CN114194169A - 可对轮端独立供压的电控制动系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统及控制方法，主缸带储液罐总成与电控制动系统分离开，其中电控制动系统的液压单元具备两个压力发生装置，电控单元具备双控ECU；电控制动系统的液压单元中轮端电磁阀在双控ECU控制下实现备份冗余，整个系统主缸结构简单，电机的功率、扭矩下降。

Description

可对轮端独立供压的电控制动系统及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆制动领域，尤其涉及一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法。

背景技术

传统的汽车制动系统的助力是利用发动机工作产生的真空、或是电子真空泵工作产生的真空，在真空助力器里实现制动建压助力。如附图5所示，序号4是所述的真空助力器。驾驶员制动时踩动制动踏板6，驱动制动主缸3经过电控调压单元ABS/ESC2，对制动器1进行建压产生制动液压力；这个过程中需要真空助力器来对踏板力进行比例放大，让驾驶员在合适的踏板感觉力下实现符合整车制动需求的制动力。

随着汽车新能源技术和制动技术的发展，对无真空助力的制动系统产生了越来越大的需求。主要体现在两个方面：一是新能源汽车的发展，例如电动汽车的发展，使得整车上没有给真空助力器进行抽真空动力源—发动机，必须外接一个电子真空泵，其缺点是耗用电能、噪音明显；二是主动安全制动技术的发展，例如车辆在搭配雷达波或是视觉传感器后能识别出预期的危险，对车辆进行主动建压制动或是紧急制动避撞。

因此线控液压制动系统技术得到了发展，申请人已有技术公开专利号201910331828.8显示了一种线控液压制动系统方案，如附图6 。该方案由驾驶员输入单元（储液罐1、检测阀2、制动踏板3、行程传感器4、主缸5）、踏板模拟器（模拟器控制阀6、模拟器7）、增压单元（无刷电机16、传动机构15、增压缸14、增压控制阀12与13、压力传感器12）、回路控制阀（电磁阀8、电磁阀9）、轮端控制阀组（17、18、19、20、21、22、23、24）以及控制器ECU组成。

现有技术在加压时为了产生足够快的增压速度，需要无刷电机16的功率、扭矩足够大且响应快；另外在自动驾驶等级L3及L3以上时，需求该技术方案额外增加冗余的电控制动，例如采用轮端EPB制动，或是系统需要额外再增加一个电控冗余单元。

另外现有技术（图6），增压缸（14）在持续给轮端制动器（25、26、27、28）供液时，当紧急制动进入防抱死ABS功能时，轮端泄压阀（21、22、23、24）会把由增压缸（14）输出的制动液泄压至储液罐（1）。增压缸（14）的制动液持续减少，这导致了系统需要在某个适当的时机控制增压缸的活塞（14b）回撤通过单向阀（14a）进行补液，这个过程会导致冰雪路面上汽车防抱死功能（即ABS功能）可能需要有多次补液。

另外目前主流的制动系统都是双回路液压系统，在出现轮端泄漏时，即使压力发生装置备份冗余，也最多只能提供0.5g的减速度；尤其在前后布置的回路上，一个前轮出现泄漏时，整车减速度一般只有0.35g。

针对这些现有技术的特性，本方案提出了一种可对轮端独立供压的电控制动系统，通过主缸的设计来取消图6中的电磁阀（2），通过双压力发生装置并采用双线控增压的方式，既可以降低单个电机的功率、扭矩，又可以满足自动驾驶等级L3以上的场景需求，尤其通过对每个轮端制动器独立控制，即使出现一个前轮失效时，仍然有三个轮端可以正常制动，能提供的减速度在0.7g以上。

发明内容

为解决上述问题，本发明提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统及控制方法，主缸带储液罐总成与电控制动系统分离开，其中电控制动系统的液压单元具备两个压力发生装置，电控单元具备双控ECU；电控制动系统的液压单元中轮端电磁阀在双控ECU控制下实现备份冗余，整个系统主缸结构简单，电机的功率、扭矩下降，解决了背景技术中出现的问题。

本发明的目的是提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统，包括由两个压力发生装置组成的供压装置B、轮端制动器E、与轮端制动器E连接的电磁阀组C，供压装置B、电磁阀组C并与整车其它电控装置连接通讯的电控单元D；供压装置B包括有压力发生装置一B1、压力发生装置二B2以及储液罐一，压力发生装置一B1与压力发生装置二B2均与电磁阀阀组C液压连接；压力发生装置一B1从储液罐一中吸油，排液至电磁阀阀组C，压力发生装置二B2与储液罐一连接，排液至电磁阀阀组C，电磁阀阀组C将制动液根据轮端制动器E的数量进行分开，实现对各轮端独立供压；轮端制动器E包括有轮端制动器一、轮端制动器二、轮端制动器三轮端制动器四。

进一步改进在于：还增加了包含驾驶员制动踏板的主缸单元A，该主缸单元A与轮端制动器一和轮端制动器二液压连接。

进一步改进在于：所述电控单元D包含了至少个ECU，进一步的有两个ECU分别为ECU1与ECU2；压力发生装置一B1、压力发生装置二B2分别由控制器ECU1和ECU2控制。

进一步改进在于：所述轮端制动器的电磁阀组C由控制器ECU1和ECU2共同控制。

进一步改进在于：在两个前轮或两个后轮或四个车轮上设置电机驱动的制动装置EBDelectrical braking device，电控控制器单元B还包括有控制器ECU3，EBD由电控单元D中的ECU3控制。

进一步改进在于：还包括有开关在整车上，通过开关来启动电控单元D中的ECU，控制EBD装置作为行车制动的备份。

进一步改进在于：压力发生装置一B1是由电机、泵、电磁阀一组成；电机驱动泵，泵从储液罐一抽油液，然后排液至电磁阀组C；电磁阀一端与储液罐一液压连接，另一端与泵排液口连接；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

进一步改进在于：压力发生装置二B2是由无刷电机、增压缸、电磁阀二、单向阀三组成；无刷电机驱动增压缸，增压缸的出口与电磁阀二液压连接电磁阀二与电磁阀阀组C液压连接，增压缸的出口还与单向阀三液压连接，所述单向阀三导通方向为从储液罐一至增压缸出口；所有电磁阀设置了滤网及单向阀；所有的单向阀设置了滤网。

进一步改进在于：压力发生装置一B1与压力发生装置二B2，可以独立工作，也可以同时工作。

进一步改进在于：所述的主缸单元A包含了制动踏板、行程传感器、主缸、储液罐二、电磁阀三、踏板感模拟器、电磁阀四以及电磁阀五；制动踏板与主缸机械连接；主缸与行程传感器连接；主缸与储液罐二液压连接；主缸的出油口与电磁阀四液压连接，还与电磁阀五液压连接；电磁阀四与轮端制动器二液压连接，电磁阀五与轮端制动器一液压连接；储液罐二与供压装置B中的储液罐一液压管路连接；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

进一步改进在于：所述轮端电磁阀组C根据轮端制动器的数量设置了增压阀与泄压阀，其中供压装置B液压连接增压阀，增压阀再液压连接轮端制动器E，在增压阀与轮端制动器之间的液压管路上设置泄压阀，泄压阀再液压连接至储液罐一；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

进一步改进在于：所述轮端电磁阀组C在与两个双缸卡钳连接时，双缸卡钳的每个缸各设置个增压阀和个泄压阀；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

进一步改进在于：所述轮端电磁阀组C在与四个双缸卡钳连接时，双缸卡钳的每个缸各设置个增压阀和个泄压阀；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

进一步改进在于：所有的轮端制动器均设置单向阀，单向阀的导通方向是从储液罐一流通至轮端制动器；当双缸卡钳的每个缸各设置1个增压阀和1个泄压阀时，单向阀的设置数量则根据缸的数量设置，单向阀的导通方向是从储液罐一流通至对应的轮端制动器的缸；所有的单向阀设置了滤网。

进一步改进在于：所述压力发生装置一B1中的电磁阀一是线性常闭阀。

进一步改进在于：所述的电磁阀组C中的增压阀是线性常闭阀。

进一步改进在于：所述主缸单元A中主缸与储液罐二之间设置单向阀一与单向阀二，该单向阀的导通方向是从储液罐二导通至主缸；所有的单向阀设置了滤网。

进一步改进在于：所述主缸与整车制动踏板连接，两者之间设置了踏板行程传感器，该行程传感器是双路信号，该行程传感器为直线行程传感器或旋转角度传感器。

进一步改进在于：所述的主缸是一种活塞杆式密封，主缸活塞密封圈设置在主缸活塞上。

进一步改进在于：所述主缸单元A中主缸的液压出口与电磁阀五之间设置了压力传感器一。

进一步改进在于：所述的供压装置B与电磁阀阀组C之间的液压管路上设置了压力传感器二。

进一步改进在于：所述压力传感器一和压力传感器二由所述的电控单元D中的ECU1和ECU2来控制。

进一步改进在于：所述电控单元D包含了ECU1与ECU2，所述ECU1与ECU2可以集成在一个电气盒之内，也可以分布在不同的电气盒之内。

进一步改进在于：所述电控单元D包含了ECU1、ECU2、ECU3，所述的ECU1、ECU2、ECU3可以集成在一个电气盒之内，也可以分布在不同的电气盒之内。

进一步改进在于：所述供压装置B中的储液罐一有三个分腔，第一个分腔与压力发生装置一B1液压连接，第二个分腔与压力发生装置二B2液压连接，第三个分腔与轮端制动器的泄压阀连接。

进一步改进在于：电控制动的电控单元C内集成了整车的横摆角传感器、加速度传感器。

进一步改进在于：压力发生装置一B1压力发生装置二B2互为替换冗余备份。

本发明提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，在高强度制动时（制动过程中减速度需求≥0.6g； g是重力加速度单位。），所述的压力发生装置一B1与压力发生装置二B2在电控单元D的控制下同时工作，提升制动系统的增压速度。

本发明提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，在紧急制动时触发了防抱死功能（即ABS功能）时，所述的轮端电磁阀阀组C及轮端制动器E所需的液压油液由压力发生装置二B2提供；当压力发生装置B2中的增压缸11的液量消耗到一定程度后（如消耗了80%），由压力发生装置一B1作为防抱死功能的液压源。

本发明提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，在轮端配置两或四个电机驱动的制动装置（即EBD）时，在电控单元D的ECU1与ECU2同时失效时，由ECU3控制EBD作为应急的行车制动系统。

本发明提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，利用能量回收产生的再生制动进行行车制动。

本发明的有益效果：本发明具有1、线控制动功能具备冗余备份

（1）线控制动功能

当驾驶员踩下主缸单元A中的制动踏板，电控制动系统的供压单元B产生液压力输出给轮端制动器E进行制动。

（2）冗余备份的线控制动功能

电控制动系统的电控单元D具备两个电控模块，分别是ECU1与ECU2；供压单元B由压力发生装置B1和压力发生装置B2组成，两个ECU模块与两个压力发生装置在本系统中形成了冗余备份的线控制动功能。

2、高强度制动具备双压力发生装置

供压装置B中的压力发生装置B1和压力发生装置B2在偶发的高强度制动时，可以同时工作从而使得建压速度、建压能力得到提升。相比现有的技术，本方案面对相同的建压能力要求时，对电机的功率和扭矩会更低。

3、防抱死ABS功能具备冗余备份

电控制动系统的电控单元D具备两个电控模块，分别是ECU1与ECU2；轮端电磁阀阀组C的电磁阀被ECU1与ECU2双控，任意一个ECU失效时，另一个ECU仍可以控制这些电磁阀，再结合上述的压力发生装置的冗余备份，本系统可以实现防抱死ABS功能的冗余备份，而且本系统所具备的防抱死ABS功能冗余备份是四轮均冗余备份。

4、适用于自动驾驶工况的冗余电控制动

在自动驾驶工况时，系统的冗余备份功能尤为重要。如上所述，本系统不但能通过双压力发生装置实现了自动驾驶工况下制动功能的冗余备份，还可以通过双控ECU对轮端电磁阀的冗余备份实现了防抱死工况的冗余备份。

本方案进一步改进的方案是轮端采用双缸卡钳时，供压装置对双缸卡钳的每一个缸独立进行加压及泄压控制，及时出现了卡钳内某个泄漏点时，该卡钳仍然具备另一个缸的制动及ABS动作的能力。实现了制动液压系统的备份冗余。

5、提升了整车制动过程中的噪音性能

通过对电控制动系统中供压装置B、电磁阀阀组C与主缸单元A的分离，供压装置B、电磁阀阀组C不与整车前舱防火墙连接，工作时因电磁阀动作发出的声音或震动，以及因电机、泵工作产生液压的声音或震动，不会通过防火墙及踏板传递到驾驶室中，优化了制动系统的噪音问题。

6、主缸不需要采用固定油封式主缸

本系统的主缸可采用密封皮碗放在主缸活塞上，主缸内不需要加工深孔内的密封槽，简化了主缸的结构。

7、防抱死ABS功能补液过程的油液供给有两个压力源

两个压力发生装置可以轮流或同时承担油液供给提供压力，防抱死ABS功能的补液过程仍有油液压力源。

附图说明

图1是本发明系统采用无主缸单元的方案图。

图2是本发明系统采用有主缸单元的方案图。

图3是本发明系统进一步改进了方案，在轮端制动器使用2个双缸卡钳时，对每个缸进行独立的加压及泄压控制。

图4是本发明系统进一步改进了方案，在轮端制动器使用4个双缸卡钳时，对每个缸进行独立的加压及泄压控制。

图5是本发明系统进一步改进了方案，在轮端制动器上设置了单向阀，单向阀导通方向是从储液罐连通至轮端制动器。

图6是背景技术中现有技术图。

图7是背景技术中现有技术201910331828.8示意图。

图1、图2、图3、图4及图5中：1-制动踏板，2-行程传感器，3-主缸，4-储液罐二，4a-储液罐一，5-电磁阀三，6-踏板感模拟器，7-电磁阀四，8-电磁阀五，9-电磁阀二，10-单向阀三，12-无刷电机，11-增压缸，13-电机，14-泵，15-电磁阀一，21-增压阀一，22-增压阀二，23-增压阀三，24-增压阀四，25-增压阀五，26-增压阀六，27-增压阀七，28-增压阀八，31-泄压阀一，32-泄压阀二，33-泄压阀三，34-泄压阀四，35-泄压阀五，36-泄压阀六，37-泄压阀七，38-泄压阀八，3a-单向阀一，3b-单向阀二，41-轮端制动器一、42-轮端制动器二、43-轮端制动器三，44-轮端制动器四，51-压力传感器一，52-压力传感器二，61、62、63、64-单向阀。

具体实施方式

为了加深对本发明的理解，下面将结合实施例对本发明作进一步详述，该实施例仅用于解释本发明，并不构成对本发明保护范围的限定。

如图1本实施例提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统，包括由两个压力发生装置组成的供压装置B、轮端制动器E、与轮端制动器E连接的电磁阀组C，供压装置B、电磁阀组C并与整车其它电控装置连接通讯的电控单元D；供压装置B包括有压力发生装置一B1、压力发生装置二B2以及储液罐一4a，压力发生装置一B1与压力发生装置二B2均与电磁阀阀组C液压连接；压力发生装置一B1从储液罐一4a中吸油，排液至电磁阀阀组C，压力发生装置二B2与储液罐一4a连接，排液至电磁阀阀组C，电磁阀阀组C将制动液根据轮端制动器E的数量进行分开，实现对各轮端独立供压；轮端制动器E包括有轮端制动器一41、轮端制动器二42、轮端制动器三43轮端制动器四44。

如图2所示，还增加了包含驾驶员制动踏板1的主缸单元A，该主缸单元A与轮端制动器一41和轮端制动器二42液压连接。

所述电控单元D包含了2个ECU，进一步的有两个ECU分别为ECU1与ECU2；压力发生装置一B1、压力发生装置二B2分别由控制器ECU1和ECU2控制。所述轮端制动器的电磁阀组C由控制器ECU1和ECU2共同控制。

在两个前轮或两个后轮或四个车轮上设置电机驱动的制动装置EBDelectricalbraking device，电控控制器单元B还包括有控制器ECU3，EBD由电控单元D中的ECU3控制。

还包括有开关在整车上，通过开关来启动电控单元D中的ECU3，控制EBD装置作为行车制动的备份。

压力发生装置一B1是由电机13、泵14、电磁阀一15组成；电机13驱动泵14，泵14从储液罐一4a抽油液，然后排液至电磁阀组C；电磁阀一15一端与储液罐一4a液压连接，另一端与泵14排液口连接；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

压力发生装置二B2是由无刷电机12、增压缸11、电磁阀二9、单向阀三10组成；无刷电机12驱动增压缸11，增压缸11的出口与电磁阀二9液压连接电磁阀二9与电磁阀阀组C液压连接，增压缸11的出口还与单向阀三10液压连接，所述单向阀三10导通方向为从储液罐一4a至增压缸11出口；所有电磁阀设置了滤网及单向阀；所有的单向阀设置了滤网。

压力发生装置一B1与压力发生装置二B2，可以独立工作，也可以同时工作。

所述的主缸单元A包含了制动踏板1、行程传感器2、主缸3、储液罐二4、电磁阀三5、踏板感模拟器6、电磁阀四7以及电磁阀五8；制动踏板1与主缸3机械连接；主缸3与行程传感器2连接；主缸3与储液罐二4液压连接；主缸3的出油口与电磁阀四7液压连接，还与电磁阀五8液压连接；电磁阀四7与轮端制动器二42液压连接，电磁阀五8与轮端制动器一41液压连接；储液罐二4与供压装置B中的储液罐一4a液压管路连接；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

所述轮端电磁阀组C根据轮端制动器的数量设置了增压阀与泄压阀，其中供压装置B液压连接增压阀，增压阀再液压连接轮端制动器E，在增压阀与轮端制动器之间的液压管路上设置泄压阀，泄压阀再液压连接至储液罐一4a；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

如图2，以四轮制动器为例，所述轮端电磁阀组C包含了增压阀一21、增压阀二22、增压阀三23、增压阀四24以及的泄压阀一31、泄压阀二32、泄压阀三33以及泄压阀四34；供压装置B的油液出口液压连接至轮端电磁阀组C，其中电磁增压阀一21液压连接轮端制动器一41，增压阀二22液压连接轮端制动器二42，增压阀三23液压连接轮端制动器三43，增压阀四24液压连接轮端制动器四44；增压阀一21与轮端制动器一41之间设置了泄压阀一31，泄压阀一31液压连接至储液罐一4a，增压阀二22与轮端制动器二42之间设置了泄压阀二32，泄压阀二32液压连接至储液罐一4a，增压阀三23与轮端制动器三43之间设置了泄压阀三33，泄压阀三33液压连接至储液罐一4a，增压阀四24与轮端制动器四44之间设置了泄压阀四34，泄压阀四34液压连接至储液罐一4a。

所述轮端电磁阀组C在与两个双缸卡钳连接时，双缸卡钳的每个缸各设置1个增压阀和1个泄压阀；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

如图3所示，以采用前轮双缸卡钳为例：前轮制动器为双缸卡钳41a、42a；前轮双缸卡钳41a的一个缸与增压阀一21液压连接，在该缸与增压阀一21之间液压回路上设置泄压阀一31，泄压阀一31与储液罐一4a液压连接，前轮双缸卡钳41a的另一个缸与增压阀五25液压连接，在该缸与增压阀五25之间液压回路上设置泄压阀五35，泄压阀五35与储液罐一4a液压连接；前轮双缸卡钳42a的一个缸与增压阀二22液压连接，在该缸与增压阀二22间液压回路上设置泄压阀二32，泄压阀二32与储液罐一4a液压连接，前轮双缸卡钳42a的另一个缸与增压阀六26液压连接，在该缸与增压阀六26之间液压回路上设置泄压阀六36，泄压阀六36与储液罐一4a液压连接。

所述轮端电磁阀组C在与四个双缸卡钳连接时，双缸卡钳的每个缸各设置1个增压阀和1个泄压阀；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

如图4所示，前轮制动器为双缸卡钳41a、42a；前轮双缸卡钳41a的一个缸与增压阀一21液压连接，在该缸与增压阀一21之间液压回路上设置泄压阀一31，泄压阀一31与储液罐一4a液压连接，前轮双缸卡钳41a的另一个缸与增压阀五25液压连接，在该缸与增压阀五25之间液压回路上设置泄压阀五35，泄压阀五35与储液罐一4a液压连接；前轮双缸卡钳42a的一个缸与增压阀二22液压连接，在该缸与增压阀二22之间液压回路上设置泄压阀二32，泄压阀二32与储液罐一4a液压连接，前轮双缸卡钳42a的另一个缸与增压阀六26液压连接，在该缸与增压阀六26之间液压回路上设置泄压阀六36，泄压阀六36与储液罐一4a液压连接；后轮双缸卡钳43a的一个缸与增压阀三23液压连接，在该缸与增压阀三23之间液压回路上设置泄压阀三33，泄压阀三33与储液罐一4a液压连接，后轮双缸卡钳43a的另一个缸与增压阀七27液压连接，在该缸与增压阀七27之间液压回路上设置泄压阀七37，泄压阀七37与储液罐一4a液压连接；后轮双缸卡钳44a的一个缸与增压阀四24液压连接，在该缸与增压阀四24之间液压回路上设置泄压阀四34，泄压阀四34与储液罐一4a液压连接，后轮双缸卡钳44a的另一个缸与增压阀八28液压连接，在该缸与增压阀八28之间液压回路上设置泄压阀八38，泄压阀八38与储液罐一4a液压连接。

如图5，所有的轮端制动器均设置单向阀分别为61、62、63、64，单向阀的导通方向是从储液罐一4a流通至轮端制动器；当双缸卡钳的每个缸各设置1个增压阀和1个泄压阀时，单向阀的设置数量则根据缸的数量设置，单向阀的导通方向是从储液罐一4a流通至对应的轮端制动器的缸；所有的单向阀设置了滤网。

所述压力发生装置一B1中的电磁阀一15是线性常闭阀。

所述的电磁阀组C中的增压阀是线性常闭阀。

所述主缸单元A中主缸3与储液罐二4之间设置单向阀一3a与单向阀二3b，该单向阀的导通方向是从储液罐二4导通至主缸3；所有的单向阀设置了滤网。

所述主缸3与整车制动踏板1连接，两者之间设置了踏板行程传感器2，该行程传感器是双路信号，该行程传感器为直线行程传感器或旋转角度传感器。

所述的主缸3是一种活塞杆式密封，主缸活塞密封圈设置在主缸活塞上。

所述主缸单元A中主缸3的液压出口与电磁阀五8之间设置了压力传感器一51。

所述的供压装置B与电磁阀阀组C之间的液压管路上设置了压力传感器二52。

所述压力传感器一51和压力传感器二52由所述的电控单元D中的ECU1和ECU2来控制。

所述电控单元D包含了ECU1、ECU2、ECU3，所述的ECU1、ECU2、ECU3集成在一个电气盒之内。

所述供压装置B中的储液罐一4a有三个分腔，第一个分腔与压力发生装置一B1液压连接，第二个分腔与压力发生装置二B2液压连接，第三个分腔与轮端制动器的泄压阀连接。

电控制动的电控单元C内集成了整车的横摆角传感器、加速度传感器。

压力发生装置一B1压力发生装置二B2互为替换冗余备份。

实施例二

本实施例提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，在高强度制动时（制动过程中减速度需求≥0.6g； g是重力加速度单位。），所述的压力发生装置一B1与压力发生装置二B2在电控单元D的控制下同时工作，提升制动系统的增压速度。

实施例三

本实施例提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，在紧急制动时触发了防抱死功能（即ABS功能）时，所述的轮端电磁阀阀组C及轮端制动器E所需的液压油液由压力发生装置二B2提供；当压力发生装置B2中的增压缸11的液量消耗到一定程度后（如消耗了80%），由压力发生装置一B1作为防抱死功能的液压源。

实施例四

本实施例提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，在轮端配置两或四个电机驱动的制动装置（即EBD）时，在电控单元D的ECU1与ECU2同时失效时，由ECU3控制EBD作为应急的行车制动系统。

实施例五

本实施例提供一种可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，利用能量回收产生的再生制动进行行车制动。

以上实施例具有1、线控制动功能具备冗余备份

（1）线控制动功能

当驾驶员踩下主缸单元A中的制动踏板1，电控制动系统的供压单元B产生液压力输出给轮端制动器（E进行制动。

（2）冗余备份的线控制动功能

电控制动系统的电控单元D具备两个电控模块，分别是ECU1与ECU2；供压单元B由压力发生装置B1和压力发生装置B2组成，两个ECU模块与两个压力发生装置在本系统中形成了冗余备份的线控制动功能。

2、高强度制动具备双压力发生装置

供压装置B中的压力发生装置B1和压力发生装置B2在偶发的高强度制动时，可以同时工作从而使得建压速度、建压能力得到提升。相比现有的技术，本方案面对相同的建压能力要求时，对电机的功率和扭矩会更低。

3、防抱死ABS功能具备冗余备份

电控制动系统的电控单元D具备两个电控模块，分别是ECU1与ECU2；轮端电磁阀阀组C的电磁阀被ECU1与ECU2双控，任意一个ECU失效时，另一个ECU仍可以控制这些电磁阀，再结合上述的压力发生装置的冗余备份，本系统可以实现防抱死ABS功能的冗余备份，而且本系统所具备的防抱死ABS功能冗余备份是四轮均冗余备份。

4、适用于自动驾驶工况的冗余电控制动

在自动驾驶工况时，系统的冗余备份功能尤为重要。如上所述，本系统不但能通过双压力发生装置实现了自动驾驶工况下制动功能的冗余备份，还可以通过双控ECU对轮端电磁阀的冗余备份实现了防抱死工况的冗余备份。

本方案进一步改进的方案是轮端采用双缸卡钳时，供压装置对双缸卡钳的每一个缸独立进行加压及泄压控制，及时出现了卡钳内某个泄漏点时，该卡钳仍然具备另一个缸的制动及ABS动作的能力。实现了制动液压系统的备份冗余。

5、提升了整车制动过程中的噪音性能

通过对电控制动系统中供压装置B、电磁阀阀组C与主缸单元A的分离，供压装置B、电磁阀阀组C不与整车前舱防火墙连接，工作时因电磁阀动作发出的声音或震动，以及因电机、泵工作产生液压的声音或震动，不会通过防火墙及踏板传递到驾驶室中，优化了制动系统的噪音问题。

6、主缸不需要采用固定油封式主缸

本系统的主缸可采用密封皮碗放在主缸活塞上，主缸内不需要加工深孔内的密封槽，简化了主缸的结构。

7、防抱死ABS功能补液过程的油液供给有两个压力源

两个压力发生装置可以轮流或同时承担油液供给提供压力，防抱死ABS功能的补液过程仍有油液压力源。

Claims (30)

1.一种可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：包括由两个压力发生装置组成的供压装置（B）、轮端制动器（E）、与轮端制动器（E）连接的电磁阀组（C），供压装置（B）、电磁阀组（C）并与整车其它电控装置连接通讯的电控单元（D）；供压装置（B）包括有压力发生装置一（B1）、压力发生装置二（B2）以及储液罐一（4a），压力发生装置一（B1）与压力发生装置二（B2）均与电磁阀阀组（C）液压连接；压力发生装置一（B1）从储液罐一（4a）中吸油，排液至电磁阀阀组（C），压力发生装置二（B2）与储液罐一（4a）连接，排液至电磁阀阀组（C），电磁阀阀组（C）将制动液根据轮端制动器（E）的数量进行分开，实现对各轮端独立供压；轮端制动器（E）包括有轮端制动器一（41）、轮端制动器二（42）、轮端制动器三（43）轮端制动器四（44）。

2.如权利要求1所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：还增加了包含驾驶员制动踏板（1）的主缸单元（A），该主缸单元（A）与轮端制动器一（41）和轮端制动器二（42）液压连接。

3.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述电控单元（D）包含了至少2个ECU，进一步的有两个ECU分别为ECU1与ECU2；压力发生装置一（B1）、压力发生装置二（B2）分别由控制器ECU1和ECU2控制；所述轮端制动器的电磁阀组（C）由控制器ECU1和ECU2共同控制。

4.如权利要求3所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：在两个前轮或两个后轮或四个车轮上设置电机驱动的制动装置EBD（electrical braking device），电控控制器单元（B）还包括有控制器ECU3，EBD由电控单元（D）中的ECU3控制。

5.如权利要求4所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：还包括有开关在整车上，通过开关来启动电控单元（D）中的ECU3，控制EBD装置作为行车制动的备份。

6.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：压力发生装置一（B1）是由电机（13）、泵（14）、电磁阀一（15）组成；电机（13）驱动泵（14），泵（14）从储液罐一（4a）抽油液，然后排液至电磁阀组（C）；电磁阀一（15）一端与储液罐一（4a）液压连接，另一端与泵（14）排液口连接；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

7.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：压力发生装置二（B2）是由无刷电机（12）、增压缸（11）、电磁阀二（9）、单向阀三（10）组成；无刷电机（12）驱动增压缸（11），增压缸（11）的出口与电磁阀二（9）液压连接电磁阀二（9）与电磁阀阀组（C）液压连接，增压缸（11）的出口还与单向阀三（10）液压连接，所述单向阀三（10）导通方向为从储液罐一（4a）至增压缸（11）出口；所有电磁阀设置了滤网及单向阀；所有的单向阀设置了滤网。

8.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：压力发生装置一（B1）与压力发生装置二（B2），可以独立工作，也可以同时工作。

9.如权利要求2的可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述的主缸单元（A）包含了制动踏板（1）、行程传感器（2）、主缸（3）、储液罐二（4）、电磁阀三（5）、踏板感模拟器（6）、电磁阀四（7）以及电磁阀五（8）；制动踏板（1）与主缸（3）机械连接；主缸（3）与行程传感器（2）连接；主缸（3）与储液罐二（4）液压连接；主缸（3）的出油口与电磁阀四（7）液压连接，还与电磁阀五（8）液压连接；电磁阀四（7）与轮端制动器二（42）液压连接，电磁阀五（8）与轮端制动器一（41）液压连接；储液罐二（4）与供压装置B中的储液罐一（4a）液压管路连接；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

10.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述轮端电磁阀组（C）根据轮端制动器的数量设置了增压阀与泄压阀，其中供压装置（B）液压连接增压阀，增压阀再液压连接轮端制动器（E），在增压阀与轮端制动器之间的液压管路上设置泄压阀，泄压阀再液压连接至储液罐一（4a）；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

11.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述轮端电磁阀组（C）在与两个双缸卡钳连接时，双缸卡钳的每个缸各设置1个增压阀和1个泄压阀；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

12.如权利要求11所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述轮端电磁阀组（C）在与四个双缸卡钳连接时，双缸卡钳的每个缸各设置1个增压阀和1个泄压阀；所有电磁阀设置了滤网及单向阀。

13.如权利要求12所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特在于：所有的轮端制动器均设置单向阀，单向阀的导通方向是从储液罐一（4a）流通至轮端制动器；当双缸卡钳的每个缸各设置1个增压阀和1个泄压阀时，单向阀的设置数量则根据缸的数量设置，单向阀的导通方向是从储液罐一（4a）流通至对应的轮端制动器的缸；所有的单向阀设置了滤网。

14.如权利要求6所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述压力发生装置一（B1）中的电磁阀一（15）是线性常闭阀。

15.如权利要求1、 2、12所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述的电磁阀组（C）中的增压阀是线性常闭阀。

16.如权利要求9所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述主缸单元（A）中主缸（3）与储液罐二（4）之间设置单向阀一（3a）与单向阀二（3b），该单向阀的导通方向是从储液罐二（4）导通至主缸（3）；所有的单向阀设置了滤网。

17.如权利要求9所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述主缸（3）与整车制动踏板（1）连接，两者之间设置了踏板行程传感器（2），该行程传感器是双路信号，该行程传感器为直线行程传感器或旋转角度传感器。

18.如权利要求9所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述的主缸（3）是一种活塞杆式密封，主缸活塞密封圈设置在主缸活塞上。

19.如权利要求9所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述主缸单元（A）中主缸（3）的液压出口与电磁阀五（8）之间设置了压力传感器一（51）。

20.如权利要求1所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述的供压装置（B）与电磁阀阀组（C）之间的液压管路上设置了压力传感器二（52）。

21.如权利要求19或20所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述压力传感器一（51）和压力传感器二（52）由所述的电控单元（D）中的ECU1和ECU2来控制。

22.如权利要求2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述电控单元（D）包含了ECU1与ECU2，所述ECU1与ECU2可以集成在一个电气盒之内，也可以分布在不同的电气盒之内。

23.如根据权利要求4所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述电控单元（D）包含了ECU1、ECU2、ECU3，所述的ECU1、ECU2、ECU3可以集成在一个电气盒之内，也可以分布在不同的电气盒之内。

24.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其特征在于：所述供压装置（B）中的储液罐一（4a）有三个分腔，第一个分腔与压力发生装置一（B1）液压连接，第二个分腔与压力发生装置二（B2）液压连接，第三个分腔与轮端制动器的泄压阀连接。

25.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其控制方法在于：电控制动的电控单元C内集成了整车的横摆角传感器、加速度传感器。

26.如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统，其控制方法在于：压力发生装置一（B1）压力发生装置二（B2）互为替换冗余备份。

27.一种如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，其特征在于：在高强度制动时（制动过程中减速度需求≥0.6g； g是重力加速度单位。），所述的压力发生装置一（B1）与压力发生装置二（B2）在电控单元（D）的控制下同时工作，提升制动系统的增压速度。

28.一种如权利要求7所述可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，其特征在于：在紧急制动时触发了防抱死功能（即ABS功能）时，所述的轮端电磁阀阀组（C）及轮端制动器（E）所需的液压油液由压力发生装置二（B2）提供；当压力发生装置（B2）中的增压缸（11）的液量消耗到一定程度后（如消耗了80%），由压力发生装置一（B1）作为防抱死功能的液压源。

29.一种如权利要求4所述可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，其特征在于：在轮端配置两或四个电机驱动的制动装置（即EBD）时，在电控单元（D）的ECU1与ECU2同时失效时，由ECU3控制EBD作为应急的行车制动系统。

30.一种如权利要求1或2所述可对轮端独立供压的电控制动系统的控制方法，其特征在于：利用能量回收产生的再生制动进行行车制动。

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