速，以尽量降低行驶速度；而在行驶路况较为平顺时，可以以静态轴荷为参考进行限速，以尽量提高作业效率。
本申请提供的工程车辆的行驶速度控制方法，通过获取工程车辆的静态轴荷和动态轴荷，且在动态轴荷与静态轴荷满足预设关系时，根据动态轴荷或静态轴荷确定工程车辆的最高车速，即本申请分别获取工程车辆在相同载荷下的静态轴荷和动态轴荷，根据静态轴荷以确定当前载荷的具体状态，根据动态轴荷以确定工程车辆的行驶路况信息，结合当前载荷的具体状态和行驶路况信息，综合确定工程车辆的最高车速，以保证其高安全性和低磨损程度，且同时尽可能提高其作业效率。
图2是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制方法的流程示意图。如图2所示，上述步骤130可以包括：
步骤131：当动态轴荷与静态轴荷的差值大于静态轴荷的预设倍数时，根据动态轴荷确定工程车辆的最高车速。
其中，工程车辆的最高车速与动态轴荷反相关。若动态轴荷与静态轴荷的差值大于静态轴荷的预设倍数(例如0.2-0.8倍)，则说明动态轴荷与静态轴荷的差距较大，而造成较大差距的原因是路况较为颠簸，此时以动态轴荷为参考来限速以避免过大的颠簸导致承重部件的损坏，也能够保证安全行驶。具体的，最高车速与动态轴荷可以成反比，也可以预设多个动态轴荷区间，每个动态轴荷区间对应一个最高车速，当动态轴荷位于其中一个动态轴荷区间时，则限定工程车辆的最高车速为该动态轴荷区间对应的最高车速。
在一实施例中，如图2所示，上述步骤130还可以包括：
步骤132：当动态轴荷与静态轴荷的差值小于或等于静态轴荷的预设倍数时，根据静态轴荷确定工程车辆的最高车速。
其中，工程车辆的最高车速与静态轴荷反相关。若动态轴荷与静态轴荷的差值小于或等于静态轴荷的预设倍数(例如0.2-0.8倍)，则说明动态轴荷与静态轴荷的差距较小，即此时的路况较为平顺，此时以静态轴荷为参考来限速以提高作业效率，同时也能够保证安全行驶。具体的，最高车速与静态轴荷可以成反比，也可以预设多个静态轴荷区间，每个静态轴荷区间对应一个最高车速，当静态轴荷位于其中一个静态轴荷区间时，则限定工程车辆的最高车速为该静态轴荷区间对应的最高车速。
图3是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制方法的流程示意图。如图3所示，在步骤110之前，上述工程车辆的行驶速度控制方法还可以包括：
步骤140：获取工程车辆的作业机构的取力状态。
其中，取力状态表征作业机构是否作业，对于起重机而言，作业机构为起重机的起重设备。对应的，步骤110调整为：当取力状态表示作业机构未作业时，获取工程车辆的静态轴荷；其中，静态轴荷表示工程车辆的行驶速度为零时的轴荷值。当取力状态表征作业机构作业时，即起重机的起重设备正在执行起重作业，此时起重机不会快速行驶，因此，此时不限速。应当理解，当工程车辆的作业机构正在作业时，也可以进行限速，因为通常作业机构在作业时，工程车辆的行驶速度都较为缓慢，不会超过限定的最高车速。然而，为了节省计算时间和计算内存，本申请在计算轴荷之前，先获取作业机构的取力状态，若作业机构未作业，才启动行驶速度的控制方法。
图4是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制方法的流程示意图。如图4所示，该工程车辆的行驶速度控制方法包括如下步骤：
步骤410：获取工程车辆的作业机构的取力状态。
步骤410与上述步骤140相同，此处不再赘述。
步骤420：判断取力是否为零，若是，则转步骤430，否则不启动限速。
步骤430：获取当前车速。
步骤440：判断当前车辆是否为零，若是，则转步骤450，否则转步骤460。
通过获取当前车速，并判断当前车速是否为零，以确定工程车辆当前的行驶状态，从而以获取工程车辆当前的动态轴荷或静态轴荷的值。
步骤450：获取工程车辆的静态轴荷。
步骤450与上述步骤110相同，此处不再赘述。
步骤460：获取工程车辆的动态轴荷。
步骤460与上述步骤120相同，此处不再赘述。
步骤470：判断动态轴荷与静态轴荷的差值是否大于静态轴荷的预设倍数，若是，则转步骤480，否则转步骤490。
步骤480：确定当前轴荷＝动态轴荷。
步骤490：确定当前轴荷＝静态轴荷。
步骤470-步骤490是通过判断动态轴荷与静态轴荷的差值是否大于静态轴荷的预设倍数以确定限速的参考轴荷(即当前轴荷)。
步骤4100：根据当前轴荷，确定工程车辆的最高车速。
具体的，可以预设多个轴荷区间，每个轴荷区间对应一个最高车速，当当前轴荷位于其中一个轴荷区间时，则限定工程车辆的最高车速为该轴荷区间对应的最高车速。
图5是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制装置的结构示意图。如图5所示，该工程车辆的行驶速度控制装置50包括：第一获取模块51，用于获取工程车辆的静态轴荷；其中，静态轴荷表示工程车辆的行驶速度为零时的轴荷值；第二获取模块52，用于获取工程车辆的动态轴荷；其中，动态轴荷表示工程车辆的行驶速度不为零时的轴荷值；以及车速限定模块53，用于当动态轴荷与静态轴荷满足预设关系时，根据动态轴荷或静态轴荷确定工程车辆的最高车速。
本申请提供的工程车辆的行驶速度控制装置，通过第一获取模块51和第二获取模块52获取工程车辆的静态轴荷和动态轴荷，且在动态轴荷与静态轴荷满足预设关系时，车速限定模块53根据动态轴荷或静态轴荷确定工程车辆的最高车速，即本申请分别获取工程车辆在相同载荷下的静态轴荷和动态轴荷，根据静态轴荷以确定当前载荷的具体状态，根据动态轴荷以确定工程车辆的行驶路况信息，结合当前载荷的具体状态和行驶路况信息，综合确定工程车辆的最高车速，以保证其高安全性和低磨损程度，且同时尽可能提高其作业效率。
在一实施例中，第一获取模块51可以进一步配置为：计算工程车辆在预设的第一时间段内的第一悬挂压力平均值，并根据第一悬挂压力平均值，计算静态轴荷；其中，静态轴荷与第一悬挂压力平均值成正比。
在一实施例中，第二获取模块52可以进一步配置为：计算工程车辆在预设的第二时间段内的第二悬挂压力平均值，并且根据第二悬挂压力平均值，计算动态轴荷；其中，动态轴荷与第二悬挂压力平均值成正比。
图6是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的行驶速度控制装置的结构示意图。如图6所示，车速限定模块53可以包括：动态限速单元531，用于当动态轴荷与静态轴荷的差值大于静态轴荷的预设倍数时，根据动态轴荷确定工程车辆的最高车速。
在一实施例中，如图6所示，车速限定模块53还可以包括：静态限速单元532，用于当动态轴荷与静态轴荷的差值小于或等于静态轴荷的预设倍数时，根据静态轴荷确定工程车辆的最高车速。
在一实施例中，如图6所示，该工程车辆的行驶速度控制装置50还可以包括：取力状态获取模块54，用于获取工程车辆的作业机构的取力状态。当取力状态表示作业机构未作业时，获取工程车辆的静态轴荷和动态轴荷。
本申请还提供了一种工程车辆，包括：工程车辆本体、作业机构以及行驶速度控制装置；其中，作业机构设置于工程车辆本体上，行驶速度控制装置执行上述任一项的工程车辆的行驶速度控制方法。
本申请提供的工程车辆，通过获取工程车辆的静态轴荷和动态轴荷，且在动态轴荷与静态轴荷满足预设关系时，根据动态轴荷或静态轴荷确定工程车辆的最高车速，即本申请分别获取工程车辆在相同载荷下的静态轴荷和动态轴荷，根据静态轴荷以确定当前载荷的具体状态，根据动态轴荷以确定工程车辆的行驶路况信息，结合当前载荷的具体状态和行驶路况信息，综合确定工程车辆的最高车速，以保证其高安全性和低磨损程度，且同时尽可能提高其作业效率。
下面，参考图7来描述根据本申请实施例的电子设备。该电子设备可以是第一设备和第二设备中的任一个或两者、或与它们独立的单机设备，该单机设备可以与第一设备和第二设备进行通信，以从它们接收所采集到的输入信号。
图7图示了根据本申请实施例的电子设备的框图。
如图7所示，电子设备10包括一个或多个处理器11和存储器12。
处理器11可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备10中的其他组件以执行期望的功能。
存储器12可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器11可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本申请的各个实施例的工程车辆的行驶速度控制方法以及/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如输入信号、信号分量、噪声分量等各种内容。
在一个示例中，电子设备10还可以包括：输入装置13和输出装置14，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。
在该电子设备是单机设备时，该输入装置13可以是通信网络连接器，用于从第一设备和第二设备接收所采集的输入信号。
此外，该输入装置13还可以包括例如键盘、鼠标等等。
该输出装置14可以向外部输出各种信息，包括确定出的距离信息、方向信息等。该输出装置14可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
当然，为了简化，图7中仅示出了该电子设备10中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备10还可以包括任何其他适当的组件。
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。

Claims (10)

1.一种工程车辆的行驶速度控制方法，其特征在于，包括：
获取所述工程车辆的静态轴荷；其中，所述静态轴荷表示所述工程车辆的行驶速度为零时的轴荷值；
获取所述工程车辆的动态轴荷；其中，所述动态轴荷表示所述工程车辆的行驶速度不为零时的轴荷值；以及
当所述动态轴荷与所述静态轴荷满足预设关系时，根据所述动态轴荷或所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速。
2.根据权利要求1所述的工程车辆的行驶速度控制方法，其特征在于，所述当所述动态轴荷与所述静态轴荷满足预设关系时，根据所述动态轴荷或所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速包括：
当所述动态轴荷与所述静态轴荷的差值大于所述静态轴荷的预设倍数时，根据所述动态轴荷确定所述工程车辆的最高车速；其中，所述工程车辆的最高车速与所述动态轴荷反相关。
3.根据权利要求2所述的工程车辆的行驶速度控制方法，其特征在于，所述根据所述动态轴荷确定所述工程车辆的最高车速包括：
当所述动态轴荷位于预设的动态轴荷区间时，则限定所述工程车辆的最高车速为所述动态轴荷区间对应的最高车速；其中，所述动态轴荷区间的数量为多个，且每个所述动态轴荷区间对应一个最高车速。
4.根据权利要求1所述的工程车辆的行驶速度控制方法，其特征在于，所述当所述动态轴荷与所述静态轴荷满足预设关系时，根据所述动态轴荷或所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速包括：
当所述动态轴荷与所述静态轴荷的差值小于或等于所述静态轴荷的预设倍数时，根据所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速；其中，所述工程车辆的最高车速与所述静态轴荷反相关。
5.根据权利要求4所述的工程车辆的行驶速度控制方法，其特征在于，所述根据所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速包括：
当所述静态轴荷位于预设的静态轴荷区间时，则限定所述工程车辆的最高车速为所述静态轴荷区间对应的最高车速；其中，所述静态轴荷区间的数量为多个，且每个所述静态轴荷区间对应一个最高车速。
6.根据权利要求1所述的工程车辆的行驶速度控制方法，其特征在于，所述获取所述工程车辆的静态轴荷包括：
计算所述工程车辆在预设的第一时间段内的第一悬挂压力平均值；以及
根据所述第一悬挂压力平均值，计算所述静态轴荷；其中，所述静态轴荷与所述第一悬挂压力平均值成正比。
7.根据权利要求1所述的工程车辆的行驶速度控制方法，其特征在于，所述获取所述工程车辆的动态轴荷包括：
计算所述工程车辆在预设的第二时间段内的第二悬挂压力平均值；以及
根据所述第二悬挂压力平均值，计算所述动态轴荷；其中，所述动态轴荷与所述第二悬挂压力平均值成正比。
8.根据权利要求1所述的工程车辆的行驶速度控制方法，其特征在于，在所述获取所述工程车辆的静态轴荷之前，还包括：
获取所述工程车辆的作业机构的取力状态；其中，所述取力状态表征所述作业机构是否作业；
其中，所述获取所述工程车辆的静态轴荷包括：
当所述取力状态表示所述作业机构未作业时，获取所述工程车辆的静态轴荷。
9.一种工程车辆的行驶速度控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取所述工程车辆的静态轴荷；其中，所述静态轴荷表示所述工程车辆的行驶速度为零时的轴荷值；
第二获取模块，用于获取所述工程车辆的动态轴荷；其中，所述动态轴荷表示所述工程车辆的行驶速度不为零时的轴荷值；以及
车速限定模块，用于当所述动态轴荷与所述静态轴荷满足预设关系时，根据所述动态轴荷或所述静态轴荷确定所述工程车辆的最高车速。
10.一种工程车辆，其特征在于，包括：
工程车辆本体；
作业机构，所述作业机构设置于所述工程车辆本体上；以及
行驶速度控制装置，所述行驶速度控制装置执行如权利要求1-8中任一项所述的工程车辆的行驶速度控制方法。
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