CN114132320A - 一种挡位切换方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种挡位切换方法及装置，方法包括：检测车辆当前行驶路线的坡道角度；在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向；在车速对应的速度方向和电机旋转方向一致，且车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值；第一目标车速是车辆进行挡位切换时对应的车速；在车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，基于车辆动力值和第一目标车速进行挡位切换。其中，如果车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力足够保证车辆以第一目标车速在当前坡道进行行驶，避免了由于动力不足而导致的频繁换挡，提高了车辆的行驶安全性和行驶平稳性。

Description

一种挡位切换方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种挡位切换方法、装置及车辆。
背景技术
在车辆领域，新能源卡车类车辆配备的都是自动变速箱(Transmission ControlUnit，TCU)，自动变速箱具有结构简单、技术难度低以及开发成本低等优点。
其中，TCU可以检测当前车辆的车速，并基于当前车速匹配合适的变速箱挡位，当车速与挡位不匹配时，会导致TCU打齿或损坏车辆的电机。对于车辆在坡道行驶这一场景，车辆需要更大的动力，目前，当车辆在上坡时，由于车辆需求的动力较大，油门踏板的开度增大，可能导致车速升高，此时，TCU需要由低挡位升至高挡位，换挡完成后，上坡状态的车辆由于动力不足导致车速下降，TCU再次由高挡位切换至低挡位，车速再次升高，再次进入挡位切换，循环往复进行换挡，直至车辆完成坡道行驶。
但是，上述TCU循环往复进行换挡的过程，过程较为繁琐，降低了车辆的行驶安全性，频繁换挡也降低了车辆的行驶平稳性，进一步的，降低了用户的驾驶体验。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种挡位切换方法、装置及车辆，以解决现行自动变速箱循环往复进行换挡的过程，过程较为繁琐，降低了车辆的行驶安全性，频繁换挡也降低了车辆的行驶平稳性的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种挡位切换方法，应用于车辆，所述方法包括：
检测所述车辆当前行驶路线的坡道角度；
在所述坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向；
在所述车速对应的速度方向和所述电机旋转方向一致，且所述车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值；所述第一目标车速是所述车辆进行挡位切换时对应的车速；
在所述车辆动力值大于或者等于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，基于所述车辆动力值和所述第一目标车速进行挡位切换。
可选地，所述车辆包括电机和电机控制器，在所述车速升高至所述第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值之后，还包括：
在所述车辆动力值小于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，控制所述车辆按照当前挡位运行，并控制所述电机转速降低，直至所述电机转速小于目标换挡转速。
可选地，所述在所述坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向之后，还包括：
在所述车速的方向和所述电机旋转方向不一致，且检测到油门信号的情况下，生成制动信号，并基于所述制动信号控制所述车辆进行制动过程。
可选地，在所述车速的方向和所述电机旋转方向不一致，且检测到油门信号的情况下，生成制动信号，并基于所述制动信号控制所述车辆进行制动之后，还包括：
在检测到车辆当前车速为零的情况下，接收油门踏板开度信号；
基于所述油门踏板开度信号，确定第二目标车速；
控制所述车辆以所述第二目标车速行驶。
第二方面，本发明实施例提供了一种挡位切换装置，应用于车辆，所述装置包括：
坡道角度检测模块，用于检测所述车辆当前行驶路线的坡道角度；
车速获取模块，用于在所述坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向；
车辆动力值获取模块，用于在所述车速对应的速度方向和所述电机旋转方向一致，且所述车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值；所述第一目标车速是所述车辆进行挡位切换时对应的车速；
挡位切换模块，用于在所述车辆动力值大于或者等于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，基于所述车辆动力值和所述第一目标车速进行挡位切换。
可选地，所述车辆包括电机和电机控制器，所述挡位切换装置还包括：
运行控制模块，用于在所述车辆动力值小于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，控制所述车辆按照当前挡位运行，并控制所述电机转速降低，直至所述电机转速小于目标换挡转速。
可选地，所述挡位切换装置还包括：
制动信号生成模块，用于在所述车速的方向和所述电机旋转方向不一致，且检测到油门信号的情况下，生成制动信号，并基于所述制动信号控制所述车辆进行制动过程；
可选地，所述挡位切换装置还包括：
油门踏板开度信号生成模块，用于在检测到车辆当前车速为零的情况下，接收油门踏板开度信号；
第一目标车速确定模块，用于基于所述油门踏板开度信号，确定第二目标车速；
行驶控制模块，用于控制所述车辆以所述第二目标车速行驶。
第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，其特征在于，包括第二方面任一所述的挡位切换装置。
相对于现有技术，本发明实施例具有如下优点：
本发明实施例提供的挡位切换方法，通过检测车辆当前行驶路线的坡道角度，在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向，在车速对应的速度方向和电机旋转方向一致，且在车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值，在获取当前车辆动力值后，将当前车辆动力值和第一目标车速对应的预设动力阈值作比较，如果车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力足够，则根据第一目标车速进行正常换挡，保证车辆有足够的动力以第一目标车速在当前坡道进行行驶，避免了由于动力不足而导致的频繁换挡，提高了车辆的行驶安全性和行驶平稳性，也使得用户可以获得较好的驾驶体验。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1示出了本发明实施例一提供的一种挡位切换方法的步骤流程图；
图2示出了本发明实施例二提供的一种挡位切换方法的步骤流程图；
图3示出了本发明实施例三提供的一种挡位切换装置的结构示意图。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
参照图1，示出了本发明实施例一提供的一种挡位切换方法的步骤流程图，该挡位切换方法可以应用于车辆。
如图1所示，该挡位切换方法具体可以包括如下步骤：
步骤101：检测车辆当前行驶路线的坡道角度。
在本发明中，车辆具有自动变速箱(Transmission Control Unit，TCU)，在TCU中设置有坡度传感器，而坡度是坡面与水平面夹角的正切，坡度传感器的功能为：检测出坡面与水平面的夹角(下面称之为坡道角度)。坡度传感器可以理解为安装在车辆的特定位置、测量特定角度的角度传感器。
坡度传感器只测量车辆行驶方向的坡道角度，因此其安装位置必须牢固且测量角所在的面与车身两侧平行。坡度传感器在车辆坡道起步中也有重要的应用。通过坡度传感器的测量，车辆可以对所得信号进行分析并结合一定的算法进行自我调控，从而实现防止溜车、防止发动机转速飞升和保证坡上起步的平顺性等功能。如此，也可以减少离合器摩擦片的滑摩损失。
在本发明中，可以通过坡度传感器检测车辆在当前行驶路线上的坡道角度。
在检测车辆当前行驶路线的坡道角度之后，执行步骤102。
步骤102：在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向。
其中，预设坡道角度阈值可以是10度，也可以是15度，具体地，本申请实施例对此不作限定，可以根据具体应用场景做出调整。
当坡道传感器检测到的车辆在当前行驶路线上的坡道角度大于或者等于预设坡道角度阈值，则表明此时车辆处于坡道行驶状态，可能是上坡，可能是下坡，此时，获取车速和电机旋转方向。
在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向之后，执行步骤103。
步骤103：在车速对应的速度方向和电机旋转方向一致，且车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值。其中，第一目标车速是车辆进行挡位切换时对应的车速。
当坡道传感器检测到的车辆在当前行驶路线上的坡道角度大于或者等于预设坡道角度阈值，则表明此时车辆处于坡道行驶状态，可能是爬坡，可能是下坡，此时，获取车速和电机旋转方向，如果车速对应的速度方向和电机旋转方向一致时，则表明车辆在正常上坡或下坡，此时，在车辆的车速升高至挡位切换对应的第一目标车速时，TCU可以获取当前车辆动力值，其中，当前车辆动力值表征的是车辆在此时的动力值，当前车辆动力值指的是当前车辆的扭力值，也成扭矩值，车辆动力值越大，表示车辆扭力越大，也即扭矩越大，越适用于坡道。
在车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值之后，执行步骤104。
步骤104：在车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，基于车辆动力值和第一目标车速进行挡位切换。
其中，预设动力阈值和第一目标车速之间具有一一对应关系，不同的第一目标车速分别对应有唯一的预设动力阈值，则在获取当前车辆动力值后，将当前车辆动力值和第一目标车速对应的预设动力阈值作比较，如果车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力足够，则根据第一目标车速进行正常换挡，实现挡位的切换，保证车辆有足够的动力以第一目标车速在当前坡道进行行驶，避免了由于动力不足而导致的频繁换挡，提高了车辆的行驶安全性，进一步提高了车辆的行驶平稳性，也使得用户可以获得较好的驾驶体验。
本发明实施例提供的挡位切换方法，通过检测车辆当前行驶路线的坡道角度，在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向，在车速对应的速度方向和电机旋转方向一致，且车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值，在获取当前车辆动力值后，将当前车辆动力值和第一目标车速对应的预设动力阈值作比较，如果车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力足够，则根据第一目标车速进行正常换挡，保证车辆有足够的动力以第一目标车速在当前坡道进行行驶，避免了由于动力不足而导致的频繁换挡，提高了车辆的行驶安全性和行驶平稳性，也使得用户可以获得较好的驾驶体验。
参照图2，示出了本发明实施例二提供的一种挡位切换方法的步骤流程图，该挡位切换方法可以应用于车辆，车辆包括电机和电机控制器(Moter Control Unit，MCU)。
如图2所示，该挡位切换方法具体可以包括如下步骤：
步骤201：检测车辆当前行驶路线的坡道角度。
在本发明中，车辆具有自动变速箱(Transmission Control Unit，TCU)，在TCU中设置有坡度传感器，而坡度是坡面与水平面夹角的正切，坡度传感器的功能为：检测出坡面与水平面的夹角(下面称之为坡道角度)。坡度传感器可以理解为安装在车辆的特定位置、测量特定角度的角度传感器。
坡度传感器只测量车辆行驶方向的坡道角度，因此其安装位置必须牢固且测量角所在的面与车身两侧平行。坡度传感器在车辆坡道起步中也有重要的应用。通过坡度传感器的测量，车辆可以对所得信号进行分析并结合一定的算法进行自我调控，从而实现防止溜车、防止发动机转速飞升和保证坡上起步的平顺性等功能。如此，也可以减少离合器摩擦片的滑摩损失。
在本发明中，可以通过坡度传感器检测车辆在当前行驶路线上的坡道角度。
在检测车辆当前行驶路线的坡道角度之后，执行步骤202。
步骤202：在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向。
其中，预设坡道角度阈值可以是10度，也可以是15度，具体地，本申请实施例对此不作限定，可以根据具体应用场景做出调整。
当坡道传感器检测到的车辆在当前行驶路线上的坡道角度大于或者等于预设坡道角度阈值，则表明此时车辆处于坡道行驶状态，可能是上坡，可能是下坡，此时，获取车速和电机旋转方向。
在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向之后，执行步骤203或步骤208。
步骤203：在车速对应的速度方向和电机旋转方向一致，且车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值。其中，第一目标车速是车辆进行挡位切换时对应的车速。
当坡道传感器检测到的车辆在当前行驶路线上的坡道角度大于或者等于预设坡道角度阈值，则表明此时车辆处于坡道行驶状态，可能是爬坡，可能是下坡，此时，获取车速和电机旋转方向，如果车速对应的速度方向和电机旋转方向一致时，则表明车辆在正常上坡或下坡，在车辆的车速升高至挡位切换对应的第一目标车速时，TCU可以获取当前车辆动力值，其中，当前车辆动力值表征的是车辆在此时的动力值。
在车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值之后，执行步骤204或步骤205。
步骤204：在车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，基于车辆动力值和第一目标车速进行挡位切换。
其中，预设动力阈值和第一目标车速之间具有一一对应关系，不同的第一目标车速分别对应有唯一的预设动力阈值，则在获取当前车辆动力值后，将当前车辆动力值和第一目标车速对应的预设动力阈值作比较，如果车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力足够，则根据第一目标车速进行正常换挡，实现挡位的切换，保证车辆有足够的动力以第一目标车速在当前坡道进行行驶，避免了由于动力不足而导致的频繁换挡，提高了车辆的行驶安全性，进一步提高了车辆的行驶平稳性，也使得用户可以获得较好的驾驶体验。
步骤205：在车辆动力值小于第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，控制车辆按照当前挡位运行，并控制电机转速降低，直至电机转速小于目标换挡转速。
其中，目标换挡转速为挡位切换时对应的电机转速。
预设动力阈值和第一目标车速之间具有一一对应关系，不同的第一目标车速分别对应有唯一的预设动力阈值，则在获取当前车辆动力值后，将当前车辆动力值和第一目标车速对应的预设动力阈值作比较，如果车辆动力值小于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力不足，则不允许车辆进行换挡，TCU发送MCU控制信号，MCU接收到该信号后，由TCU接管MCU的控制，TCU通过MCU控制电机转速降低至目标换挡转速之下，使得车辆可以平稳行驶，可以提高用户的驾驶体验。
在控制车辆按照当前挡位运行，并控制电机转速降低，直至电机转速小于目标换挡转速之后，执行步骤206。
步骤206：返回获取当前车辆动力值。
在电机转速降低至目标换挡转速后，可以返回步骤203，获取当前的车辆动力值。
步骤207：在车速的方向和电机旋转方向不一致，且检测到油门信号的情况下，生成制动信号，并基于制动信号控制车辆进行制动过程。
当坡道传感器检测到的车辆在当前行驶路线上的坡道角度大于或者等于预设坡道角度阈值，则表明此时车辆处于坡道行驶状态，可能是爬坡，可能是下坡，此时，获取车速和电机旋转方向，如果车速对应的速度方向和电机旋转方向不一致时，则表明车辆处于上坡溜车或者下坡溜车状态，此时，如果检测到油门信号，则整车控制器(Vehicle ControlUnit，VCU)生成制动信号，对整车进行制动过程。
在基于制动信号控制车辆进行制动过程之后，执行步骤208。
步骤208：在检测到车辆当前车速为零的情况下，接收油门踏板开度信号。
如果车速对应的速度方向和电机旋转方向不一致时，则表明车辆处于上坡溜车或者下坡溜车状态，此时，如果检测到油门信号，则整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)生成制动信号，对整车进行制动过程，在VCU检测到车辆的当前车速降为零时，VCU不再生成制动信号，此时可以接收油门踏板发送的油门踏板开度信号，也即是用户踩下油门，则车辆可以获取一个对应的油门踏板开度信号，在本申请中，无需采用传统的车辆必须采取制动使得车辆停止后，才可以挂前进挡使得车辆向前行驶，本申请只需要用户踩下油门即可实现车辆的继续行驶。
在检测到车辆当前车速为零的情况下，接收油门踏板开度信号之后，执行步骤209。
步骤209：基于油门踏板开度信号，确定第二目标车速。
整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)生成制动信号，对整车进行制动过程，在VCU检测到车辆的当前车速降为零时，VCU不再生成制动信号，此时可以接收油门踏板发送的油门踏板开度信号，车辆根据该油门踏板开度信号确定其对应的第二目标车速，第二目标车速是和油门踏板开度信号对应的车速。
在基于油门踏板开度信号，确定第二目标车速之后，执行步骤210。
步骤210：控制车辆以第二目标车速行驶。
车辆根据该油门踏板开度信号确定其对应的第二目标车速，第二目标车速是和油门踏板开度信号对应的车速，则控制车辆到达第二目标车速并以第二目标车速为当前车速进行行驶。
本发明实施例提供的挡位切换方法，通过检测车辆当前行驶路线的坡道角度，在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向，在车速对应的速度方向和电机旋转方向一致的情况下，且车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值，在获取当前车辆动力值后，将当前车辆动力值和第一目标车速对应的预设动力阈值作比较，如果车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力足够，则根据第一目标车速进行正常换挡，保证车辆有足够的动力以第一目标车速在当前坡道进行行驶，避免了由于动力不足而导致的频繁换挡，提高了车辆的行驶安全性和行驶平稳性，也使得用户可以获得较好的驾驶体验。
参照图3，示出了本发明实施例三提供的一种挡位切换装置的结构示意图，该挡位切换装置300应用于车辆，该装置包括：
坡道角度检测模块301，用于检测所述车辆当前行驶路线的坡道角度；
车速获取模块302，用于在所述坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向；
车辆动力值获取模块303，用于在所述车速对应的速度方向和所述电机旋转方向一致，且所述车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值；所述第一目标车速是所述车辆进行挡位切换时对应的车速；
挡位切换模块304，用于在所述车辆动力值大于或者等于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，基于所述车辆动力值和所述第一目标车速进行挡位切换。
可选地，所述车辆包括电机和电机控制器，所述挡位切换装置还包括：
运行控制模块，用于在所述车辆动力值小于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，控制所述车辆按照当前挡位运行，并控制所述电机转速降低，直至所述电机转速小于目标换挡转速。
可选地，所述挡位切换装置还包括：
制动信号生成模块，用于在所述车速的方向和所述电机旋转方向不一致，且检测到油门信号的情况下，生成制动信号，并基于所述制动信号控制所述车辆进行制动过程；
油门踏板开度信号生成模块，用于在检测到车辆当前车速为零的情况下，接收油门踏板开度信号；
第一目标车速确定模块，用于基于所述油门踏板开度信号，确定第二目标车速；
行驶控制模块，用于控制所述车辆以所述第二目标车速行驶。
本发明实施例中的挡位切换装置的具体实现方式在方法侧已经详细介绍，故在此不再做赘述。
本发明实施例提供的挡位切换装置，通过检测车辆当前行驶路线的坡道角度，在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向，在车速对应的速度方向和电机旋转方向一致，且车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值，在获取当前车辆动力值后，将当前车辆动力值和第一目标车速对应的预设动力阈值作比较，如果车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力足够，则根据第一目标车速进行正常换挡，保证车辆有足够的动力以第一目标车速在当前坡道进行行驶，避免了由于动力不足而导致的频繁换挡，提高了车辆的行驶安全性和行驶平稳性，也使得用户可以获得较好的驾驶体验。
本发明实施例还提供了一种车辆，包括实施例三任一所述的挡位切换装置。
本发明实施例提供的车辆，通过检测车辆当前行驶路线的坡道角度，在坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向，在车速对应的速度方向和电机旋转方向一致，且车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值，在获取当前车辆动力值后，将当前车辆动力值和第一目标车速对应的预设动力阈值作比较，如果车辆动力值大于或者等于第一目标车速对应的预设动力阈值，则说明此时车辆的动力足够，则根据第一目标车速进行正常换挡，保证车辆有足够的动力以第一目标车速在当前坡道进行行驶，避免了由于动力不足而导致的频繁换挡，提高了车辆的行驶安全性和行驶平稳性，也使得用户可以获得较好的驾驶体验。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种挡位切换方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：
检测所述车辆当前行驶路线的坡道角度；
在所述坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向；
在所述车速对应的速度方向和所述电机旋转方向一致，且所述车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值；所述第一目标车速是所述车辆进行挡位切换时对应的车速；
在所述车辆动力值大于或者等于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，基于所述车辆动力值和所述第一目标车速进行挡位切换。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆包括电机和电机控制器，在所述车速对应的速度方向和所述电机旋转方向一致，且所述车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值之后，还包括：
在所述车辆动力值小于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，控制所述车辆按照当前挡位运行，并控制所述电机转速降低，直至所述电机转速小于目标换挡转速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向之后，还包括：
在所述车速的方向和所述电机旋转方向不一致，且检测到油门信号的情况下，生成制动信号，并基于所述制动信号控制所述车辆进行制动过程。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述车速的方向和所述电机旋转方向不一致，且检测到油门信号的情况下，生成制动信号，并基于所述制动信号控制所述车辆进行制动之后，还包括：
在检测到车辆当前车速为零的情况下，接收油门踏板开度信号；
基于所述油门踏板开度信号，确定第二目标车速；
控制所述车辆以所述第二目标车速行驶。
5.一种挡位切换装置，其特征在于，应用于车辆，所述装置包括：
坡道角度检测模块，用于检测所述车辆当前行驶路线的坡道角度；
车速获取模块，用于在所述坡道角度超过预设坡道角度阈值的情况下，获取车速和电机旋转方向；
车辆动力值获取模块，用于在所述车速对应的速度方向和所述电机旋转方向一致，且所述车速大于或者等于第一目标车速的情况下，获取当前车辆动力值；所述第一目标车速是所述车辆进行挡位切换时对应的车速；
挡位切换模块，用于在所述车辆动力值大于或者等于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，基于所述车辆动力值和所述第一目标车速进行挡位切换。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述车辆包括电机和电机控制器，所述挡位切换装置还包括：
运行控制模块，用于在所述车辆动力值小于所述第一目标车速对应的预设动力阈值的情况下，控制所述车辆按照当前挡位运行，并控制所述电机转速降低，直至所述电机转速小于目标换挡转速。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述挡位切换装置还包括：
制动信号生成模块，用于在所述车速的方向和所述电机旋转方向不一致，且检测到油门信号的情况下，生成制动信号，并基于所述制动信号控制所述车辆进行制动过程。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述挡位切换装置还包括：
油门踏板开度信号生成模块，用于在检测到车辆当前车速为零的情况下，接收油门踏板开度信号；
第一目标车速确定模块，用于基于所述油门踏板开度信号，确定第二目标车速；
行驶控制模块，用于控制所述车辆以所述第二目标车速行驶。
9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求5至权利要求8任一所述的挡位切换装置。
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