CN114067582A - 用于设置可变车道的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于设置可变车道的方法和系统，其中系统包括：多个信息采集装置；存储单元；可变车道方案管理单元，所述可变车道方案管理单元被配置成：从所述存储单元获取所述可变车道所在区域的实时路况信息；基于所获取的实时路况信息标识实时的瓶颈车道；基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向确定可变车道设置方案；以及将所述可变车道设置方案发送给交通管理中心以实施所述可变车道设置方案；交通管理中心；以及多个车道方向控制灯。

Description

用于设置可变车道的方法和系统

技术领域

本发明涉及公共交通领域，更具体地，涉及用于设置可变车道的方法和系统。

背景技术

目前，随着社会和经济的发展与城市化进程的加快，城市交通压力日益增加，城市交通拥堵问题愈加严重，交通的“潮汐现象”是城市交通拥堵的重要原因之一。“潮汐现象”即每天早晨进城方向交通流量大，反向流量小；而晚上则是出城方向的流量大，更是加重了拥堵现象，针对该情况，目前采取可变车道的方式，即在早高峰进城车辆多时增加进城方向车道数，而在晚高峰出城车辆多时增加出城方向车道数。然而，此类可变车道的设置是静态且低频的，例如在一天之内仅针对早晚高峰更改一次车道设置，而不会针对实时的车流量做出动态调整，利用率有待提高。

此外，目前可变车道的设置决策是由交警部门基于其掌握的路段拥堵情况人为地做出的，例如，基于基层交警的反馈，交警部门可决定在某些路段设置可变车道以缓解早晚高峰期间的拥堵。然而，为此目的，信息的采集、综合、判断、实施需要大量的人力，且周期较长，缺少高效自动收集相关信息、自动决定可变车道的设定的解决方案。

因此，希望能够提供一种新的解决方案来基于实时的路况动态地调整可变车道以及自动设置可变车道方案。

发明内容

提供本发明内容以便以简化形式介绍将在以下具体实施方式中进一步的描述一些概念。本发明内容并非旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于帮助确定所要求保护的主题的范围。

针对以上问题，根据本发明的一个方面，提供了一种用于动态设置可变车道的方法，其中所述方法包括：

获取可变车道所在区域的实时路况信息；

基于所获取的实时路况信息标识瓶颈车道；

基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向确定可变车道设置方案；以及

将所述可变车道设置方案发送给交通管理中心以实施所述可变车道设置方案。

根据本发明的一个实施例，所述实时路况信息中包括以下参数中的一个或多个：车道位置；交通密度；每条车道的车辆排队长度；以及每条车道通过路口所需的车辆等待时间。

根据本发明的一个实施例，标识实时的瓶颈车道进一步包括：通过比较所述可变车道所在区域内的不同车道的拥堵程度来标识实时的瓶颈车道。

根据本发明的一个实施例，基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向确定可变车道设置方案进一步包括：基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向以及拥堵程度确定可变车道设置方案。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于动态设置可变车道的系统，其中所述系统包括：

多个信息采集装置，所述信息采集装置被配置成采集可变车道所在区域的实时路况信息；

存储单元，所述存储单元被配置成：

从所述信息采集装置接收所采集的可变车道所在区域的实时路况信息；

以及

存储所述实时路况信息；

可变车道方案管理单元，所述可变车道方案管理单元被配置成：

从所述存储单元获取所述可变车道所在区域的实时路况信息；

基于所获取的实时路况信息标识实时的瓶颈车道；

基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向确定可变车道设置方案；以及

将所述可变车道设置方案发送给交通管理中心以实施所述可变车道设置

方案；

交通管理中心，所述交通管理中心被配置成根据所述可变车道设置方案控制相应的车道方向控制灯；以及

多个车道方向控制灯，所述多个车道方向控制灯被安装在所述可变车道区域用于指示相应可变车道的实时车道方向。

根据本发明的一个实施例，所述信息采集装置包括以下的一个或多个：安装在车辆上的车载单元(OBU)设备；以及安装在道路上的CCTV监控设备。

根据本发明的一个实施例，所述可变车道方案管理单元还被配置成：基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向以及拥堵程度确定不同的可变车道设置方案。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于自动设置可变车道方案的方法，其中所述方法包括：

收集可变车道所在区域的各个时间段的路况信息；

基于接收到的路况信息来标识各个时间段的瓶颈车道；

基于所标识的各个时间段的瓶颈车道确定可变车道设置方案。

根据本发明的一个实施例，基于所标识的各个时间段的瓶颈车道确定可变车道设置方案进一步包括：对所标识的瓶颈车道出现的位置和时间段进行整合、比较和分析以发现固定出现的瓶颈状况；以及针对所述固定出现的瓶颈状况确定常态化的可变车道设置方案。

根据本发明的另一方面，提供了一种由汽车执行的方法，其中所述方法包括：

采集关于所述汽车所在的可变车道区域的实时路况信息；以及

上传所采集的信息以用于确定可变车道设置方案。

根据本发明的一个实施例，所述采集是响应于所述汽车进入可变车道区域而开始的；所述采集是响应于确定所述汽车所在车道拥堵时而开始的；或者所述采集是响应于接收到来自交通运输管理部门的指令而开始的。

根据本发明的一个实施例，所述实时路况信息包括以下信息中的一种或多种：车辆位置信息；车速；行驶方向；以及由所述汽车的车载单元拍摄的关于路况的照片和/或视频。

根据本发明的一个实施例，所述上传是自动地或者响应于接收到来自交通运输管理部门的指令而进行的。

根据本发明的另一方面，提供了一种执行前述方法的汽车，其中所述汽车包括：

信息采集装置，所述信息采集装置被配置成采集所在可变车道区域的实时路况信息；以及

通信装置，用于上传所采集的信息以用于确定可变车道设置方案。

根据本发明的一个实施例，所述汽车还包括定位装置，所述信息采集装置还被配置成：一旦通过所述定位装置确定所述汽车已进入可变车道区域，就开始每隔一定时间采集一次实时路况信息。

针对现有技术中存在的问题，本发明提供了用于基于实时的路况来动态地调整可变车道或者自动设置可变车道方案的解决方案，该解决方案更好地改善了城市交通拥堵问题，并至少具有以下优点：

1、实现了通过动态地反馈实时路况来动态调整可变车道，从而最大化车道的利用率；

2、实现了高效自动收集相关信息、自动制定常态化的可变车道设置方案，因而不需要大量的人力来收集交通拥堵信息并人为地制定方案。

通过阅读下面的详细描述并参考相关联的附图，这些及其他特点和优点将变得显而易见。应该理解，前面的概括说明和下面的详细描述只是说明性的，不会对所要求保护的各方面形成限制。

附图说明

为了能详细地理解本发明的上述特征所用的方式，可以参照各实施例来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中示出。然而应该注意，附图仅示出了本发明的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为该描述可以允许有其它等同有效的方面。

图1是根据本发明的一个实施例的用于动态设置可变车道的系统的示意架构图。

图2是根据本发明的一个实施例的用于动态设置可变车道的方法的示意流程图。

图3是根据本发明的一个实施例的示出基于不同拥堵程度对可变车道进行动态调整的示意图。

图4是根据本发明的一个实施例的用于自动设置可变车道方案的方法的示意流程图。

图5是根据本发明的一个实施例的汽车的结构示意图。

图6是根据本发明的一个实施例的在汽车处执行的方法的示意流程图。

具体实施方式

下面结合附图详细描述本发明，本发明的特点将在以下的具体描述中得到进一步的显现。

图1是根据本发明的一个实施例的用于动态设置可变车道的系统100的示意架构图。如图1所示，系统100可至少包括多个信息采集装置102、存储单元104、可变车道方案管理单元106、交通管理中心108以及多个可变车道方向控制灯110。

信息采集装置102可被配置成用于采集可变车道所在区域的实时路况信息。信息采集装置102可以是移动的或固定的。例如，信息采集装置102可以是安装在车辆上的车载单元(OBU)设备。根据本发明的一个实施例，车辆优选是车身较高的车辆，例如公交车或SUV，因为这类车辆可提供较高的视野，不容易被前车遮挡，因而可以拍摄出更完整的道路照片，从而可以从中获取更精确的路况信息。OBU设备可实时地将获取到的信息(包括但不限于车辆的位置信息、车速、行驶方向、所拍摄的关于道路状况的照片、视频等)发送至云平台，诸如图1中的存储单元104。附加地或替代地，信息采集装置102还可以是固定安装的，例如安装在车道上方或两侧的CCTV监控设备，其可实时拍摄关于路况的照片或视频。信息采集装置102还可以是埋设在车道上的传感器，其可感测驶过传感器的车辆并统计数量。本领域技术人员可以理解，以上列举的各种信息采集装置仅仅是示例，任何能够采集与路况数据有关的信息的装置都可适用于本发明。信息采集装置102所采集的信息可以是基于摄像头的图像或视频数据或其他类型的数据或其组合。

作为一个可选实施例，信息采集装置102在进行路况信息采集之前，可先判断车辆当前是否处于可变车道所在区域内，这可例如通过车辆的GPS定位来实现，这可以节省信息采集工作所耗费的资源。在确定车辆处于可变车道所在区域内之后，信息采集装置102可以周期性地(例如，每隔30s)进行一次信息采集(例如，利用OBU设备来拍摄路况照片)。附加地或替代地，信息采集装置102可仅在遇到拥堵情况时才进行信息采集。

存储单元104可与多个信息采集装置102进行通信并存储来自该多个信息采集装置102的路况信息(例如，OBU设备所拍摄的照片、视频等)。作为一个示例，存储单元104可以是交通运输管理部门(例如交通委员会)所管理的云存储平台或第三方的云平台。

可变车道方案管理单元106被配置成用于基于实时路况信息制定临时或常态化的可变车道设置方案。作为一个示例，可变车道方案管理单元106可经由存储单元104获取所采集的可变车道所在区域的实时路况信息，并对获取到的信息进行分析和处理。例如，可变车道方案管理单元106可从处于某一可变车道区域的一个或多个OBU设备所拍摄的照片或视频中提取出以下关于该可变车道区域内的各可变车道的特征参数：交通密度、在每条车道处的车辆排队长度和在红灯处的车辆等待时间等等。基于这些特征参数可以标识出实时的瓶颈车道的位置。在此，“瓶颈车道”可以是指与同向的其他车道相比明显更拥堵的车道。例如，如果右转车道与相邻的直行车道相比，其交通密度、车辆排队长度和/或在红灯处的车辆等待时间均明显大于直行车道，则该右转车道可被确定为当前的瓶颈车道，反之亦然。在何种情况下被认为明显大于可被预先设置，例如可对目标交通密度、最大车辆排队长度和最大等待时间等的差预先设置阈值。在标识出实时的瓶颈车道的位置之后，可变车道方案管理单元106可相应地制定动态可变车道设置方案，并将其发送到交通管理中心108。作为一可选示例，可变车道方案管理单元106可进一步确定所标识的瓶颈车道的拥堵程度，并基于拥堵程度来制定不同的可变车道设置方案。作为一个示例，瓶颈车道的拥堵程度可以是根据该车道的不同程度的交通密度和/或车辆排队长度和/或在红灯处的车辆等待时间来确定的。基于瓶颈车道的拥堵程度来制定不同的可变车道设置方案的示例将在之后结合图3进一步详细地描述。本领域技术人员可以理解，存储单元104和可变车道方案管理单元106虽然被示为彼此独立的组件，但也可以被实现为集成在一起。

交通管理中心108负责基于可变车道设置方案控制相应的车道方向控制灯。根据本发明的一个实施例，交通管理中心108可以从可变车道方案管理单元106接收所确定的动态车道设置方案，并且基于该方案来控制相应的多个车道方向控制灯110来更新车道方向。车道方向控制灯一般被布设在可变车道上方，方便驾驶员及时查看。作为一个可选示例，交通管理中心108还可将可变车道的当前方向控制信息发布到其他平台或渠道以供公众知晓，例如可变车道的当前方向可以被发送给公交车或出租车以显示在公交车或出租车车尾的显式屏上，可变车道的当前方向也可被第三方地图导航服务接收并应用到其导航软件中。

图2是根据本发明的一个实施例的由例如图1中的可变车道方案管理单元106实现的用于动态设置可变车道的方法200的示意流程图。在步骤202，获取可变车道所在区域的实时路况信息。例如，可变车道方案管理单元106可从存储单元104获取实况路况信息，该实时路况信息可以是由多个信息采集装置(例如，OBU设备)102获取并上传到存储单元104中的。

在步骤204，基于所获取的实时路况信息标识瓶颈车道。作为一个示例，可变车道方案管理单元106可以从实时路况信息中提取以下一个或多个参数以标识瓶颈车道：车道位置、交通密度、每条车道的车辆排队长度、每条车道通过路口所需的车辆等待时间等等。可选地，还可以通过比较可变车道所在区域内的不同车道间的拥堵程度来标识实时的瓶颈车道，也就是说，将与相邻车道相比更为拥堵的车道标识为实时的瓶颈车道。

在步骤206，基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向来确定可变车道设置方案。可变车道设置方案可包括瓶颈车道以及相关联车道的车道方向控制参数。可选地，还可进一步基于瓶颈车道和/或相关联车道的拥堵程度来确定可变车道设置方案，其中拥堵程度可以是根据该车道的不同程度的交通密度和/或车辆排队长度和/或在红灯处的车辆等待时间来确定的，如以下将结合图3进一步详细描述的。

在步骤208，将可变车道设置方案发送给交通管理中心。交通管理中心随后可基于可变车道设置方案中的车道方向控制参数控制相应的车道方向控制灯来更新车道方向。可选地，在发送可变车道设置方案之前，可变车道方案管理单元可以将所确定的方向控制参数与对应车道的当前方向进行比较，并且基于比较结果来确定是否要向交通管理中心发送关于更新车道方向的信息。例如，若基于实时路况信息所确定的瓶颈车道及相应的可变车道设置方案与当前实行的方案一致，则无需将该方案发送给交通管理中心。

图3是根据本发明的一个实施例的示出基于不同拥堵程度对可变车道进行动态调整300的示意图。如图3所示，车道的拥堵程度被划分为3个级别：轻度、中度和重度。可理解，其他关于拥堵程度的分级也是可能的。在图3中，该可变车道区域包含三条车道，在畅通时，车道从左至右被分别设置为左转直行、直行、以及右转直行。假设基于实时路况信息，右车道被标识为实时的瓶颈车道，随后可进一步基于该瓶颈车道的拥堵程度对该可变车道区域的可变车道方案进行动态调整：如果确定右车道处于轻度拥堵，则可将右车道的方向控制参数设为“仅右转”；如果确定右车道处于中度拥堵，则除了将右车道的方向控制参数设为“仅右转”，还可进一步将与其相邻的中间车道的方向控制参数设为“右转直行”；如果确定右车道处于重度拥堵，则可再进一步在将右车道的方向控制参数设为“仅右转”，还同时将与其相邻的中间车道的方向控制参数也设为“仅右转”。通过这样的动态设置，可以尽可能在短时间内缓解拥堵情况。此外，图3的示例中还示出了，本发明的动态车道调整不仅可以根据某一条车道的拥堵程度来设置该车道的方向，而且可以根据某一条车道上的拥堵程度来设置该车道及相邻的一条或多条车道的方向。

作为另一示例，还可以综合考虑可变车道区域中的各条车道的拥堵程度来设置各条可变车道的方向。例如，在图3的三车道道路的情形中，如果右车道由轻度拥堵上升为中度拥堵，同时中间车道和左车道均已处于轻度拥堵中，这意味着虽然右转车道成为瓶颈，但直行的压力也不小，考虑到如果将中间车道改为右转直行来分担右转压力有可能加剧直行的拥堵状况，因此综合判断仍然维持目前的轻度拥堵方案，即将该右车道设为“仅右转”并且将其中间车道设为“直行”，而不将中间车道改为“右转直行”。可理解，其他关于设置车道方向的策略是可能的。

另外，瓶颈车道的拥堵程度可以是根据该车道的不同车辆排队长度来确定的，例如，可以在可变车道方案管理单元中预设三个车辆排队长度阈值(阈值1、阈值2、阈值3)，如果所标识的瓶颈车道(例如，图3中的右车道)上的车辆排队长度大于等于阈值1且小于阈值2，则可将该瓶颈车道确定为轻度拥堵；如果车辆排队长度大于等于阈值2且小于阈值3，则可将该瓶颈车道确定为中度拥堵；如果车辆排队长度大于阈值3，则可将该瓶颈车道确定为重度拥堵。类似地，还可以在可变车道方案管理单元中预设关于交通密度和/或在红灯处的车辆等待时间的阈值参数。

图4是根据本发明的一个实施例的用于自动设置可变车道方案的方法400的示意流程图。如之前提到的，收集的实时路况信息可以被用来动态调整实时可变车道方案，同时也可以综合这些路况信息来制定常态化的可变车道方案。例如，如果发现图3中的右车道在例如一周内每天的7点到9点之间都处于轻度拥堵，则可为该右车道设置每天7点到9点之间为“仅右转”、其余时间为“右转直行”的常态化可变车道方案。

方法400开始于步骤402，收集可变车道所在区域的各个时间段的路况信息。例如，该路况信息可以是一定时期内(例如，三天、一周等)的各个时间段的路况信息。

在步骤404，基于接收到的路况信息来标识各个时间段的瓶颈车道。

在步骤406，基于所标识的各个时间段的瓶颈车道来确定可变车道设置方案。例如，可以通过对所标识的瓶颈车道出现的位置和时间段进行整合、比较和分析，发现相对固定出现的瓶颈状况，并且由此相应地为其设置常态化的可变车道方案以确定各个时间段的所标识的瓶颈车道和相关联车道的车道方向设置方案。。

图5是根据本发明的一个实施例的汽车500的结构示意图。如图5中所示，汽车500可至少包括信息采集装置502和通信装置504。通信装置504可用于与云存储平台或交通管理中心进行通信，此外也可用于与其他车辆、车联网、互联网等进行通信。信息采集装置502可以是例如安装在汽车500上的车载单元(OBU)设备。在一个可选示例中，汽车500还可包括定位装置506，从而可以基于定位装置506确定的汽车的当前位置，以判断汽车500当前是否已经处于可变车道区域中。作为一个示例，信息采集装置502可以被配置成一旦进入可变车道区域中就开始每隔一定时间采集一次实时路况信息(例如，拍摄关于道路状况的照片等)。替代地，信息采集装置502也可以被配置成仅在确定车道拥堵时才采集实时路况信息(例如，拍摄实时画面)。作为另一示例，信息采集装置502还可以被配置成在经由通信装置504接收到来自交通运输管理部门的指令时采集实时路况信息。例如，在交通管理中心发现某个可变车道区域拥堵时向正在该区域行驶的汽车500发送关于采集进一步的实时路况信息的指令，汽车500在接收到该指令后利用信息采集装置502来拍摄实时画面，从而可以从中获取更清晰、直观的路况信息。所采集的信息可以经由通信装置504自动地或响应于接收到的指令而上传到云平台以用于确定可变车道设置方案。

图6是根据本发明的一个实施例的由汽车执行的方法600的示意流程图。在步骤602，汽车采集关于汽车当前所在的可变车道区域的实时路况信息，其中该采集可以是一旦进入可变车道区域就开始进行的，或者可以是在确定车道拥堵之后开始进行的，或者可以是响应于来自交通运输管理部门的指令而开始进行的。采集可以每隔一定时间(例如，30秒)进行一次，并且其中所采集的信息可以是例如车辆的位置信息、车速、行驶方向、所拍摄的关于路况的照片、视频等。

在步骤604，汽车上传所采集的信息以用于确定可变车道设置方案，其中该上传可以是自动进行的，或者可以是响应于接收到的指令而进行的。

以上所已经描述的内容包括所要求保护主题的各方面的示例。当然，出于描绘所要求保护主题的目的而描述每一个可以想到的组件或方法的组合是不可能的，但本领域内的普通技术人员应该认识到，所要求保护主题的许多进一步的组合和排列都是可能的。从而，所公开的主题旨在涵盖落入所附权利要求书的精神和范围内的所有这样的变更、修改和变化。

Claims (15)

1.一种用于动态设置可变车道的方法，所述方法包括：

获取可变车道所在区域的实时路况信息；

基于所获取的实时路况信息标识瓶颈车道；

基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向确定可变车道设置方案；以及

将所述可变车道设置方案发送给交通管理中心以实施所述可变车道设置方案。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实时路况信息中包括以下参数中的一个或多个：

车道位置；

交通密度；

每条车道的车辆排队长度；以及

每条车道通过路口所需的车辆等待时间。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，标识实时的瓶颈车道进一步包括：

通过比较所述可变车道所在区域内的不同车道的拥堵程度来标识实时的瓶颈车道。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向确定可变车道设置方案进一步包括：

基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向以及拥堵程度确定可变车道设置方案。

5.一种用于动态设置可变车道的系统，所述系统包括：

多个信息采集装置，所述信息采集装置被配置成采集可变车道所在区域的实时路况信息；

存储单元，所述存储单元被配置成：

从所述信息采集装置接收所采集的可变车道所在区域的实时路况信息；以及

存储所述实时路况信息；

可变车道方案管理单元，所述可变车道方案管理单元被配置成：

从所述存储单元获取所述可变车道所在区域的实时路况信息；

基于所获取的实时路况信息标识实时的瓶颈车道；

基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向确定可变车道设置方案；以及

将所述可变车道设置方案发送给交通管理中心以实施所述可变车道设置方案；

交通管理中心，所述交通管理中心被配置成根据所述可变车道设置方案控制相应的车道方向控制灯；以及

多个车道方向控制灯，所述多个车道方向控制灯被安装在所述可变车道区域用于指示相应可变车道的实时车道方向。

6.如权利要求5所述的系统，其特征在于，所述信息采集装置包括以下的一个或多个：

安装在车辆上的车载单元(OBU)设备；以及

安装在道路上的CCTV监控设备。

7.如权利要求5所述的系统，其特征在于，所述可变车道方案管理单元还被配置成：

基于所标识的瓶颈车道和相关联车道的当前车道方向以及拥堵程度确定不同的可变车道设置方案。

8.一种用于自动设置可变车道方案的方法，所述方法包括：

收集可变车道所在区域的各个时间段的路况信息；

基于接收到的路况信息来标识各个时间段的瓶颈车道；

基于所标识的各个时间段的瓶颈车道确定可变车道设置方案。

9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，基于所标识的各个时间段的瓶颈车道确定可变车道设置方案进一步包括：

对所标识的瓶颈车道出现的位置和时间段进行整合、比较和分析以发现固定出现的瓶颈状况；以及

针对所述固定出现的瓶颈状况确定常态化的可变车道设置方案。

10.一种由汽车执行的方法，包括：

采集关于所述汽车所在的可变车道区域的实时路况信息；以及

上传所采集的信息以用于确定可变车道设置方案。

11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述采集是响应于所述汽车进入可变车道区域而开始的；

所述采集是响应于确定所述汽车所在车道拥堵时而开始的；或者

所述采集是响应于接收到来自交通运输管理部门的指令而开始的。

12.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述实时路况信息包括以下信息中的一种或多种：

车辆位置信息；

车速；

行驶方向；以及

由所述汽车的车载单元拍摄的关于路况的照片和/或视频。

13.如权利要求10所述的方法，其特征在于，所述上传是自动地或者响应于接收到来自交通运输管理部门的指令而进行的。

14.一种执行如权利要求10至13中任一项所述的方法的汽车，所述汽车包括：

信息采集装置，所述信息采集装置被配置成采集所在可变车道区域的实时路况信息；以及

通信装置，用于上传所采集的信息以用于确定可变车道设置方案。

15.如权利要求14所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括定位装置，所述信息采集装置还被配置成：一旦通过所述定位装置确定所述汽车已进入可变车道区域，就开始每隔一定时间采集一次实时路况信息。

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