CN114156975A - 一种车辆蓄电池充电方法、系统及车辆 - Google Patents

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CN114156975A CN202111345552.2A CN202111345552A CN114156975A CN 114156975 A CN114156975 A CN 114156975A CN 202111345552 A CN202111345552 A CN 202111345552A CN 114156975 A CN114156975 A CN 114156975A
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China
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vehicle
battery
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voltage
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代彬
曹强
耿拾
王巧平
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Abstract

本发明公开了一种车辆蓄电池充电方法、系统及车辆，所述方法包括：判断所述车辆是否处于熄火状态；若是，检测所述蓄电池电压是否低于第一阈值；当所述蓄电池电压低于第一阈值且充电枪连接到动力电池包时，判断所述动力电池包的剩余电量是否高于第二阈值；当所述动力电池包的剩余电量高于第二阈值，或当所述充电枪未连接到所述动力电池包时，开启对蓄电池的预充电工作模式为所述蓄电池充电。本发明能够在即使选取容量小的蓄电池，也可保证所述车辆静置存放一个月后能正常启动，有效降低车辆成本和重量；同时也可解决当车辆动力电池包连接充电枪，或所述车辆处于非熄火状态下启动对所述蓄电池补电功能，保证车辆蓄电池的电量。

Description

一种车辆蓄电池充电方法、系统及车辆
技术领域
本发明属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆蓄电池充电方法、系统及车辆。
背景技术
随着新能源电动车辆的普及，使用场景也越来越多，由于新能源电动车辆的控制器单元数量相对于燃油车的控制器单元数量多了两倍以上，使得新能源电动车辆的静态功耗高于燃油车，为了保证所述车辆存放一个月后能正常启动，若选取容量较大的车载蓄电池，会使车辆成本增加，重量增加。目前市场上的新能源电动车辆智能补电功能均是在车辆静置熄火状态下，且动力电池包未连接充电枪状态下实现，而当所述车辆在动力电池包连接充电枪或处于非熄火状态下车辆蓄电池会存在亏电问题。
发明内容
为了解决现有技术的问题，本发明提供了一种车辆蓄电池充电方法、系统及车辆。
本发明的所述车辆蓄电池充电方法和系统能够在车辆处于熄火状态下通过电压转换器输出电压给所述车载蓄电池充电，同时即使选取容量小的蓄电池，也可保证所述车辆静置存放一个月后能正常启动，有效降低车辆成本和重量；此外也可解决当车辆动力电池包连接充电枪，或所述车辆处于非熄火状态下启动对所述蓄电池补电功能，保证车辆蓄电池的电量。
所述技术方案如下：
第一方面，本发明提供了一种车辆蓄电池充电方法，所述方法包括：
判断所述车辆是否处于熄火状态；
若是，检测所述蓄电池电压是否低于第一阈值；
当所述蓄电池电压低于第一阈值且充电枪连接到动力电池包时，判断所述动力电池包的剩余电量是否高于第二阈值；
当所述动力电池包的剩余电量高于第二阈值，或当所述充电枪未连接到所述动力电池包时，开启对蓄电池的预充电工作模式；
所述对蓄电池的预充电工作模式包括：向电池管理控制器发送高压上电指令并且向电压转换器发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池充电。
在一些实施例中，所述为所述蓄电池充电之后还包括：
判断充电时间是否超过第四阈值；
若是，退出对蓄电池的预充电工作模式，向所述电池管理控制器发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
在一些实施例中，所述方法包括：
当所述动力电池包的剩余电量不高于第二阈值时，开启外接交流充电工作模式给所述动力电池包充电；
外接交流电源给所述动力电池包充电后，向所述电池管理控制器发送高压上电指令并且向所述电压转换器发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池充电；
判断所述动力电池包的电量是否充满；若是，退出外接交流充电工作模式，向所述电池管理控制器发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
在一些实施例中，所述方法包括：
当所述车辆处于非熄火状态时，检测所述蓄电池电压是否低于第一阈值；若是，开启对所述蓄电池的预充电工作模式，向所述电池管理控制器发送高压上电指令并且向所述电压转换器发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池充电；
判断充电时间是否超过第四阈值；若是，退出对所述蓄电池的预充电工作模式，向所述电池管理控制器发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
在一些实施例中，所述开启对所述蓄电池的预充电工作模式之前，包括：
判断所述动力电池包的剩余电量是否大于第五阈值，并且所述动力电池包最低电压是否大于第六阈值；若是，开启对所述蓄电池的预充电工作模式，若否，则不开启对所述蓄电池的预充电工作模式。
第二方面，本发明还提供了一种车辆蓄电池充电系统，所述系统包括动力电池组、电压转换器、蓄电池，
所述动力电池组的正极与所述电压转换器输入端的正极连接，所述电压转换器输出端的正极与所述蓄电池输入端的正极连接；
所述动力电池组的负极与所述电压转换器输入端的负极连接，所述电压转换器输出端的负极与所述蓄电池输入端的负极连接；
所述电压转换器用于输出第三阈值电压给所述蓄电池充电。
在一些实施例中，所述系统包括正极接触器、预充接触器、预充电阻、负极接触器、电池管理控制器，
其中所述正极接触器的第一静触点与所述动力电池组的正极连接，所述正极接触器的第二静触点与所述电压转换器输入端的正极连接，所述正极接触器的线圈第一控制端接地，所述正极接触器的线圈第二控制端与所述电池管理控制器连接；
所述预充接触器的第一静触点与所述动力电池组的正极连接，所述预充接触器的第二静触点与所述预充电阻的第一端连接，所述预充电阻的第二端与所述电压转换器输入端的正极连接，所述预充接触器的线圈第一控制端接地，所述预充接触器的线圈第二控制端与所述电池管理控制器连接；
其中所述负极接触器的第一静触点与所述动力电池组的负极连接，所述负极接触器的第二静触点与所述电压转换器输入端的负极连接，所述负极接触器的线圈第一控制端接地，所述负极接触器的线圈第二控制端与所述电池管理控制器连接；
所述电池管理控制器用于检测所述蓄电池电压是否低于第一阈值，用于开启或退出对所述蓄电池的预充电工作模式；用于开启或退出外接交流充电工作模式。
在一些实施例中，所述系统还包括整车控制器、车联网控制器，
所述整车控制器通过电缆与所述电池管理控制器连接通信，并通过电缆与所述电压转换器和所述车联网控制器连接通信；
所述整车控制器用于向所述电池管理控制器发送高压上电或下电指令；
所述车联网控制器用于通过后台服务器向用户发送短信信息。
在一些实施例中，所述系统包括动力电池包、充电机、充电枪，
所述动力电池包包括所述动力电池组、正极接触器、预充接触器、预充电阻、负极接触器、电池管理控制器，并组成所述动力电池包；
所述充电枪经所述充电机连接到所述动力电池包。
第三方面，本发明还提供了一种车辆，所述车辆包括如第二方面任一所述的车辆蓄电池充电系统。
本发明实施例公开的技术方案带来的有益效果是：
本发明的所述车辆蓄电池充电方法和系统能够在车辆处于熄火状态下通过电压转换器输出电压给所述车载蓄电池充电，同时即使选取容量小的蓄电池，也可保证所述车辆静置存放一个月后能正常启动，有效降低车辆成本和重量；此外也可解决当车辆动力电池包连接充电枪，或所述车辆处于非熄火状态下启动对所述蓄电池补电功能，保证车辆蓄电池的电量。
附图说明
在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本发明所述的车辆蓄电池充电方法的流程图；
图2示出了本发明所述的车辆蓄电池充电系统的结构图；
附图标注：
1、动力电池组；2、正极接触器；3、预充接触器；4、预充电阻；5、电池管理控制器；6、负极接触器；7、动力电池包；8、电压转换器；9、整机控制器；10、蓄电池；11、车联网控制器；A、正极接触器的第一静触点；B、正极接触器的第二静触点；C、正极接触器的线圈第一控制端；D、正极接触器的线圈第二控制端；E、预充接触器的第一静触点；F、预充接触器的第二静触点；G、预充接触器的线圈第一控制端；H、预充接触器的线圈第二控制端；I、负极接触器的第一静触点；J、负极接触器的第二静触点；K、负极接触器的线圈第一控制端；L、负极接触器的线圈第二控制端。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明关于“左”、“右”、“下方”等方向上的描述均是基于附图所示的方位或位置的关系定义的，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所述的装置必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。在本发明的描述中，“多个”或“若干”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，“安装”、“设置”等此类机械术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，可以是电连接，也可以是通信连接；可以是直接相连，可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
实施例一
本发明实施例提供了一种车辆蓄电池充电方法，如图1所示，所述方法包括：
步骤S1，判断所述动力电池包7的剩余电量SOC是否大于第五阈值，并且所述动力电池包7最低电压是否大于第六阈值；若是，开启对所述蓄电池10的预充电工作模式，若否，则不开启对所述蓄电池10的预充电工作模式。
具体地，在电池管理控制器(BMS)5开启对所述蓄电池10的预充电工作模式之前判断所述动力电池包7的剩余电量SOC是否大于10％，并且所述动力电池包7最低电压是否大于3.45V；若是，电池管理控制器(BMS)5开启对所述蓄电池10的预充电工作模式，若否，则电池管理控制器(BMS)5不开启对所述蓄电池10的预充电工作模式；以避免对所述蓄电池10的预充电工作模式频繁开启后，导致所述动力电池包7处于过放的状态而导致亏电情况。
其中，这里第五阈值为10％，第六阈值为3.45V。
步骤S2，判断所述车辆是否处于熄火状态；
若是，检测所述蓄电池10电压是否低于第一阈值；
当所述蓄电池10电压低于第一阈值且充电枪连接到动力电池包7时，判断所述动力电池包7的剩余电量SOC是否高于第二阈值；
当所述动力电池包7的剩余电量SOC高于第二阈值，或当所述充电枪未连接到所述动力电池包7时，开启对蓄电池10的预充电工作模式；
所述对蓄电池10的预充电工作模式包括：向电池管理控制器(BMS)5发送高压上电指令并且向电压转换器(DCDC)8发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池10充电。
具体地，判断所述车辆是否处于熄火状态；
若是，所述电池管理控制器(BMS)5定时唤醒后检测所述蓄电池10电压是否低于12V；
若是，当所述蓄电池10电压低于12V且充电枪连接到动力电池包7时，判断所述动力电池包7的剩余电量SOC是否高于95％；
当所述动力电池包7的剩余电量SOC高于95％，所述电池管理控制器(BMS)5开启对蓄电池10的预充电工作模式；
所述对蓄电池10的预充电工作模式包括：整车控制器(VCU)向电池管理控制器(BMS)5发送高压上电指令并且向电压转换器(DCDC)8发送启动指令，电压转换器(DCDC)8输出电压13.8V，为所述蓄电池10充电。
可以理解的是，当所述蓄电池10电压不低于12V时，返回所述判断所述车辆是否处于熄火状态。
判断所述车辆是否处于熄火状态；
若是，所述电池管理控制器(BMS)5定时唤醒后检测所述蓄电池10电压是否低于12V；
当所述蓄电池10电压低于12V，判断所述充电枪是否连接到所述动力电池包7，若否，或当所述充电枪未连接到所述动力电池包7时；
所述电池管理控制器(BMS)5开启对蓄电池10的预充电工作模式；
所述对蓄电池10的预充电工作模式包括：整车控制器(VCU)向电池管理控制器(BMS)5发送高压上电指令并且向电压转换器(DCDC)8发送启动指令，电压转换器(DCDC)8输出电压13.8V，为所述蓄电池10充电。
其中，这里第一阈值为12V，第二阈值为95％，第三阈值为13.8V。
步骤S21，当所述车辆处于非熄火状态时，检测所述蓄电池10电压是否低于第一阈值；若是，开启对所述蓄电池10的预充电工作模式，向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压上电指令并且向所述电压转换器(DCDC)8发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池10充电；
判断充电时间是否超过第四阈值；若是，退出对所述蓄电池10的预充电工作模式，向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
具体地，当所述车辆处于非熄火状态时，电压转换器(DCDC)8没有工作，所述电池管理控制器(BMS)5定时唤醒后检测所述蓄电池10电压是否低于12V；若是，所述电池管理控制器(BMS)5向电缆发送所述蓄电池10亏电提示，并在仪表显示屏上显示，同时向整车控制器(VCU)请求所述电池管理控制器(BMS)5开启对所述蓄电池10的预充电工作模式，车联网控制器(T-BOX)11接收到所述蓄电池10亏电提示信号后，通过后台服务器发送短信告知用户所述蓄电池10亏电提示，所述电池管理控制器(BMS)5开启对所述蓄电池10的预充电工作模式，整车控制器(VCU)向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压上电指令并且向所述电压转换器(DCDC)8发送启动指令，电压转换器(DCDC)8输出电压13.8V，为所述蓄电池10充电；当检测所述蓄电池10电压不低于12V时，返回所述判断所述车辆是否处于熄火状态。
判断充电时间是否超过一小时；若是，所述电池管理控制器(BMS)5退出对所述蓄电池10的预充电工作模式，整车控制器(VCU)向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。若否，电压转换器(DCDC)8输出电压13.8V，继续为所述蓄电池10充电。
这里，第四阈值为一小时。
步骤S22，当所述动力电池包7的剩余电量SOC不高于第二阈值时，开启外接交流充电工作模式给所述动力电池包7充电；
外接交流电源给所述动力电池包7充电后，向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压上电指令并且向所述电压转换器(DCDC)8发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池10充电；
判断所述动力电池包7的电量是否充满；若是，退出外接交流充电工作模式，向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
具体地，判断所述车辆是否处于熄火状态；
若是，所述电池管理控制器(BMS)5定时唤醒后检测所述蓄电池10电压是否低于12V；
若是，当所述蓄电池10电压低于12V且充电枪连接到动力电池包7时，判断所述动力电池包7的剩余电量SOC是否高于95％；
当所述动力电池包7的剩余电量SOC不高于95％，所述电池管理控制器(BMS)5开启外接交流充电工作模式给所述动力电池包7充电；
外接交流电源给所述动力电池包7充电后，整车控制器(VCU)向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压上电指令并且向所述电压转换器(DCDC)8发送启动指令，电压转换器(DCDC)8输出电压13.8V，为所述蓄电池10充电；
判断所述动力电池包7的电量是否充满；若是，所述电池管理控制器(BMS)5退出外接交流充电工作模式，整车控制器(VCU)向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。若否，返回所述电池管理控制器(BMS)5开启外接交流充电工作模式给所述动力电池包7充电。
步骤S3，判断充电时间是否超过第四阈值；
若是，退出对蓄电池10的预充电工作模式，向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
具体地，判断充电时间是否超过一小时；
若是，所述电池管理控制器(BMS)5退出对蓄电池10的预充电工作模式，整车控制器(VCU)向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。若否，返回所述电池管理控制器(BMS)5开启对所述蓄电池10的预充电工作模式。
本发明的所述车辆蓄电池充电方法能够在车辆处于熄火状态下通过电压转换器(DCDC)输出电压给所述车载蓄电池充电，同时即使选取容量小的蓄电池，也可保证所述车辆静置存放一个月后能正常启动，有效降低车辆成本和重量；此外也可解决当车辆动力电池包连接充电枪，或所述车辆处于非熄火状态OFF下启动对所述蓄电池补电功能，保证车辆蓄电池的电量。
实施例二
本发明实施例提供了一种车辆蓄电池充电系统，如图2所示，所述系统包括动力电池组1、电压转换器(DCDC)8、蓄电池10，
所述动力电池组1的正极与所述电压转换器(DCDC)8输入端的正极连接，所述电压转换器(DCDC)8输出端的正极与所述蓄电池10输入端的正极连接；
所述动力电池组1的负极与所述电压转换器(DCDC)8输入端的负极连接，所述电压转换器(DCDC)8输出端的负极与所述蓄电池10输入端的负极连接；
所述电压转换器(DCDC)8用于输出第三阈值电压给所述蓄电池10充电。
具体地，所述电压转换器(DCDC)8用于输出13.8V电压给所述蓄电池10充电。
此外，所述蓄电池10为整车所有控制器的供电电源，包括所述动力电池包7里面的电池管理控制器(BMS)5。
优选地，所述系统包括正极接触器2、预充接触器3、预充电阻4、负极接触器6、电池管理控制器(BMS)5，
其中所述正极接触器的第一静触点A与所述动力电池组1的正极连接，所述正极接触器的第二静触点B与所述电压转换器(DCDC)8输入端的正极连接，所述正极接触器的线圈第一控制端C接地，所述正极接触器的线圈第二控制端D与所述电池管理控制器(BMS)5连接；
所述预充接触器的第一静触点E与所述动力电池组1的正极连接，所述预充接触器的第二静触点F与所述预充电阻4的第一端连接，所述预充电阻4的第二端与所述电压转换器(DCDC)8输入端的正极连接，所述预充接触器的线圈第一控制端G接地，所述预充接触器的线圈第二控制端H与所述电池管理控制器(BMS)5连接；
其中所述负极接触器的第一静触点I与所述动力电池组1的负极连接，所述负极接触器的第二静触点J与所述电压转换器(DCDC)8输入端的负极连接，所述负极接触器的线圈第一控制端K接地，所述负极接触器的线圈第二控制端L与所述电池管理控制器(BMS)5连接；
所述电池管理控制器(BMS)5用于检测所述蓄电池10电压是否低于第一阈值，用于开启或退出对所述蓄电池10的预充电工作模式；用于开启或退出外接交流充电工作模式。
具体地，所述电池管理控制器(BMS)5连接所述正极接触器的线圈第二控制端D，所述预充接触器的线圈第二控制端H，所述负极接触器的线圈第二控制端L，用于控制接触器的静接触点与动接触点的闭合和断开。
所述电池管理控制器(BMS)5用于检测所述蓄电池10电压是否低于12V，用于开启或退出对所述蓄电池10的预充电工作模式；用于开启或退出外接交流充电工作模式。
优选地，所述系统还包括整车控制器(VCU)、车联网控制器(T-BOX)11，
所述整车控制器(VCU)通过电缆与所述电池管理控制器(BMS)5连接通信，并通过电缆与所述电压转换器(DCDC)8和所述车联网控制器(T-BOX)11连接通信；
所述整车控制器(VCU)用于向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压上电或下电指令；
所述车联网控制器(T-BOX)11用于通过后台服务器向用户发送短信信息提示。
优选地，所述系统包括动力电池包7、充电机、充电枪，
所述动力电池包7包括所述动力电池组1、正极接触器2、预充接触器3、预充电阻4、负极接触器6、电池管理控制器(BMS)5，并组成所述动力电池包7；
所述充电枪经所述充电机连接到所述动力电池包7。
本发明实施例公开的技术方案带来的有益效果是：
本发明的所述车辆蓄电池充电系统能够在车辆处于熄火状态OFF下通过电压转换器(DCDC)输出电压给所述车载蓄电池充电，同时即使选取容量小的蓄电池，也可保证所述车辆静置存放一个月后能正常启动，有效降低车辆成本和重量；此外也可解决当车辆动力电池包连接充电枪，或所述车辆处于非熄火状态OFF下启动对所述蓄电池补电功能，保证车辆蓄电池的电量。
实施例三
本发明提供了一种车辆，该车辆包括：包括动力电池组1、电压转换器(DCDC)8、蓄电池10，
所述动力电池组1的正极与所述电压转换器(DCDC)8输入端的正极连接，所述电压转换器(DCDC)8输出端的正极与所述蓄电池10输入端的正极连接；
所述动力电池组1的负极与所述电压转换器(DCDC)8输入端的负极连接，所述电压转换器(DCDC)8输出端的负极与所述蓄电池10输入端的负极连接；
所述电压转换器(DCDC)8用于输出第三阈值电压给所述蓄电池10充电。
在一些实施例中，所述系统包括正极接触器2、预充接触器3、预充电阻4、负极接触器6、电池管理控制器(BMS)5，
其中所述正极接触器的第一静触点A与所述动力电池组1的正极连接，所述正极接触器的第二静触点B与所述电压转换器(DCDC)8输入端的正极连接，所述正极接触器的线圈第一控制端C接地，所述正极接触器的线圈第二控制端D与所述电池管理控制器(BMS)5连接；
所述预充接触器的第一静触点E与所述动力电池组1的正极连接，所述预充接触器的第二静触点F与所述预充电阻4的第一端连接，所述预充电阻4的第二端与所述电压转换器(DCDC)8输入端的正极连接，所述预充接触器的线圈第一控制端G接地，所述预充接触器的线圈第二控制端H与所述电池管理控制器(BMS)5连接；
其中所述负极接触器的第一静触点I与所述动力电池组1的负极连接，所述负极接触器的第二静触点J与所述电压转换器(DCDC)8输入端的负极连接，所述负极接触器的线圈第一控制端K接地，所述负极接触器的线圈第二控制端L与所述电池管理控制器(BMS)5连接；
所述电池管理控制器(BMS)5用于检测所述蓄电池10电压是否低于第一阈值，用于开启或退出对所述蓄电池10的预充电工作模式；用于开启或退出外接交流充电工作模式。
在一些实施例中，所述系统还包括整车控制器(VCU)、车联网控制器11，
所述整车控制器(VCU)通过电缆与所述电池管理控制器(BMS)5连接通信，并通过电缆与所述电压转换器(DCDC)8和所述车联网控制器(T-BOX)11连接通信；
所述整车控制器(VCU)用于向所述电池管理控制器(BMS)5发送高压上电或下电指令；
所述车联网控制器(T-BOX)11用于通过后台服务器向用户发送短信信息。
在一些实施例中，所述系统包括动力电池包7、充电机、充电枪，
所述动力电池包7包括所述动力电池组1、正极接触器2、预充接触器3、预充电阻4、负极接触器6、电池管理控制器(BMS)5，并组成所述动力电池包7；
所述充电枪经所述充电机连接到所述动力电池包7。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本发明的可选实施例，在此不再一一赘述。
尽管已描述了本申请实施例中的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例中范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
本说明书中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。

Claims (10)

1.一种车辆蓄电池充电方法，其特征在于，所述方法包括：
判断所述车辆是否处于熄火状态；
若是，检测所述蓄电池电压是否低于第一阈值；
当所述蓄电池电压低于第一阈值且充电枪连接到动力电池包时，判断所述动力电池包的剩余电量是否高于第二阈值；
当所述动力电池包的剩余电量高于第二阈值，或当所述充电枪未连接到所述动力电池包时，开启对蓄电池的预充电工作模式；
所述对蓄电池的预充电工作模式包括：向电池管理控制器发送高压上电指令并且向电压转换器发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池充电。
2.根据权利要求1所述车辆蓄电池充电方法，其特征在于，所述为所述蓄电池充电之后还包括：
判断充电时间是否超过第四阈值；
若是，退出对蓄电池的预充电工作模式，向所述电池管理控制器发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
3.根据权利要求1所述车辆蓄电池充电方法，其特征在于，所述方法包括：
当所述动力电池包的剩余电量不高于第二阈值时，开启外接交流充电工作模式给所述动力电池包充电；
外接交流电源给所述动力电池包充电后，向所述电池管理控制器发送高压上电指令并且向所述电压转换器发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池充电；
判断所述动力电池包的电量是否充满；若是，退出外接交流充电工作模式，向所述电池管理控制器发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
4.根据权利要求1所述车辆蓄电池充电方法，其特征在于，所述方法包括：
当所述车辆处于非熄火状态时，检测所述蓄电池电压是否低于第一阈值；若是，开启对所述蓄电池的预充电工作模式，向所述电池管理控制器发送高压上电指令并且向所述电压转换器发送启动指令，输出第三阈值电压，为所述蓄电池充电；
判断充电时间是否超过第四阈值；若是，退出对所述蓄电池的预充电工作模式，向所述电池管理控制器发送高压下电指令，所述车辆进入休眠模式。
5.根据权利要求1所述车辆蓄电池充电方法，其特征在于，所述开启对所述蓄电池的预充电工作模式之前，包括：
判断所述动力电池包的剩余电量是否大于第五阈值，并且所述动力电池包最低电压是否大于第六阈值；若是，开启对所述蓄电池的预充电工作模式，若否，则不开启对所述蓄电池的预充电工作模式。
6.一种车辆蓄电池充电系统，其特征在于，所述系统包括动力电池组、电压转换器、蓄电池，
所述动力电池组的正极与所述电压转换器输入端的正极连接，所述电压转换器输出端的正极与所述蓄电池输入端的正极连接；
所述动力电池组的负极与所述电压转换器输入端的负极连接，所述电压转换器输出端的负极与所述蓄电池输入端的负极连接；
所述电压转换器用于输出第三阈值电压给所述蓄电池充电。
7.根据权利要求6所述的车辆蓄电池充电系统，其特征在于，所述系统包括正极接触器、预充接触器、预充电阻、负极接触器、电池管理控制器，
其中所述正极接触器的第一静触点与所述动力电池组的正极连接，所述正极接触器的第二静触点与所述电压转换器输入端的正极连接，所述正极接触器的线圈第一控制端接地，所述正极接触器的线圈第二控制端与所述电池管理控制器连接；
所述预充接触器的第一静触点与所述动力电池组的正极连接，所述预充接触器的第二静触点与所述预充电阻的第一端连接，所述预充电阻的第二端与所述电压转换器输入端的正极连接，所述预充接触器的线圈第一控制端接地，所述预充接触器的线圈第二控制端与所述电池管理控制器连接；
其中所述负极接触器的第一静触点与所述动力电池组的负极连接，所述负极接触器的第二静触点与所述电压转换器输入端的负极连接，所述负极接触器的线圈第一控制端接地，所述负极接触器的线圈第二控制端与所述电池管理控制器连接；
所述电池管理控制器用于检测所述蓄电池电压是否低于第一阈值，用于开启或退出对所述蓄电池的预充电工作模式；用于开启或退出外接交流充电工作模式。
8.根据权利要求7所述的车辆蓄电池充电系统，其特征在于，所述系统还包括整车控制器、车联网控制器，
所述整车控制器通过电缆与所述电池管理控制器连接通信，并通过电缆与所述电压转换器和所述车联网控制器连接通信；
所述整车控制器用于向所述电池管理控制器发送高压上电或下电指令；
所述车联网控制器用于通过后台服务器向用户发送短信信息。
9.根据权利要求8所述的车辆蓄电池充电系统，其特征在于，所述系统包括动力电池包、充电机、充电枪，
所述动力电池包包括所述动力电池组、正极接触器、预充接触器、预充电阻、负极接触器、电池管理控制器，并组成所述动力电池包；
所述充电枪经所述充电机连接到所述动力电池包。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求6-9任一项所述车辆蓄电池充电系统。
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