CN114183867A - 一种地铁地下车站站台的空调通风系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种地铁地下车站站台的空调通风系统，包括：站台板下送风道，设置在站台的底板和地板之间；其中，所述站台板下送风道沿站台轨道的长度方向延伸；竖向风管，竖向固定在站台的底板之上，且与站台地板之上的空间相连通；横向风道，连通所述站台板下送风道和所述竖向风管；其中，新风通过所述站台板下送风道内，所述横向风道和所述竖向风管进入到站台地板之上的空间。本申请实施例解决了传统的地铁地下车站站台的空调通风系统占据了吊顶的大部分空间，造成站台吊装的装修标高较低的技术问题。

Description

一种地铁地下车站站台的空调通风系统

技术领域

本申请涉及地铁地下车站站台技术领域，具体地，涉及一种地铁地下车站站台的空调通风系统。

背景技术

地铁地下车站站台公共区是人们进出车站、候车停留区域，无自然通风条件或自然通风条件较差，需设置空调通风系统以保障车站内人员的舒适度及卫生的要求。现有地铁地下车站站台公共区送风一般采用吊顶敷设送风管的上送风方式，回排风一般采用吊装上敷设回风管兼排烟管的上回排风方式，即现有地铁地下车站站台的顶部设置送风管，导致对顶部的空间占用较大。

送风设备通过送风管、送风口将制冷后的空气或室外新风以上送风的形式送至站台公共区。站台公共区的热空气或火灾时产生的烟雾通过设于站台公共区的回风管兼排烟管被通风机输送到空调机组混风段或排到室外。

因此，传统的地铁地下车站站台的空调通风系统占据了吊顶的大部分空间，即对站台顶部的空间占用较大，造成站台吊装的装修标高较低，是本领域技术人员急需要解决的技术问题。

在背景技术中公开的上述信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此其可能包含没有形成为本领域普通技术人员所知晓的现有技术的信息。

发明内容

本申请实施例提供了一种地铁地下车站站台的空调通风系统，以解决传统的地铁地下车站站台的空调通风系统占据了吊顶的大部分空间，造成站台吊装的装修标高较低的技术问题。

本申请实施例提供了一种地铁地下车站站台的空调通风系统，包括：

站台板下送风道，设置在站台的底板和地板之间；其中，所述站台板下送风道沿站台轨道的长度方向延伸；

竖向风管，竖向固定在站台的底板之上，且与站台地板之上的空间相连通；

横向风道，连通所述站台板下送风道和所述竖向风管；

其中，新风通过所述站台板下送风道内，所述横向风道和所述竖向风管进入到站台地板之上的空间。

本申请实施例由于采用以上技术方案，具有以下技术效果：

站台板下送风道和横向风道都是设置在站台的底板和地板之间，新风通过所述站台板下送风道内，所述横向风道和所述竖向风管进入到站台地板之上的空间，实现了新风从站台板下送风道进入到站台地板之上的空间，即实现了采用下送风方式进行送风。本申请实施例的地铁地下车站站台的空调通风系统，通过下送风方式进行送风，主要占用的是站台的底板和地板之间的空间，不再占用站台吊顶内的空间，使得站台吊装的装修标高能够较高。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为单排柱的站台设置有本申请地铁地下车站站台的空调通风系统的俯视示意图；

图2为图1的A-A剖视图；

图3为图2的局部放大图；

图4为单排柱的站台设置有本申请地铁地下车站站台的空调通风系统的横截面示意图；

图5为图4的B-B剖视图。

附图标记：

110站台板下送风道，111隔墙，120竖向风管，121地板处送风格栅，130横向风道，200轨顶回风道，210回风口，

11底板，12地板，13中板，21结构柱。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

随着地铁制动技术和电力回收技术的不断发展，传统的列车机械刹车逐渐被再生能制动系统取代，制动不再产生无用的机械摩擦热，而是将地铁列车制动时动能转化为电能储存起来。使用再生能制动系统后，地铁列车制动时散发的热量大幅减小甚至不产生机械按摩热，因此传统设计中专用于排除列车制动散热的站台板下排热风道可以取消。目前国内地铁如青岛、郑州、石家庄等城市在新线设计中均已取消了站台板下排热风道。站台板下排热风道取消后，站台板下富裕出了部分空间，该部分空间不加以利用是对宝贵地下空间的浪费。

传统设计中，轨顶排热风道和排风口的作用主要有：1)列车顶部通风散热。列车空调冷凝器设置在列车车厢顶部，列车靠站停车空调运行时，车厢内部的热量通过空调冷凝器散发到车厢外的隧道内。热空气在隧道内扩散使得隧道温度升高，车站轨顶风道能将地铁空调系统散发的热量高效排出到外界，以达到夏季隧道内最高温度不超过40℃的标准。2)当列车在车站停车发生火灾事故或火灾车辆驶入车站站台时，事故车辆产生的烟气可以由排热风机通过轨顶排热风道和排风口进行排烟。但是，经过全国实地调查研究发现现实情况是轨顶排热风道和排风口的排热功能全年均不开启，这是因为一方面频繁开启排热风机容易造成站台公共区的冷风在开关站台门的时间段内被大量排走，车站空调负荷增加较大，另一方面排热风机功率较大，经常开启能耗较大。轨顶排热风道火灾时也可以不用作排烟，即取消轨顶风道的排烟功能，可以通过开启车站两端的隧道风对列车停靠时的火灾排烟工况。

本申请实施例的地铁地下车站站台的空调通风系统，适用于上述不再设置站台板下排热风道和轨顶排热风道的地铁地下车站站台。

实施例一

如图1，图2，图3，图4和图5所示，本申请实施例的地铁地下车站站台的空调通风系统，包括：

站台板下送风道110，设置在站台的底板11和地板12之间；其中，所述站台板下送风道110沿站台轨道的长度方向延伸；

竖向风管120，竖向固定在站台的底板11之上，且与站台地板12之上的空间相连通；

其中，新风通过所述站台板下送风道110和所述竖向风管120进入到站台地板12之上的空间。

本申请实施例的地铁地下车站站台的空调通风系统，站台板下送风道设置在站台的底板和地板之间，新风通过所述站台板下送风道内和所述竖向风管进入到站台地板之上的空间，实现了新风从站台板下送风道进入到站台地板之上的空间，即实现了采用下送风方式进行送风。本申请实施例的地铁地下车站站台的空调通风系统，通过下送风方式进行送风，主要占用的是站台的底板和地板之间的空间，不再占用站台吊顶内的空间，使得站台吊装的装修标高能够较高，使得乘客在站台层的视野更加开阔，增加美感和空旷感。

具体的，站台板下送风道的设置位置使得维护和清洁的难度较小。

实施中，如图2和图4所示，空调通风系统还包括：

轨顶回风道200，设置在站台的中板且位于轨道之上的位置，所述轨顶回风道200朝向站台的一侧开设有回风口210；所述轨顶回风道200沿站台轨道的长度方向延伸；

其中，所述轨顶回风道200用于站台地板12之上的空间内的空气通过所述回风口210进行回风，所述轨顶回风道200还用于站台地板12之上的空间内产生的烟气通过所述回风口210进行排烟。

轨顶回风道设置在站台的中板且位于轨道之上的位置，不再占用站台吊顶内的空间，使得站台吊装的装修标高能够较高，使得乘客在站台层的视野更加开阔。同时，新风是采用自下而上向上送风的方式，新风向上经过站台地板之上的人员活动区后温度升高，最后温度升高后的空气到达位于上方的回风口处，经轨顶回风道进行回风。实现了新风从下向上送出，从位于上方的回风口回风的方式，站台的地板之上的人员都处于新风区或回风区，气流组织形式最优，避免了人体的吹风感，提升了环境的舒适度。这种气流组织方式还能在排烟时有更大的优势，即站台地板之上的空间内产生的烟气时，用送风气流将烟气气流顺着送风气流方向驱赶，增大站台地板之上的空间的清晰，增大逃生疏散的安全性。轨顶回风道用于排烟工况时，复用为排烟口的回风口位于最上方，即排烟口位于储烟的最上方，同时，新风从下向上送出在排烟工况实现了下部补风，烟气被向上驱赶，排烟效率较高。

实施中，如图2，图3和图4所示，所述竖向风管120围在站台的结构柱21的外侧且两者间隔设置，所述竖向风管120和站台的结构柱21之间的间隔用于容纳新风经过；

其中，站台的结构柱21竖向支撑在站台的底板11和中板13之间。

站台的结构柱是站台必须的结构件，竖向风管充分利用结构柱进行设置，对站台的地板之上的空间占用较少。

作为一个可选的方式，如图2和图3所示，所述竖向风管120略低于站台的地板12；

空调通风系统还包括：

地板处送风格栅121，位于所述竖向风管120的上端，覆盖所述竖向风管120和站台的结构柱21之间的间隔，所述地板处送风格栅和站台的地板相平；

其中，所述竖向风管120和站台的结构柱21之间的新风经所述地板处送风格栅121进入到站台地板12之上的空间。

这样，新风在竖向风管的上端与站台的地板之间的间隔处向上送出，即新风是从站台的地板或地板附近向上低速送出。

通过控制竖向风管和站台的结构柱之间的间隔的宽度，能够控制送风面积。通过将送风面积设置的较大，能够使得送风气流流速很小，站台的地板之上的人员基本没有或较小的吹风感，这样提高了送风品质。

具体的，所述竖向风管和站台的结构柱同轴设置。

这样，竖向风管和站台的结构柱之间的间隔是环形，地板处送风格栅整体是个环形的地板处送风格栅。环形的地板处送风格栅是拼接形成的。

作为一种可选的方式，所述竖向风管高于站台的地板，所述竖向风管高于站台的部分侧面开有竖向风管出风口，所述竖向风管的上端和站台的结构柱之间封闭；

所述空调通风系统还包括侧部送风格栅，所述侧部送风格栅固定在所述竖向风管出风口处；

其中，所述竖向风管和站台的结构柱之间的新风经所述侧部送风格栅进入到站台地板之上的空间，所述侧部送风格栅的送风角度可调。

这样，新风在站台的结构柱处竖向风管的侧面的多个竖向风管出风口送风，对站台的地板之上的空间进行侧向送风。

通过控制竖向风管的侧面的多个竖向风管出风口的大小，能够控制送风面积。通过将送风面积设置的较大，能够使得送风气流流速很小，人员基本没有或较小的吹风感，这样提高了送风品质。

通过控制竖向风管出风口距离站台的地板的距离，能够实现对送风高度的控制。

具体的，所述竖向风管高于站台的部分的四周侧面均匀开设有多个竖向风管出风口。

这样，可以根据竖向风管出风口的设置高度，侧部送风格栅的送风角度，使得竖向风管出风口的送风风速满足人员对舒适感的要求。

作为一种可选的方式，所述竖向风管高于站台的地板，所述竖向风管和站台的结构柱之间的新风经所述竖向风管的上端和站台的结构柱之间的间隔进入到站台地板之上的空间。

这样，竖向风管的上端在高于站台的地板之上的位置进行向上送风。

实施中，空调通风系统还包括：

条形出风口，所述条形出风口自下而上贯穿站台的地板位于所述站台板下送风道之上的位置和所述站台板下送风道的顶部，连通所述站台板下送风道和站台的地板之上的空间；

其中，所述条形出风口的长度与站台的地板之上的候车区的沿站台轨道的长度一致。

这样，站台板下送风道内的新风直接经条形出风口进入到站台地板之上的空间内，能够直接对人员较为密集的站台的地板之上的候车区送风，且送风的长度与候车区的长度一致，整个候车区的送风较均匀。

具体的，条形出风口的面积可以根据送风量的需求进行设置，使得条形出风口的送风风速满足人员对舒适感的要求。

实施中，所述站台板下送风道内设置有隔墙111将站台板下送风道110分为两部分；

所述空调通风系统还包括送风设备，一个所述站台板下送风道对应两个送风设备，两个送风设备分别设置在对应的台板下送风道的两端，分别为所述站台板下送风道的左右两侧的两部分送风；即将台板下送风道分为两个独立的部分，位于站台板下送风道两端的两个送风设备分别为台板下送风道的两个独立部分送风，此方式使得对送风设备的功率要求较低；

所述竖向风管设置有竖向风管流量控制阀；其中，所述竖向风管流量控制阀用于控制进入所述竖向风管的风量。

通过设置所述竖向风管流量控制阀，实现了进入竖向风管的风量的控制，进而控制经竖向风管进入到站台的地板之上的空间的新风的风量。

作为一个可选的方式，如图1和图2所示，所述站台是单排结构柱21的站台；其中，站台的单排结构柱21是位于站台公共区的中间位置间隔设置；

所述空调通风系统还包括横向风道130，设置在站台的底板和地板之间，连通所述站台板下送风道110和所述竖向风管120；

一个所述站台板下送风道110对应站台的一条轨道，一个所述竖向风管120对应一个所述结构柱21，一对所述横向风道130对应一个所述竖向风管120；

一对所述横向风道130相背设置在对应的结构柱21的两侧；

其中，所述站台板下送风道110位于轨道和站台的结构柱21之间，且靠近轨道的位置。

这样，单排结构柱的站台在整个站台都能通过竖向风管进行送风，站台内的环境较为均匀。站台板下送风道位于靠近轨道的位置，方便人员通过轨道的一侧靠近或进入站台板下送风道进行维护和清洁。

具体的，站台板下送风道送风的风速取值范围是大于等于3米/秒小于等于4米/秒的低速状态。

作为一个可选的方式，如图4和图5所示，所述站台是双排结构柱21的站台；

一个所述站台板下送风道110对应站台的一条轨道，一个所述竖向风管120对应一个所述结构柱21；

其中，所述站台板下送风道110位于同侧的轨道和站台的结构柱21之间，且靠近轨道的位置。

这样，双排结构柱的站台在整个站台都能通过竖向风管进行送风，站台内的环境较为均匀。站台板下送风道位于靠近轨道的位置，方便人员通过轨道的一侧靠近或进入站台板下送风道进行维护和清洁。

具体的，站台板下送风道送风的风速取值范围是大于等于3米/秒小于等于4米/秒的低速状态。

实施中，所述站台板下送风道的净高的取值范围为大于等于1310毫米小于等于1650毫米，所述站台板下送风道的净宽的取值范围大于等于900毫米小于等于2100毫米；

所述轨顶回风道的净高的取值范围为大于等于800毫米小于等于900毫米，所述轨顶回风道的净宽的取值范围大于等于3400毫米小于等于3800毫米。

站台板下送风道设置的位置，使得站台板下送风道的尺寸可以设置的较大，这样，站台板下送风道过风面积远大于竖向风管及轨顶回风道的过风面积，降低了送风风速，排风/排烟风速，减小了送风设备，回风设备和排风设备压头，降低了能耗。

根据2009版《全国民用建筑工程设计技术措施暖通空调·动力》5.4.10、5.4.11的规定：采用侧送百叶送风出口风速可取2.5～3.8m/s；采用地板下送风出口风速≤2m/s，置换通风下送风出口风速0.2～0.5m/s。为了控制各风口的送风风速均匀，满足站台乘客使用的公共空间的温度场的均匀性，需要设置必要风口调节措施，可以在主风道的支管道上设置调节阀进行调节。

下面将本申请实施例的地铁地下车站站台的空调通风系统使用在常见的适用于六节车厢编组列车的标准地下车站的使用效果进行说明。站台公共区的送风量占整个地下车站公共区送风量的一半以上，标准地下车站公共区的总送风量大部分都在100000m³/h～130000m³/h区间范围内，标准地下车站公共区均按照两端分别送风设计。假设某标准地下车站大、小里程端空调机组的送风量均为60000m³/h，站台每端的送风量占机组总送风量的一半，那么站台公共区的送风量不少于30000m³/h，采用左、右线站台板下送风道送风时每侧需要承担15000m³/h。而站台板下送风道的净高一般为1310mm～1650mm，站台板下送风道的净宽一般为900mm～2100mm，每侧站台板下送风道一般在1.5㎡～3.3㎡，站台板下送风道内的风速最大仅为2.77m/s。

轨顶回风道的净高一般为800mm～900mm，轨顶回风道的净宽3400mm～3800mm，每侧轨顶回风道的净面积一般为2.7㎡～3.3㎡。对于通风或空调工况时的回排量而言，每端每条轨顶回风道要回排或排风13500m³/h，轨顶回风道风速最高1.39m/s。当排烟工况时，按站台的排烟量78000m³/h(站台防烟分区面积取1300㎡)或排烟风机排烟量100000m³/h分别计算，轨顶回风道排烟风速分别为4m/s和5.14m/s。

从站台板下送风道、轨顶回风道风速计算可知，不仅通风空调工况时站台板下送风道、轨顶回风道风速均较低，而且排烟工况时风速也低，远低于经济风速，这相当于站台板下送风道、轨顶回风道实际上是一个静压箱，低风速风道主要有三个主要优点：第一，站台板下送风道、轨顶回风道送风流速减少，站台板下送风道、轨顶回风道要沿程阻力损失和局部阻力降低，空调机组、送风机、回排风机、排烟风机可采用大风量低压设备，配电功率减少，设备输送能耗大幅度降低；第二，站台板下送风道、轨顶回风道相当于静压箱，沿站台的长度方向，每个出风口的送回风风速可以通过出风口有效控制，达到各个出风口的出风量近似平均，可以避免了送、回风管各风口不均匀而又无法处理的情况；第三，出风口在下部，可以在站台火灾时进行排烟补风，气流向侧、向上方流动，有利于提高疏散时的清晰高度，避免了上部补风带来的对烟气层的破坏和扰动。

具体的，送风和回风的动力来自于设在车站两端或单端的通风空调机房内的送风设备和回风设备。送风设备一般是通风机和空调机组，回风设备和排烟设备一般是通风机。

具体的，通过送风设备和回风设备实现对车站站台公共区空气的冷却循环降温或通风换气。通过送风设备，回风设备，站台板下送风道，轨顶回风道和相关风阀控制实现站台公共区排烟过程。

在本申请及其实施例的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“高度”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请及其实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请及其实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

上文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，上文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种地铁地下车站站台的空调通风系统，其特征在于，包括：

站台板下送风道，设置在站台的底板和地板之间；其中，所述站台板下送风道沿站台轨道的长度方向延伸；

竖向风管，竖向固定在站台的底板之上，且连通所述站台板下送风道和站台地板之上的空间；

其中，新风通过所述站台板下送风道和所述竖向风管进入到站台地板之上的空间。

2.根据权利要求1所述的空调通风系统，其特征在于，还包括：

轨顶回风道，设置在站台的中板且位于轨道之上的位置，所述轨顶回风道朝向站台的一侧开设有回风口；所述轨顶回风道沿站台轨道的长度方向延伸；

其中，所述轨顶回风道用于站台地板之上的空间内的空气通过所述回风口进行回风，所述轨顶回风道还用于站台地板之上的空间内产生的烟气通过所述回风口进行排烟。

3.根据权利要求2所述的空调通风系统，其特征在于，所述竖向风管围在站台的结构柱的外侧且两者间隔设置，所述竖向风管和站台的结构柱之间的间隔用于容纳新风经过；

其中，站台的结构柱竖向支撑在站台的底板和中板之间。

4.根据权利要求3所述的空调通风系统，其特征在于，所述竖向风管低于站台的地板；

所述空调通风系统还包括：

地板处送风格栅，位于所述竖向风管的上端，覆盖所述竖向风管和站台的结构柱之间的间隔，所述地板处送风格栅和站台的地板相平；

其中，所述竖向风管和站台的结构柱之间的新风经所述地板处送风格栅进入到站台地板之上的空间。

5.根据权利要求3所述的空调通风系统，其特征在于，所述竖向风管高于站台的地板，所述竖向风管高于站台的部分侧面开有竖向风管出风口，所述竖向风管的上端和站台的结构柱之间封闭；

所述空调通风系统还包括侧部送风格栅，所述侧部送风格栅固定在所述竖向风管出风口处；其中，所述竖向风管和站台的结构柱之间的新风经所述侧部送风格栅进入到站台地板之上的空间；

或者，所述竖向风管高于站台的地板，所述竖向风管和站台的结构柱之间的新风经所述竖向风管的上端和站台的结构柱之间的间隔进入到站台地板之上的空间。

6.根据权利要求3所述的空调通风系统，其特征在于，还包括：

条形出风口，所述条形出风口自下而上贯穿站台的地板位于所述站台板下送风道之上的位置和所述站台板下送风道的顶部，连通所述站台板下送风道和站台的地板之上的空间；

其中，所述条形出风口的长度与站台的地板之上的候车区的沿站台轨道的长度一致。

7.根据权利要求4或5或6所述的空调通风系统，其特征在于，所述站台板下送风道内设置有隔墙将站台板下送风道分为两部分；

所述空调通风系统还包括送风设备，一个所述站台板下送风道对应两个送风设备，两个送风设备分别设置在对应的台板下送风道的两端，分别为所述站台板下送风道的左右两侧的两部分送风；

所述竖向风管设置有竖向风管流量控制阀；

其中，所述竖向风管流量控制阀用于控制进入所述竖向风管的风量。

8.根据权利要求7所述的空调通风系统，其特征在于，所述站台是单排结构柱的站台；

所述空调通风系统还包括横向风道，设置在站台的底板和地板之间，所述横向风道连通所述站台板下送风道和所述竖向风管；

一个所述站台板下送风道对应站台的一条轨道，一个所述竖向风管对应一个所述结构柱，一对所述横向风道对应一个所述竖向风管；

一对所述横向风道相背设置在对应的结构柱的两侧；

其中，所述站台板下送风道位于轨道和站台的结构柱之间，且靠近轨道的位置。

9.根据权利要求7所述的空调通风系统，其特征在于，所述站台是双排结构柱的站台；

一个所述站台板下送风道对应站台的一条轨道，一个所述竖向风管对应一个所述结构柱，一个所述横向风道对应一个所述竖向风管；

其中，所述站台板下送风道位于同侧的轨道和站台的结构柱之间，且靠近轨道的位置。

10.根据权利要求7所述的空调通风系统，其特征在于，所述站台板下送风道的净高的取值范围为大于等于1310毫米小于等于1650毫米，所述站台板下送风道的净宽的取值范围大于等于900毫米小于等于2100毫米；

所述轨顶回风道的净高的取值范围为大于等于800毫米小于等于900毫米，所述轨顶回风道的净宽的取值范围大于等于3400毫米小于等于3800毫米。

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