CN114103656A - 车辆控制方法、介质、设备和车辆 - Google Patents

车辆控制方法、介质、设备和车辆 Download PDF

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CN114103656A CN202010880008.7A CN202010880008A CN114103656A CN 114103656 A CN114103656 A CN 114103656A CN 202010880008 A CN202010880008 A CN 202010880008A CN 114103656 A CN114103656 A CN 114103656A
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Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、介质、设备和车辆。车辆包括铰接盘，方法包括：在车辆行驶的过程中，检测铰接盘的状态；若铰接盘的状态为弯折状态，且铰接盘前后轴的夹角小于预定的角度阈值，则确定车辆的后内轮的驱动电机的第一目标扭矩和车辆的后外轮的驱动电机的第二目标扭矩，以使后内轮的驱动电机和后外轮的驱动电机分别输出第一目标扭矩和第二目标扭矩时，铰接盘前后轴的夹角增大，且铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率；控制后内轮的驱动电机输出第一目标扭矩，并控制后外轮的驱动电机输出第二目标扭矩。这样，使铰接盘的弯折程度较稳定地减小，在保护铰接盘的同时，有利于车辆中乘客的乘车安全，并保障了乘车体验。

Description

车辆控制方法、介质、设备和车辆
技术领域
本公开涉及车辆自动控制领域，具体地，涉及一种车辆控制方法、介质、设备和车辆。
背景技术
一些大型车辆，尤其是有多节车厢，长度较长的车辆，其中常常配置有铰接盘，以使得从铰接盘处分开的两部分车厢之间具有较小的夹角，便于车辆的转弯。
在相关技术中，通过两个以上行程开关和触发开关以及检测装置来检测铰接盘的弯折角度，在铰接盘处于极限位置时，直接控制车辆进行紧急制动，以对铰接盘进行弯折保护。这样乘客乘车时的舒适性差且安全性差，并且客车普遍有站立区，速度较高进行急刹，容易造成乘客摔倒，另外，采用制动影响车辆行驶的通过性，造成部分路段无法转弯。因此，铰接盘过度弯折时，车辆紧急制动会造成车辆无动力输出、趴车等风险。
发明内容
本公开的目的是提供一种能够保护铰接盘且提升乘客乘车体验的车辆控制方法、介质、设备和车辆。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆控制方法，所述车辆包括铰接盘，所述方法包括：
在所述车辆行驶的过程中，检测所述铰接盘的状态；
若所述铰接盘的状态为弯折状态，且所述铰接盘前后轴的夹角小于预定的角度阈值，则确定所述车辆的后内轮的驱动电机的第一目标扭矩和所述车辆的后外轮的驱动电机的第二目标扭矩，以使所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机分别输出所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩时，所述铰接盘前后轴的夹角增大，且所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率；
控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩。
可选地，所述方法还包括：根据所述车辆油门踏板的开度确定所述车辆的后轮的驱动电机的请求扭矩，
确定所述车辆的后内轮的驱动电机的第一目标扭矩和所述车辆的后外轮的驱动电机的第二目标扭矩，包括：
确定当前所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率时，所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机二者的扭矩差值；
根据所述请求扭矩和所述扭矩差值分别确定所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩。
可选地，确定当前所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率时，所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机二者的扭矩差值，包括：根据以下公式来确定所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机二者的扭矩差值：
Figure BDA0002653828340000021
其中，IZ为所述车辆绕竖直方向的转动惯量，β为所述铰接盘前后轴的夹角，β0为所述铰接盘前后轴当前的夹角，t为时间，
Figure BDA0002653828340000022
为所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率，u为当前车速，K为后轮悬架侧倾角刚度，L为后轴轮距，ΔT为所述扭矩差值。
可选地，根据所述请求扭矩和所述扭矩差值分别确定所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩，包括：根据以下公式确定所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩：
T1＝T-ΔT
T2＝T+ΔT
其中，T1为所述第一目标扭矩，T2为所述第二目标扭矩，T为所述请求扭矩。
可选地，控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩，包括：
若所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩均小于所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，则控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩。
可选地，所述方法还包括：
在预定的所述铰接盘前后轴的夹角、车速和允许最大扭矩三者之间的对应关系中，查找到与当前所述铰接盘前后轴的夹角和当前车速对应的允许最大扭矩，作为当前所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩。
可选地，若所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩均小于所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，则控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩，包括：
若所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩均小于所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，且均小于所述车辆的后轮的打滑扭矩，则控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩。
可选地，所述方法还包括：
根据所述车辆油门踏板的开度确定所述车辆的驱动电机的请求扭矩；
若所述铰接盘的状态为拉伸状态，且所述铰接盘被拉伸的程度大于预定的拉伸阈值，则将所述请求扭矩增大，并将增大后的请求扭矩确定为所述车辆的后轮的驱动电机的目标扭矩，或者，将所述请求扭矩减小，并将减小后的请求扭矩确定为所述车辆的前轮的驱动电机的目标扭矩；
若所述铰接盘的状态为挤压状态，且所述铰接盘被挤压的程度大于预定的挤压阈值，则将所述请求扭矩减小，并将减小后的请求扭矩确定为所述车辆的后轮的驱动电机的目标扭矩，或者，将所述请求扭矩增大，并将增大后的请求扭矩确定为所述车辆的前轮的驱动电机的目标扭矩；
控制所述车辆的驱动电机输出所述目标扭矩。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括铰接盘以及控制器，所述控制器用于执行本公开提供的上述方法的步骤。
通过上述技术方案，能够在铰接盘的弯折程度较大时，控制向后内轮和后外轮输出不同扭矩，以使铰接盘的弯折程度较稳定地减小，这样，在保护铰接盘，延长铰接盘和车辆使用寿命的同时，有利于车辆中乘客的乘车安全，并保障了乘车体验。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图2是一示例性实施例提供的车辆左转弯时的示意图；
图3是另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图；
图4是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图；
图5是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后”通常是指相对于车辆正常行驶的方向而言。
本公开的方案中，车辆包括铰接盘。图1是一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。
步骤S11，在车辆行驶的过程中，检测铰接盘的状态。
铰接盘的状态可以包括弯折、拉伸或挤压的状态。可以通过两个以上行程开关和触发开关以及检测装置来检测铰接盘的弯折角度，还可以通过轮的轮速和方向盘的转角能够通过计算得到铰接盘的弯折角度。可以根据车轮的轮速和方向盘的转角确定铰接盘的状态。例如，根据铰接盘前端车轮的轮速和铰接盘后端车轮的轮速的大小的比较结果，可以确定铰接盘被拉伸或挤压。若铰接盘前端车轮的轮速大于后端车轮的轮速，则可以认为铰接盘被拉伸，若铰接盘前端车轮的轮速小于后端车轮的轮速，则可以认为铰接盘被挤压。
步骤S12，若铰接盘的状态为弯折状态，且铰接盘前后轴的夹角小于预定的角度阈值，则确定车辆的后内轮的驱动电机的第一目标扭矩和车辆的后外轮的驱动电机的第二目标扭矩，以使后内轮的驱动电机和后外轮的驱动电机分别输出第一目标扭矩和第二目标扭矩时，铰接盘前后轴的夹角增大，且铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率。
其中，铰接盘的中心与前轴中心点之间的连线，铰接盘的中心与后轴中心点之间的连线，这两个连线之间的夹角为铰接盘前后轴的夹角(见图2中的夹角β)。在车辆直行时，铰接盘前后轴的夹角为180°，铰接盘不发生弯折。若车辆拐弯，则铰接盘前后轴的夹角减小。当铰接盘前后轴的夹角小于预定的角度阈值时，可以认为铰接盘的弯折达到了极限，需要进行调节，避免铰接盘继续弯折被损毁。预定的角度阈值可以由试验或经验得到，例如可以为150°。
铰接盘前面的车轮为前轮，铰接盘后面的车轮为后轮。车辆的后内轮为车辆拐弯时内侧的后轮，车辆的后外轮为车辆拐弯时外侧的后轮。例如，若车辆向左拐，则车辆的后内轮为左后轮，车辆的后外轮为右后轮，若车辆向右拐，则车辆的后内轮为右后轮，车辆的后外轮为左后轮。车辆的后内轮和后外轮各自用不同的驱动电机独立驱动，分别为后内轮的驱动电机和后外轮的驱动电机。
第一目标扭矩和第二目标扭矩不相等，且第一目标扭矩小于第二目标扭矩。也就是，向后内轮输出的扭矩小于向后外轮输出的扭矩。这样，后外轮的扭矩大，后外轮比后内轮受到更大的驱动力，使得铰接盘前后轴的夹角增大，有助于缓解铰接盘的弯折状态。
并且，可以确定出第一目标扭矩和第二目标扭矩的具体值，以使铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率。该预定的变化率可以通过试验或经验获得，以使铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率时，车辆中的乘客不会感觉车速的突然改变，避免引起不适与事故发生。
步骤S13，控制后内轮的驱动电机输出第一目标扭矩，并控制后外轮的驱动电机输出第二目标扭矩。
例如，VCU可以通过CAN总线与电机控制器连接，将第一目标扭矩发送给后内轮的驱动电机控制器，由后内轮的驱动电机控制器控制后内轮的驱动电机输出第一目标扭矩。
通过上述技术方案，能够在铰接盘的弯折程度较大时，控制向后内轮和后外轮输出不同扭矩，以使铰接盘的弯折程度较稳定地减小，这样，在保护铰接盘，延长铰接盘和车辆使用寿命的同时，有利于车辆中乘客的乘车安全，并保障了乘车体验。
在又一实施例中，在图1的基础上，该方法还可以包括步骤S14。
步骤S14，根据车辆油门踏板的开度确定车辆的后轮的驱动电机的请求扭矩。
驱动电机的请求扭矩为根据驾驶员的操作请求得到的驱动电机的扭矩，体现了驾驶员期望的驱动力的大小。例如，可以根据车辆油门踏板的开度确定车辆的驱动电机的请求扭矩。
该实施例中，步骤S12中的确定车辆的后内轮的驱动电机的第一目标扭矩和车辆的后外轮的驱动电机的第二目标扭矩可以包括：
确定当前铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率时，后内轮的驱动电机和后外轮的驱动电机二者的扭矩差值；
根据请求扭矩和扭矩差值分别确定第一目标扭矩和第二目标扭矩。
其中，上述的扭矩差值可以为后内轮(或后外轮)的驱动电机输出的扭矩与请求扭矩之间的差值。本公开中可以认为请求扭矩、扭矩差值、第一目标扭矩和第二目标扭矩具有如下关系：
Figure BDA0002653828340000071
其中，T1为第一目标扭矩，T2为第二目标扭矩，T为请求扭矩，ΔT为扭矩差值。
通常请求扭矩对于后内轮和后外轮来说是相同的。结合请求扭矩与扭矩差值，分别得到第一目标扭矩和第二目标扭矩，即体现了驾驶员期望的动力性，又体现了后内轮和后外轮二者的扭矩差异性，使得铰接盘的弯折程度较稳定地减小。
图2是一示例性实施例提供的车辆左转弯时的示意图。图2是俯视图，如图2所示，后内轮21由后内轮的驱动电机211驱动，后外轮22由后外轮的驱动电机221驱动，车轮上的箭头所指示方向为车轮的速度方向。当车辆左转弯时，铰接盘A前后轴的夹角β从180°减小。在拐弯过程中，铰接盘A一直存在弯折角度，根据动力学原理，关于铰接盘A前后轴的夹角随时间的变化率有以下关系：
Figure BDA0002653828340000081
其中，IZ为车辆绕竖直方向的转动惯量，
Figure BDA0002653828340000082
为所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率，B为后轴到后车厢质心的距离，ΔT为扭矩差值，L为后轴轮距(如图2所示)，R为后轮的滚动半径。
若n＝1，Fnx为后内轮的驱动力沿车辆行驶方向(图2中的车辆行驶方向x轴方向)的分力，Fny为后内轮的驱动力沿车辆横向方向(图2中与x垂直的y轴方向)的分力。
若n＝2，Fnx为后外轮的驱动力沿车辆行驶方向的分力，Fny为后外轮的驱动力沿车辆横向方向的分力。
根据车辆模型分析，上述公式(2)可以转换为：
Figure BDA0002653828340000083
其中，β为铰接盘前后轴的夹角，β0为铰接盘前后轴当前的夹角，t为时间，u为当前车速，K为后轮悬架侧倾角刚度。
因此，可以利用上述公式(3)来确定后内轮的驱动电机和后外轮的驱动电机二者的扭矩差值。
在公式(3)中，
Figure BDA0002653828340000091
与ΔT具有已知的对应关系，若
Figure BDA0002653828340000092
为上述预定的变化率，则可以求出ΔT的值，再利用上述公式(1)计算出第一目标扭矩和第二目标扭矩。
该实施例中，利用推导的公式计算出第一目标扭矩和第二目标扭矩，结果准确，实施效果好。
通常驱动电机可以具有允许最大扭矩，即驱动电机仅允许以低于该允许最大扭矩的扭矩运行。在又一实施例中，控制后内轮的驱动电机输出第一目标扭矩，并控制后外轮的驱动电机输出第二目标扭矩的步骤可以包括：
若第一目标扭矩和第二目标扭矩均小于车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，则控制后内轮的驱动电机输出第一目标扭矩，并控制后外轮的驱动电机输出第二目标扭矩。
其中，车辆的后轮包括后内轮和后外轮。后内轮和后外轮可以具有相同的允许最大扭矩。可以有几种情况：
若第一目标扭矩大于允许最大扭矩，而第二目标扭矩小于允许最大扭矩，则可以将允许最大扭矩作为第一目标扭矩，第二目标扭矩仍利用公式(1)中计算得到；
若第二目标扭矩大于允许最大扭矩，而第一目标扭矩小于允许最大扭矩，则可以将允许最大扭矩作为第二目标扭矩，第一目标扭矩仍利用公式(1)中计算得到；
若第一目标扭矩和第二目标扭矩均大于允许最大扭矩，则将允许最大扭矩作为第一目标扭矩和第二目标扭矩。
这样，给第一目标扭矩和第二目标扭矩设定了允许最大扭矩这个上限，从而对驱动电机进行了保护。
在又一实施例中，该方法还可以包括：在预定的铰接盘前后轴的夹角、车速和允许最大扭矩三者之间的对应关系中，查找到与当前铰接盘前后轴的夹角和当前车速对应的允许最大扭矩，作为当前车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩。
其中，铰接盘前后轴的夹角、车速和允许最大扭矩三者之间的对应关系可以根据试验或经验预先得出并存储。下表1是一示例性实施例提供的这三者对应的关系。
表1
180° 170° 160° 150° 140° 130° 120°
0 0 H1 H2 H3 H4 H5 H6
10 0 H7 H8 H9 H10 H11 H12
20 0 H13 H14 H15 H16 H17 H18
30 0 H19 H20 H21 H22 H23 H24
40 0 H25 H26 H27 H28 H29 H30
50 0 H31 H32 H33 H34 H35 H36
如表1所示，左列0、10、……50(km/h)表示车速，第一行180°、170°、……120°表示铰接盘前后轴的夹角，H1、H2、……H36表示允许最大扭矩。
该实施例中，可以用查表的方式查找到与实时的铰接盘前后轴的夹角、车速相对应的允许最大扭矩，计算简单，速度快，不易出错。
在又一实施例中，若第一目标扭矩和第二目标扭矩均小于车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，则控制后内轮的驱动电机输出第一目标扭矩，并控制后外轮的驱动电机输出第二目标扭矩的步骤可以包括：
若第一目标扭矩和第二目标扭矩均小于车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，且均小于车辆的后轮的打滑扭矩，则控制后内轮的驱动电机输出第一目标扭矩，并控制后外轮的驱动电机输出第二目标扭矩。
其中，在相关技术中，打滑扭矩可以由车辆的电子制动系统根据打滑情况输出。若车轮的扭矩大于该打滑扭矩，则很可能会出现车轮打滑。在该实施例中，将第一目标扭矩和第二目标扭矩限定在小于打滑扭矩的范围内，使车轮不容易发生打滑情况，保障了行车安全。
在又一实施例中，该方法还可以包括：
根据车辆油门踏板的开度确定车辆的驱动电机的请求扭矩；
若铰接盘的状态为拉伸状态，且铰接盘被拉伸的程度大于预定的拉伸阈值，则将请求扭矩增大，并将增大后的请求扭矩确定为车辆的后轮的驱动电机的目标扭矩，或者，将请求扭矩减小，并将减小后的请求扭矩确定为车辆的前轮的驱动电机的目标扭矩；
若铰接盘的状态为挤压状态，且铰接盘被挤压的程度大于预定的挤压阈值，则将请求扭矩减小，并将减小后的请求扭矩确定为车辆的后轮的驱动电机的目标扭矩，或者，将请求扭矩增大，并将增大后的请求扭矩确定为车辆的前轮的驱动电机的目标扭矩；
控制车辆的驱动电机输出目标扭矩。
可以先根据方向盘的转角判断车辆是否直行，以确定铰接盘被拉伸或挤压，还是弯折，再根据车轮的轮速确定拉伸、挤压或弯折的程度。若方向盘的转角小于预定的转角阈值，则可以判定为车辆直行。
其中，铰接盘被拉伸的程度可以用铰接盘前端车轮的轮速和铰接盘后端车轮的轮速之差的绝对值来确定。若铰接盘被拉伸的程度大于预定的拉伸阈值，则可以认为铰接盘需要保护。请求扭矩为驾驶员期望作用于铰接盘后轴的扭矩，将请求扭矩增大，能够增大铰接盘后端车轮的动力，从而增大铰接盘后端车轮的轮速，减小铰接盘前端车轮的轮速和铰接盘后端车轮的轮速之差的绝对值，减小铰接盘被拉伸的程度。
相似地，铰接盘被挤压的程度可以用铰接盘前端车轮的轮速和铰接盘后端车轮的轮速之差的绝对值来确定。若铰接盘被挤压的程度大于预定的挤压阈值，则可以认为铰接盘需要保护。将请求扭矩减小，能够减小铰接盘后端车轮的动力，从而减小铰接盘后端车轮的轮速，减小铰接盘前端车轮的轮速和铰接盘后端车轮的轮速之差的绝对值，减小铰接盘被挤压的程度。
该实施例中，在铰接盘被拉伸和挤压时，能够通过增大或减小请求扭矩，及时对铰接盘进行保护。其中，增大或减小的幅度可以为预先设定的值。
当确定铰接盘需要保护时，VCU可以发动报文给车辆的仪表盘，以使在仪表盘中通过声光对驾驶员进行提示。
图3是另一示例性实施例提供的车辆控制方法的流程图。如图3所示，该方法可以包括以下步骤：
1、获取车轮的轮速和方向盘的转角；
2、根据方向盘的转角判断车辆是否直行；
3、若车辆不是直行，且方向盘转角γ＞0，则判定车辆左转，方向盘转角γ＜0，则判定车辆右转；
3、根据上述的公式(1)和(3)计算T1和T2；
4、根据铰接盘前后轴的夹角和车速查表获得允许最大扭矩；
5、若T1和T2小于允许最大扭矩，且小于打滑扭矩，则控制输出T1和T2；
6、若车辆是直行，判断铰接盘前端车轮的轮速是否大于后端车轮(后轮)的轮速；
7、若铰接盘前端车轮的轮速大于后端车轮的轮速，则铰接盘为拉扯状态，若拉伸程度大于预定的拉伸阈值，则增大后轮的请求扭矩；
8、若铰接盘前端车轮的轮速小于后端车轮的轮速，则铰接盘为挤压状态，若挤压程度大于预定的挤压阈值，则减小后轮的请求扭矩。
图4是一示例性实施例提供的车辆控制装置的框图。车辆包括铰接盘。如图4所示，车辆控制装置400可以包括：
检测模块401用于在车辆行驶的过程中，检测铰接盘的状态。
确定模块402用于若铰接盘的状态为弯折状态，且铰接盘前后轴的夹角小于预定的角度阈值，则确定车辆的后内轮的驱动电机的第一目标扭矩和车辆的后外轮的驱动电机的第二目标扭矩，以使后内轮的驱动电机和后外轮的驱动电机分别输出第一目标扭矩和第二目标扭矩时，铰接盘前后轴的夹角增大，且铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率。
控制模块403用于控制后内轮的驱动电机输出第一目标扭矩，并控制后外轮的驱动电机输出第二目标扭矩。
可选地，所述车辆控制装置400还包括请求扭矩确定模块。
请求扭矩确定模块用于根据所述车辆油门踏板的开度确定所述车辆的后轮的驱动电机的请求扭矩。
该实施例中，确定模块402可以包括第一确定子模块和第二确定子模块。
第一确定子模块用于确定当前所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率时，所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机二者的扭矩差值。
第二确定子模块用于根据所述请求扭矩和所述扭矩差值分别确定所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩。
可选地，第一确定子模块用于根据以下公式来确定所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机二者的扭矩差值：
Figure BDA0002653828340000131
其中，IZ为所述车辆绕竖直方向的转动惯量，β为所述铰接盘前后轴的夹角，β0为所述铰接盘前后轴当前的夹角，t为时间，
Figure BDA0002653828340000132
为所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率，u为当前车速，K为后轮悬架侧倾角刚度，L为后轴轮距，ΔT为所述扭矩差值。
可选地，第二确定子模块用于根据以下公式确定所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩：
T1＝T-ΔT
T2＝T+ΔT
其中，T1为所述第一目标扭矩，T2为所述第二目标扭矩，T为所述请求扭矩。
可选地，控制模块403用于若所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩均小于所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，则控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩。
可选地，车辆控制装置400还包括允许最大扭矩确定模块。
允许最大扭矩确定模块用于在预定的所述铰接盘前后轴的夹角、车速和允许最大扭矩三者之间的对应关系中，查找到与当前所述铰接盘前后轴的夹角和当前车速对应的允许最大扭矩，作为当前所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩。
可选地，控制模块403用于若所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩均小于所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，且均小于所述车辆的后轮的打滑扭矩，则控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩。
可选地，车辆控制装置400还包括请求扭矩确定模块、拉伸确定模块、挤压确定模块和目标控制模块。
请求扭矩确定模块用于根据所述车辆油门踏板的开度确定所述车辆的后轮的驱动电机的请求扭矩。
拉伸确定模块用于若所述铰接盘的状态为拉伸状态，且所述铰接盘被拉伸的程度大于预定的拉伸阈值，则将所述请求扭矩增大，并将增大后的请求扭矩确定为所述车辆的后轮的驱动电机的目标扭矩。
挤压确定模块用于若所述铰接盘的状态为挤压状态，且所述铰接盘被挤压的程度大于预定的挤压阈值，则将所述请求扭矩减小，并将减小后的请求扭矩确定为所述车辆的后轮的驱动电机的目标扭矩。
目标控制模块用于控制所述车辆的后轮的驱动电机输出所述目标扭矩。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，能够在铰接盘的弯折程度较大时，控制向后内轮和后外轮输出不同扭矩，以使铰接盘的弯折程度较稳定地减小，这样，在保护铰接盘，延长铰接盘和车辆使用寿命的同时，有利于车辆中乘客的乘车安全，并保障了乘车体验。
本公开还提供一种电子设备，包括存储器和处理器。
存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。
图5是一示例性实施例示出的一种电子设备500的框图。如图5所示，该电子设备500可以包括：处理器501，存储器502。该电子设备500还可以包括多媒体组件503，输入/输出(I/O)接口504，以及通信组件505中的一者或多者。
其中，处理器501用于控制该电子设备500的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备500的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备500上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件503可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器502或通过通信组件505发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口504为处理器501和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件505用于该电子设备500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件505可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备500可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器502，上述程序指令可由电子设备500的处理器501执行以完成上述的车辆控制方法。
本公开还提供一种车辆，包括铰接盘以及控制器，控制器用于执行本公开提供的上述方法的步骤。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆包括铰接盘，所述方法包括：
在所述车辆行驶的过程中，检测所述铰接盘的状态；
若所述铰接盘的状态为弯折状态，且所述铰接盘前后轴的夹角小于预定的角度阈值，则确定所述车辆的后内轮的驱动电机的第一目标扭矩和所述车辆的后外轮的驱动电机的第二目标扭矩，以使所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机分别输出所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩时，所述铰接盘前后轴的夹角增大，且所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率；
控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：根据所述车辆油门踏板的开度确定所述车辆的后轮的驱动电机的请求扭矩，
确定所述车辆的后内轮的驱动电机的第一目标扭矩和所述车辆的后外轮的驱动电机的第二目标扭矩，包括：
确定当前所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率时，所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机二者的扭矩差值；
根据所述请求扭矩和所述扭矩差值分别确定所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定当前所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率为预定的变化率时，所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机二者的扭矩差值，包括：根据以下公式来确定所述后内轮的驱动电机和所述后外轮的驱动电机二者的扭矩差值：
Figure FDA0002653828330000021
其中，IZ为所述车辆绕竖直方向的转动惯量，β为所述铰接盘前后轴的夹角，β0为所述铰接盘前后轴当前的夹角，t为时间，
Figure FDA0002653828330000022
为所述铰接盘前后轴的夹角随时间的变化率，u为当前车速，K为后轮悬架侧倾角刚度，L为后轴轮距，ΔT为所述扭矩差值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述请求扭矩和所述扭矩差值分别确定所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩，包括：根据以下公式确定所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩：
T1＝T-ΔT
T2＝T+ΔT
其中，T1为所述第一目标扭矩，T2为所述第二目标扭矩，T为所述请求扭矩。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩，包括：
若所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩均小于所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，则控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在预定的所述铰接盘前后轴的夹角、车速和允许最大扭矩三者之间的对应关系中，查找到与当前所述铰接盘前后轴的夹角和当前车速对应的允许最大扭矩，作为当前所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，若所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩均小于所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，则控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩，包括：
若所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩均小于所述车辆的后轮的驱动电机的允许最大扭矩，且均小于所述车辆的后轮的打滑扭矩，则控制所述后内轮的驱动电机输出所述第一目标扭矩，并控制所述后外轮的驱动电机输出所述第二目标扭矩。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述车辆油门踏板的开度确定所述车辆的驱动电机的请求扭矩；
若所述铰接盘的状态为拉伸状态，且所述铰接盘被拉伸的程度大于预定的拉伸阈值，则将所述请求扭矩增大，并将增大后的请求扭矩确定为所述车辆的后轮的驱动电机的目标扭矩，或者，将所述请求扭矩减小，并将减小后的请求扭矩确定为所述车辆的前轮的驱动电机的目标扭矩；
若所述铰接盘的状态为挤压状态，且所述铰接盘被挤压的程度大于预定的挤压阈值，则将所述请求扭矩减小，并将减小后的请求扭矩确定为所述车辆的后轮的驱动电机的目标扭矩，或者，将所述请求扭矩增大，并将增大后的请求扭矩确定为所述车辆的前轮的驱动电机的目标扭矩；
控制所述车辆的驱动电机输出所述目标扭矩。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
11.一种车辆，其特征在于，包括铰接盘以及控制器，所述控制器用于执行权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
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