CN114103593A - 一种汽车燃气冷量控制方法及装置、设备和系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车燃气冷量利用技术领域，特别涉及一种汽车燃气冷量控制方法及装置、设备和系统，其包括：在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度；判断目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值是否大于第一阈值；若大于第一阈值，将燃气减压阀处冷量全部输送至目标制冷空间；若不大于第一阈值，根据蓄冷装置的温度确定燃气减压阀处冷量输送路径。由于燃气减压阀处冷量先根据目标制冷空间的温度决定输送路径，实现在目标制冷空间温度较高时，可快速的对目标制冷空间进行降温，在目标制冷空间温度较低时则可根据蓄冷装置的温度，对燃气减压阀处冷量进行输送路径的调控，最终实现汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高使用体验。

Description

一种汽车燃气冷量控制方法及装置、设备和系统

技术领域

本申请涉及汽车燃气冷量利用技术领域，特别涉及一种汽车燃气冷量控制方法及装置、设备和系统。

背景技术

压缩天然气或液化天然气作为燃料的汽车，在进行燃料供给时，将于燃气减压阀处释放大量的冷能，若将该部分冷能合理回收，作为车载制冷系统的冷源，如用于小型汽车空调、大客车冷柜、冷藏运输车等，就可以省去现有的机械压缩汽车制冷系统。既节省了能量，减少了机械噪声污染，又可杜绝因制冷剂泄漏所造成的大气环境破坏。因而实现能量综合利用的液化天然气汽车是一种真正意义上的绿色环保汽车。

相关技术中为保障在汽车发动机停机状态下也可持续为目标制冷空间进行供冷，于车辆内设有蓄冷装置，并在汽车发动机启动状态下同步进行冷量的储蓄，以可在后续汽车发动机停机时向目标制冷空间提供冷量。

但上述相关技术中，汽车发动机启动时将固定的向蓄冷装置与目标制冷空间同时输送冷量，将导致两者所接受冷量的速率受到限制的同时，在需要目标制冷空间能够快速降温或蓄冷装置内部冷量饱和时，将导致目标制冷空间降温过慢、蓄冷装置温度过低影响车内环境等问题，存在不足。

发明内容

本申请实施例提供一种汽车燃气冷量控制方法及装置、设备和系统，以解决相关技术中燃气冷量输送方式固定，无法根据需要进行调节的问题。

第一方面，提供了一种汽车燃气冷量控制方法。

一种汽车燃气冷量控制方法，其包括：

在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度；

判断目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值是否大于第一阈值；

若大于第一阈值，将燃气减压阀处冷量全部输送至目标制冷空间；

若不大于第一阈值，根据蓄冷装置的温度确定燃气减压阀处冷量输送路径。

通过上述方案，在发动机启动后，发动机前所连接的燃气减压阀处将产生冷量，该冷量在进行输送利用前，将先根据目标制冷空间的温度决定输送路径，实现在目标制冷空间温度较高时，可将全部冷量输送至目标制冷空间，进而快速的对目标制冷空间进行降温，在目标制冷空间温度较低时则可再次根据蓄冷装置的温度，对燃气减压阀处冷量进行输送路径的调控，最终实现汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

一些实施例中，所述根据蓄冷装置的温度确定燃气减压阀处冷量输送路径，包括：

判断蓄冷装置的温度是否小于第二阈值；

若不小于第二阈值，将部分燃气减压阀处冷量输送至目标制冷空间，将另一部分燃气减压阀处冷量进行储蓄；

若小于第二阈值，停止储蓄燃气减压阀处冷量。

通过上述方案，在目标制冷空间温度较低时，燃气减压阀处冷量的输送将根据蓄冷装置的温度进行进一步控制，当蓄冷装置温度处于正常蓄冷范围内时，将使燃气减压阀处冷量分别输送至目标制冷空间以及蓄冷装置内进行将利用与储存；当蓄冷装置温度过低，超出蓄冷合适的蓄冷范围之后，即可自动停止蓄冷装置继续进行蓄冷，以避免蓄冷装置温度过低对车内环境产生影响。

一些实施例中，所述若小于第二阈值，停止储蓄燃气减压阀处冷量，并停止向目标制冷空间输送燃气减压阀处冷量，且通过蓄冷装置对目标制冷空间制冷。

通过上述方案，在蓄冷装置温度过低时，停止储蓄冷量的同时，本申请将控制蓄冷装置向目标制冷空间提供冷量，得以较快的将蓄冷装置温度进行升高恢复至合适范围内，保障蓄冷装置的顺利使用。

一些实施例中，所述停止储蓄燃气减压阀处冷量，并停止向目标制冷空间输送燃气减压阀处冷量，且通过蓄冷装置对目标制冷空间制冷之后，包括：

判断蓄冷装置温度是否大于第三阈值；

若大于第三阈值，将部分燃气减压阀处冷量输送至目标制冷空间，将另一部分燃气减压阀处冷量进行储蓄；

若不大于第三阈值，周期性判断储蓄的冷量温度是否大于第三阈值。

通过上述方案，实现蓄冷装置在由于温度过低而向目标制冷空间输送冷量时，可周期性的判断蓄冷装置的温度是否升至较高水平，并在升高至较高水平后，再次控制燃气减压阀处冷量输送至目标制冷空间以及进行储蓄，保障蓄冷装置的温度始终处于合适范围内。

一些实施例中，所述将燃气减压阀处冷量全部输送至目标制冷空间，包括：

判断目标制冷空间的介质入口温度是否在设定范围内；

若小于设定范围，将燃气减压阀处冷量以第一速度送入目标制冷空间；

若处于设定范围内，将燃气减压阀处冷量以大于所述第一速度的第二速度送入目标制冷空间；

若大于设定范围，将燃气减压阀处冷量以大于所述第二速度的第三速度送入目标制冷空间。

通过上述方案，在对目标空间进行快速降温时，将对进入目标制冷空间的介质温度进行温度判断，进而以不同速度将介质送入目标制冷空间，实现避免在燃气减压阀处冷量过大，介质温度过低时过快进入目标制冷空间导致目标制冷空间内的换热装置，如制冷空调内的换热芯被冻结，使目标制冷空间内的换热装置可顺利稳定地进行工作。

一些实施例中，所述在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度之前，包括：

判断汽车发动机是否启动；

若汽车发动机未启动，通过蓄冷装置对目标制冷空间制冷。

通过上述方案，实现在汽车驻车状态下，可通过蓄冷装置对目标制冷空间输送冷量，进而无需发动机启动，亦可保障目标制冷空间可得到降温，显著优化汽车的使用体验。

第二方面，本申请提供了一种汽车燃气冷量控制装置。

一种汽车燃气冷量控制装置，其包括：

温度获取模块，其用于在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度；

控制模块，其用于判断目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值是否大于第一阈值；若目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值大于第一阈值，将燃气减压阀处冷量全部输送至目标制冷空间；若目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值若不大于第一阈值，根据蓄冷装置的温度确定燃气减压阀处冷量输送路径。

通过上述方案，实现可根据目标空间的温度以及蓄冷装置的温度控制燃气减压阀处冷量的输送路径，保障汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

第三方面，本申请提供了一种汽车燃气冷量控制设备。

一种汽车燃气冷量控制设备，其包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车燃气冷量使用程序，所述汽车燃气冷量使用程序配置为实现如上所述的汽车燃气冷量控制方法的步骤。

通过上述方案，实现通过本申请提供的汽车燃气冷量控制设备，可在汽车上顺利执行上述汽车燃气冷量控制方法，得以保障汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

第四方面，本申请提供了一种汽车燃气冷量控制系统。

一种汽车燃气冷量控制系统，其包括：

燃气减压阀，其设于燃气输送管道上，以用于将气化液态燃气；

换热装置，其设于所述燃气减压阀下游的燃气输送管道上，其内设有可吸收燃气减压阀处冷量的介质；

蓄冷装置，其用以为储蓄燃气减压阀处冷量；

制冷空调，其设于目标制冷空间，以用于同目标制冷空间内空气进行热量交换；

分配装置，其连接所述换热装置、蓄冷装置以及所述制冷空调，并可控制燃气减压阀处冷量或已储蓄冷量的输送路径和输送速度；

测温装置，其包括设于目标制冷空间内的第一温度计、设于所述蓄冷装置上的第二温度计以及设于所述目标制冷空间介质入口处的第三温度计；

如上所述的汽车燃气冷量控制设备，其与所述分配装置以及所述测温装置控制连接。

通过上述方案，通过本申请提供的汽车燃气冷量控制设备，可在汽车上顺利将冷量沿不同输送路径进行输送，并可对目标制冷空间、蓄冷装置以及目标制冷空间介质入口进行测温，得以保障汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

一些实施例中，所述分配装置包括：

分配器，其与所述换热装置、所述蓄冷装置和所述制冷空调之间均设有两组介质管道，以供所述制冷介质可在上述三者内进行循环流动；

动力组件，其包括设于所述换热装置与所述分配器之间的第一动力件，以及设于所述蓄冷装置与所述分配器之间的第二动力件；

流向控制组件，其包括所述换热装置与所述分配器之间的第一阀体，设于所述蓄冷装置与所述分配器之间的第二阀体以及设于所述制冷空调与所述分配器之间的第三阀体。

通过上述方案，实现分配装置可通过流向控制组件控制燃气减压阀、蓄冷装置、制冷空调之间的介质流动路径，并利用动力组件提供介质输送动力，保障介质的顺利输送，得以顺利实现上述方案中的汽车燃气冷量控制方法。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种汽车燃气冷量控制方法及装置、设备和系统，由于燃气减压阀处冷量在进行输送利用前，将先根据目标制冷空间的温度决定输送路径，实现在目标制冷空间温度较高时，可将全部冷量输送至目标制冷空间，进而快速的对目标制冷空间进行降温，在目标制冷空间温度较低时则可再次根据蓄冷装置的温度，对燃气减压阀处冷量进行输送路径的调控，因此，最终实现汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例一的步骤流程图；

图2为本申请实施例二的部分步骤流程图；

图3为本申请实施例三的部分步骤流程图；

图4为本申请实施例四的部分步骤流程图；

图5为本申请提供的汽车燃气冷量控制系统示意图。

图中：

1、燃气减压阀；

2、换热装置；

3、蓄冷装置；

4、制冷空调；

50、分配器；510、第一动力件；511、第二动力件；520、第一阀体；521、第二阀体；523、第三阀体；

60、第三温度计。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种汽车燃气冷量控制方法及装置、设备和系统，其能解决相关技术中燃气冷量输送方式固定，无法根据需要进行调节的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种汽车燃气冷量控制方法。

参照图1，一种汽车燃气冷量控制方法，其包括：

在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度；

判断目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值是否大于第一阈值；

若大于第一阈值，将燃气减压阀1处冷量全部输送至目标制冷空间；

若不大于第一阈值，根据蓄冷装置3的温度确定燃气减压阀1处冷量输送路径。

其中，若不大于第一阈值，根据蓄冷装置3的温度确定燃气减压阀1处冷量输送路径中，可根据蓄冷装置3的温度，在不同实施例中控制燃气减压阀1处冷量仅向目标制冷空间且以较低的速度进行输送，或同时向目标制冷空间与蓄冷装置3，或控制燃气减压阀1处冷量不向两者进行输送，由蓄冷装置3对目标空间进行冷量输送。且规定温度以及第一阈值可根据需要于不同实施例中进行自由设定，于本实施例中，规定温度具体设定为23℃，第一阈值设定为5℃。

这样设置，在发动机启动后，发动机前所连接的燃气减压阀1处将产生冷量，该冷量在进行输送利用前，将先根据目标制冷空间的温度决定输送路径，实现在目标制冷空间温度较高时，可将全部冷量输送至目标制冷空间，进而快速的对目标制冷空间进行降温，在目标制冷空间温度较低时则可再次根据蓄冷装置3的温度，对燃气减压阀1处冷量进行输送路径的调控，最终实现汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

参照图2，可选地，所述根据蓄冷装置3的温度确定燃气减压阀1处冷量输送路径，包括：

判断蓄冷装置3的温度是否小于第二阈值；

若不小于第二阈值，将部分燃气减压阀1处冷量输送至目标制冷空间，将另一部分燃气减压阀1处冷量进行储蓄；

若小于第二阈值，停止储蓄燃气减压阀1处冷量。

其中，于不同实施例中，停止储蓄燃气减压阀1处冷量后，可控制燃气减压阀1处冷量仅向目标制冷空间且以较低的速度进行输送，或控制燃气减压阀1处冷量不向两者进行输送，由蓄冷装置3对目标空间进行冷量输送。且第二阈值可根据需要于不同实施例中进行自由设定，于本实施例中，第二阈值具体设定为-5℃。

这样设置，在目标制冷空间温度较低时，燃气减压阀1处冷量的输送将根据蓄冷装置3的温度进行进一步控制，当蓄冷装置3温度处于正常蓄冷范围内时，将使燃气减压阀1处冷量分别输送至目标制冷空间以及蓄冷装置3内进行将利用与储存；当蓄冷装置3温度过低，超出蓄冷合适的蓄冷范围之后，即可自动停止蓄冷装置3继续进行蓄冷，以避免蓄冷装置3温度过低对车内环境产生影响。

参照图2，可选地，所述若小于第二阈值，停止储蓄燃气减压阀1处冷量，并停止向目标制冷空间输送燃气减压阀1处冷量，且通过蓄冷装置3对目标制冷空间制冷。

这样设置，在蓄冷装置3温度过低时，停止储蓄冷量的同时，本申请将控制蓄冷装置3向目标制冷空间提供冷量，得以较快的将蓄冷装置3温度进行升高恢复至合适范围内，保障蓄冷装置3的顺利使用。

参照图2，可选地，所述停止储蓄燃气减压阀1处冷量，并停止向目标制冷空间输送燃气减压阀1处冷量，且通过蓄冷装置3对目标制冷空间制冷之后，包括：

判断蓄冷装置3温度是否大于第三阈值；

若大于第三阈值，将部分燃气减压阀1处冷量输送至目标制冷空间，将另一部分燃气减压阀1处冷量进行储蓄；

若不大于第三阈值，周期性判断储蓄的冷量温度是否大于第三阈值。

其中，第三阈值可根据具体需要进行设定，本实施例中第一阈值具体设定为2℃。

这样设置，实现蓄冷装置3在由于温度过低而向目标制冷空间输送冷量时，可周期性的判断蓄冷装置3的温度是否升至较高水平，并在升高至较高水平后，再次控制燃气减压阀1处冷量输送至目标制冷空间以及进行储蓄，保障蓄冷装置3的温度始终处于合适范围内。

参照图3，可选地，所述将燃气减压阀1处冷量全部输送至目标制冷空间，包括：

判断目标制冷空间的介质入口温度是否在设定范围内；

若小于设定范围，将燃气减压阀1处冷量以第一速度送入目标制冷空间；

若处于设定范围内，将燃气减压阀1处冷量以大于所述第一速度的第二速度送入目标制冷空间；

若大于设定范围，将燃气减压阀1处冷量以大于所述第二速度的第三速度送入目标制冷空间。

这样设置，在对目标空间进行快速降温时，将对进入目标制冷空间的介质温度进行温度判断，进而以不同速度将介质送入目标制冷空间，实现避免在燃气减压阀1处冷量过大，介质温度过低时过快进入目标制冷空间导致目标制冷空间内的换热装置2，如制冷空调4内的换热芯被冻结，使目标制冷空间内的换热装置2可顺利稳定地进行工作。

参照图4，可选地，所述在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度之前，包括：

判断汽车发动机是否启动；

若汽车发动机未启动，通过蓄冷装置3对目标制冷空间制冷。

这样设置，实现在汽车驻车状态下，可通过蓄冷装置3对目标制冷空间输送冷量，进而无需发动机启动，亦可保障目标制冷空间可得到降温，显著优化汽车的使用体验。

第二方面，本申请提供了一种汽车燃气冷量控制装置。

一种汽车燃气冷量控制装置，其包括：

温度获取模块，其用于在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度；

控制模块，其用于判断目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值是否大于第一阈值；若目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值大于第一阈值，将燃气减压阀1处冷量全部输送至目标制冷空间；若目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值若不大于第一阈值，根据蓄冷装置3的温度确定燃气减压阀1处冷量输送路径。

这样设置，实现可根据目标空间的温度以及蓄冷装置3的温度，控制燃气减压阀1处冷量的输送路径，保障汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

第三方面，本申请提供了一种汽车燃气冷量控制设备。

一种汽车燃气冷量控制设备，其包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车燃气冷量使用程序，所述汽车燃气冷量使用程序配置为实现如上所述的汽车燃气冷量控制方法的步骤。

这样设置，实现通过本申请提供的汽车燃气冷量控制设备，可在汽车上顺利执行上述汽车燃气冷量控制方法，得以保障汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

第四方面，本申请提供了一种汽车燃气冷量控制系统。

参照图5，一种汽车燃气冷量控制系统，其包括：

燃气减压阀1，其设于燃气输送管道上，以用于将气化液态燃气；

换热装置2，其设于所述燃气减压阀1下游的燃气输送管道上，其内设有可吸收燃气减压阀1处冷量的介质；

蓄冷装置3，其用以为储蓄燃气减压阀1处冷量；

制冷空调4，其设于目标制冷空间，以用于同目标制冷空间内空气进行热量交换；

分配装置，其连接所述换热装置2、蓄冷装置3以及所述制冷空调4，并可控制燃气减压阀1处冷量或已储蓄冷量的输送路径和输送速度；

测温装置，其包括设于目标制冷空间内的第一温度计(图中未示出)、设于所述蓄冷装置3上的第二温度计(图中未示出)以及设于所述目标制冷空间介质入口处的第三温度计60；

如上所述的汽车燃气冷量控制设备，其与所述分配装置以及所述测温装置控制连接。

这样设置，通过本申请提供的汽车燃气冷量控制设备，可在汽车上顺利将冷量沿不同输送路径进行输送，并可对目标制冷空间、蓄冷装置3以及目标制冷空间介质入口进行测温，得以保障汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

可选地，所述分配装置包括：

分配器50，其与所述换热装置2、所述蓄冷装置3和所述制冷空调4之间均设有两组介质管道，以供所述制冷介质可在上述三者内进行循环流动；

动力组件，其包括设于所述换热装置2与所述分配器50之间的第一动力件510，以及设于所述蓄冷装置3与所述分配器50之间的第二动力件511；

流向控制组件，其包括所述换热装置2与所述分配器50之间的第一阀体520，设于所述蓄冷装置3与所述分配器50之间的第二阀体521以及设于所述制冷空调4与所述分配器50之间的第三阀体523。

其中，第一动力件510与第二动力件511于本实施例中均采用电控水泵，且具有第一动力件510至少具有三个功率档位，以实现可根据需要以三种不同速度输送管道内的介质。

这样设置，实现分配装置可通过流向控制组件控制燃气减压阀1、蓄冷装置3、制冷空调4之间的介质流动路径，并利用动力组件提供介质输送动力，保障介质的顺利输送，得以顺利实现上述方案中的汽车燃气冷量控制方法。

本申请所提供汽车燃气冷量控制方法及装置、设备和系统的有益效果为：

燃气减压阀1处冷量在进行输送利用前，将先根据目标制冷空间的温度决定输送路径，实现在目标制冷空间温度较高时，可将全部冷量输送至目标制冷空间，进而快速的对目标制冷空间进行降温，在目标制冷空间温度较低时则可再次根据蓄冷装置3的温度，对燃气减压阀1处冷量进行输送路径的调控，因此，最终实现汽车燃气冷量可根据实际需要进行输送调节，显著提高车内人员的使用体验。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种汽车燃气冷量控制方法，其特征在于，其包括：

在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度；

判断目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值是否大于第一阈值；

若大于第一阈值，将燃气减压阀(1)处冷量全部输送至目标制冷空间；

若不大于第一阈值，根据蓄冷装置(3)的温度确定燃气减压阀(1)处冷量输送路径。

2.根据权利要求1所述的汽车燃气冷量控制方法，其特征在于，所述根据蓄冷装置(3)的温度确定燃气减压阀(1)处冷量输送路径，包括：

判断蓄冷装置(3)的温度是否小于第二阈值；

若不小于第二阈值，将部分燃气减压阀(1)处冷量输送至目标制冷空间，将另一部分燃气减压阀(1)处冷量进行储蓄；

若小于第二阈值，停止储蓄燃气减压阀(1)处冷量。

3.根据权利要求2所述的汽车燃气冷量控制方法，其特征在于：

所述若小于第二阈值，停止储蓄燃气减压阀(1)处冷量，并停止向目标制冷空间输送燃气减压阀(1)处冷量，且通过蓄冷装置(3)对目标制冷空间制冷。

4.根据权利要求3所述的汽车燃气冷量控制方法，其特征在于，所述停止储蓄燃气减压阀(1)处冷量，并停止向目标制冷空间输送燃气减压阀(1)处冷量，且通过蓄冷装置(3)对目标制冷空间制冷之后，包括：

判断蓄冷装置(3)温度是否大于第三阈值；

若大于第三阈值，将部分燃气减压阀(1)处冷量输送至目标制冷空间，将另一部分燃气减压阀(1)处冷量进行储蓄；

若不大于第三阈值，周期性判断储蓄的冷量温度是否大于第三阈值。

5.根据权利要求1所述的汽车燃气冷量控制方法，其特征在于，所述将燃气减压阀(1)处冷量全部输送至目标制冷空间，包括：

判断目标制冷空间的介质入口温度是否在设定范围内；

若小于设定范围，将燃气减压阀(1)处冷量以第一速度送入目标制冷空间；

若处于设定范围内，将燃气减压阀(1)处冷量以大于所述第一速度的第二速度送入目标制冷空间；

若大于设定范围，将燃气减压阀(1)处冷量以大于所述第二速度的第三速度送入目标制冷空间。

6.根据权利要求1所述的汽车燃气冷量控制方法，其特征在于，所述在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度之前，包括：

判断汽车发动机是否启动；

若汽车发动机未启动，通过蓄冷装置(3)对目标制冷空间制冷。

7.一种汽车燃气冷量控制装置，其特征在于，其包括：

温度获取模块，其用于在发动机启动状态下，获取目标制冷空间的温度；

控制模块，其用于判断目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值是否大于第一阈值；若目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值大于第一阈值，将燃气减压阀(1)处冷量全部输送至目标制冷空间；若目标制冷空间的温度与规定温度之间的差值若不大于第一阈值，根据蓄冷装置(3)的温度确定燃气减压阀(1)处冷量输送路径。

8.一种汽车燃气冷量控制设备，其特征在于，其包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车燃气冷量使用程序，所述汽车燃气冷量使用程序配置为实现如权利要求1至6中任一项所述的汽车燃气冷量控制方法的步骤。

9.一种汽车燃气冷量控制系统，其特征在于，其包括：

燃气减压阀(1)，其设于燃气输送管道上，以用于将气化液态燃气；

换热装置(2)，其设于所述燃气减压阀(1)下游的燃气输送管道上，其内设有可吸收燃气减压阀(1)处冷量的介质；

蓄冷装置(3)，其用以为储蓄燃气减压阀(1)处冷量；

制冷空调(4)，其设于目标制冷空间，以用于同目标制冷空间内空气进行热量交换；

分配装置，其连接所述换热装置(2)、蓄冷装置(3)以及所述制冷空调(4)，并可控制燃气减压阀(1)处冷量或已储蓄冷量的输送路径和输送速度；

测温装置，其包括设于目标制冷空间内的第一温度计、设于所述蓄冷装置(3)上的第二温度计以及设于所述目标制冷空间介质入口处的第三温度计(60)；

如权利要求8所述的汽车燃气冷量控制设备，其与所述分配装置以及所述测温装置控制连接。

10.根据权利要求9所述的汽车燃气冷量控制系统，其特征在于，所述分配装置包括：

分配器(50)，其与所述换热装置(2)、所述蓄冷装置(3)和所述制冷空调(4)之间均设有两组介质管道，以供所述制冷介质可在上述三者内进行循环流动；

动力组件，其包括设于所述换热装置(2)与所述分配器(50)之间的第一动力件(510)，以及设于所述蓄冷装置(3)与所述分配器(50)之间的第二动力件(511)；

流向控制组件，其包括所述换热装置(2)与所述分配器(50)之间的第一阀体(520)，设于所述蓄冷装置(3)与所述分配器(50)之间的第二阀体(521)以及设于所述制冷空调(4)与所述分配器(50)之间的第三阀体(523)。

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