CN114056126A - 一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法及装置。该方法通过检测路面减速带，并实时计算车辆到达减速带的时间，并记为第一时间；当所述第一时间小于预设阈值时，根据车辆的纵向加速度、纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值等动态变化，判断所述车辆的位置信息；基于上述信息，当车辆的位置信息为正在通过减速带时，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，以使所述车辆采用不同的策略通过减速带。本发明技术方案提高了电动汽车通过减速带时的安全性和舒适性。

Description

一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法及装置

技术领域

本发明涉及电动汽车控制技术领域，尤其涉及一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法及装置。

背景技术

电动汽车相较于传统的燃油车存在驱动扭矩加载速率快、能量回收制动以及电机转动惯量小等特性。在车辆设计阶段，整车制造商考虑到电动汽车的加速性以及提高续航里程等因素，往往会在车辆加速时尽可能的将驱动扭矩加载斜率做大，在车辆滑行或者制动时，将滑行能量回收力矩或者制动能量回收力矩尽可能做大。基于上述特性及现状，在电动汽车行驶通过路面减速带时会存在一定的不舒适性甚至驾驶风险，如：当车辆急加速通过减速带时，在车轮悬空的间隙，由于驱动扭矩大以及电机转动惯量小等因素，驱动轮会出现大的正滑移率，在车轮越过减速带落回地面的时候，正滑移率会被瞬间抑制，从而导致整车出现抖动甚至驱动轴断裂；当车辆滑行或者制动通过减速带时，在车轮悬空的间隙，由于制动扭矩过大以及电机转动惯量小等因素，驱动轮会出现大的负滑移率，当负滑移率达到ABS激活门限时，ABS功能触发，滑行能量回收力矩或制动能量回收力矩会退出，在车轮越过减速带落回地面的时候，由于能量回收力矩的退出会导致部分减速度丢失，驾驶员会有一种车辆往前冲甚至刹不住的感觉。

发明内容

本发明提供一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法及装置，提高了电动汽车通过减速带时的安全性和舒适性。

本发明一实施例提供一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法，包括以下步骤：

根据前视摄像头和视觉感知算法检测路面减速带，并实时计算车辆到达减速带的时间，并记为第一时间；当所述第一时间小于预设阈值时，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息；

当所述车辆的位置信息为正在通过减速带时，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态为加速通过、滑行通过或制动通过；

根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，以使所述车辆通过减速带。

进一步的，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息，具体为：

当所述纵向加速度大于第一预设阈值、所述纵向加速度的变化率大于第二预设阈值，以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值大于第三预设阈值时，判断所述车辆的位置信息为到达减速带，并启动计时器开始计时；

当所述计时器的累计时间达到预设第四阈值时，判断所述车辆的位置信息为正在通过减速带。

进一步的，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，具体为：

当所述车辆的加速踏板开度大于第五预设阈值，且驱动轮端的驱动力矩大于第六预设阈值时，判断所述车辆的运动状态为加速通过；

当所述车辆同时满足第一条件时，判断所述车辆的运动状态为滑行通过；所述第一条件包括：加速踏板开度为零、制动踏板开度为零、驱动轮端的制动力矩大于第七预设阈值；

当所述车辆同时满足第二条件时，判断所述车辆的运动状态为制动通过；所述第二条件包括：制动踏板的信号值为真和驱动轮端的制动力矩大于第八预设阈值。

进一步的，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为加速通过减速带时，计算所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的第二差值，当所述第二差值小于第九预设阈值时，通过整车控制器控制电机保持当前驱动扭矩，且控制所述电机不响应其他加速扭矩的请求；当所述第二差值大于等于第九预设阈值时，通过整车控制器控制电机按照预设斜率进行降低扭矩。

进一步的，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为滑行通过减速带或制动通过减速带时，监控ABS的激活状态；当监控到所述ABS激活时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩不退出，并启动计数器累加所述ABS的激活时间，直至所述激活时间达到第十预设阈值时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩退出。

本发明另一实施例提供了一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制装置，包括减速带检测模块、车辆位置计算模块、车辆状态获取模块和电机控制模块；

所述减速带检测模块用于根据前视摄像头和视觉感知算法检测路面减速带，并实时计算车辆到达减速带的时间，并记为第一时间；所述车辆位置计算模块用于当所述第一时间小于预设阈值时，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息；

所述车辆状态获取模块用于当所述车辆的位置信息为正在通过减速带时，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态为加速通过、滑行通过或制动通过；

所述电机控制模块用于根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，以使所述车辆通过减速带。

进一步的，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息，具体为：

当所述纵向加速度大于第一预设阈值、所述纵向加速度的变化率大于第二预设阈值，以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值大于第三预设阈值时，判断所述车辆的位置信息为到达减速带，并启动计时器开始计时；

当所述计时器的累计时间达到预设第四阈值时，判断所述车辆的位置信息为正在通过减速带。

进一步地，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，具体为：

当所述车辆的加速踏板开度大于第五预设阈值，且驱动轮端的驱动力矩大于第六预设阈值时，判断所述车辆的运动状态为加速通过；

当所述车辆同时满足第一条件时，判断所述车辆的运动状态为滑行通过；所述第一条件包括：加速踏板开度为零、制动踏板开度为零和驱动轮端的制动力矩大于第七预设阈值；

当所述车辆同时满足第二条件时，判断所述车辆的运动状态为制动通过；所述第二条件包括：制动踏板的信号值为真和驱动轮端的制动力矩大于第八预设阈值。

进一步地，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，具体为：

当所述车辆的加速踏板开度大于第五预设阈值，且驱动轮端的驱动力矩大于第六预设阈值时，判断所述车辆的运动状态为加速通过；

当所述车辆同时满足第一条件时，判断所述车辆的运动状态为滑行通过；所述第一条件包括：加速踏板开度为零、制动踏板开度为零和驱动轮端的制动力矩大于第七预设阈值；

当所述车辆同时满足第二条件时，判断所述车辆的运动状态为制动通过；所述第二条件包括：制动踏板的信号值为真和驱动轮端的制动力矩大于第八预设阈值。

进一步地，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为滑行通过减速带或制动通过减速带时，监控ABS的激活状态；当监控到所述ABS激活时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩不退出，并启动计数器累加所述ABS的激活时间，直至所述激活时间达到第十预设阈值时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩退出。

本发明的实施例，具有如下有益效果：

本发明提供了一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法和装置，该方法通过根据前视摄像头和视觉感知算法检测路面减速带，并实时计算车辆到达减速带的时间，并记为第一时间；当所述第一时间小于预设阈值时，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息；当所述车辆的位置信息为正在通过减速带时，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态为加速通过、滑行通过或制动通过；根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，以使所述车辆通过减速带。解决了车辆通过减速带时，由于车轮空转而导致的整车抖动甚至驱动轴断裂的风险，或由于车轮有抱死趋势时ABS激活后制动能量回收力矩退出而引起的减速度丢失的驾驶风险，提高了车辆通过减速带时的安全性。本发明实施例通结合视觉感知算法和车轮动态变化，来判断车辆是否正在通过减速带，确保了检测的及时性和准确性。在检测到车辆正在通过减速带时，优化了现有的车辆纵向控制策略，避免了行驶过程中出现前述的情况带来的不舒适感和风险。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法的流程示意图；

图2是本发明一实施例提供的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，本发明一实施例提供的一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法，包括以下步骤：

步骤S101: 根据前视摄像头和视觉感知算法检测路面减速带，并实时计算车辆到达减速带的时间，并记为第一时间。

首先根据前视摄像头和视觉感知算法检测车辆前方路面是否存在减速带，当检测到减速带存在时，前视摄像头输出车辆与减速带的纵向距离，并结合车辆车速信息，实时计算所述车辆预计到达减速带的第一时间timeGap并预设阈值。

步骤S102: 当所述第一时间小于预设阈值时，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息。具体地，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值等动态变化判断所述车辆的位置信息。

当所述第一时间timeGap小于预设阈值时，即判断为所述车辆即将通过减速带，并开始监控车轮的动态变化，包括检测车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值是否大于第三预设阈值。

作为其中一种实施例，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息，具体为：

当所述纵向加速度大于第一预设阈值、所述纵向加速度的变化率Jerk大于第二预设阈值，以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值大于第三预设阈值时，判断所述车辆的位置信息为到达减速带，并启动计时器开始计时；所述车辆的纵向加速度通加速度传感器获取。

当所述计时器的累计时间达到预设第四阈值时，判断所述车辆的位置信息为正在通过减速带。为了避免由于路面的扰动引起车轮动态的变化，在上述条件均满足的前提下（即所述纵向加速度大于第一预设阈值、所述纵向加速度的变化率Jerk大于第二预设阈值，以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值大于第三预设阈值），采用一个计时器从零开始累加，当计时器达到一定时间时，即认为车辆正在越过减速带。

步骤S103: 当所述车辆的位置信息为正在通过减速带时，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态为加速通过、滑行通过或制动通过。

作为其中一种实施例，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，具体为：

当所述车辆的加速踏板开度大于第五预设阈值，且驱动轮端的驱动力矩大于第六预设阈值时，判断所述车辆的运动状态为加速通过；

当所述车辆同时满足第一条件时，判断所述车辆的运动状态为滑行通过；所述第一条件包括：加速踏板开度为零、制动踏板开度为零和驱动轮端的制动力矩大于第七预设阈值；具体地，所述驱动轮端的制动力矩的绝对值大于第七预设阈值。

当所述车辆同时满足第二条件时，判断所述车辆的运动状态为制动通过；所述第二条件包括：制动踏板的信号值为真和驱动轮端的制动力矩大于第八预设阈值。

步骤S104: 根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，以使所述车辆通过减速带。具体地，以使所述车辆采用不同的策略通过减速带。

作为其中一种实施例，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为加速通过减速带时，计算所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的第二差值，当所述第二差值小于第九预设阈值时，通过整车控制器控制电机保持当前驱动扭矩，且控制所述电机不响应其他加速扭矩的请求，所述不响应其他加速扭矩的请求包括不响应来自驾驶员的加速扭矩请求[A1]；当所述第二差值大于等于第九预设阈值时，通过整车控制器控制电机按照预设斜率进行降低扭矩。当所述车辆加速通过减速带时，通过监控驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值来判断驱动轮空转的严重程度；当空转严重程度判定为不严重时，通过整车控制器请求电机保持当前驱动扭矩，不响应驾驶员或其他控制器加速扭矩的请求，以避免加重空转的严重程度；空转严重程度判定为严重时，通过整车控制器请求电机按照一定的斜率进行适当降扭，以缓解驱动轮的空转严重程度。所述斜率为电机输出的驱动力矩的斜率或者变化率。

当所述车辆的运动状态为滑行通过减速带或制动通过减速带时，监控ABS的激活状态；当监控到所述ABS激活时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩不退出，并启动计数器累加所述ABS的激活时间，直至所述激活时间达到第十预设阈值时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩退出。当车辆滑行通过或者制动通过减速带时，监控车轮动态变化是否引起ABS激活；当监控到ABS激活后，通过整车控制器请求电机的制动能量回收扭矩不退出，并保持当前状态；同时，为了防止所述车辆越过减速带后进入附着系数较低路面而使得ABS持续激活，此时，若制动能量回收扭矩仍然不退出，会导致新的驾驶风险出现。同时，实际场景中车辆通过减速带的时间不会很长，因此，需要通过计数器累加ABS激活的时间，当ABS激活时间达到第十预设阈值时，电机的制动能量回收扭矩退出以确保行车的安全。

本发明实施例用到的硬件包括：智能摄像头，用于检测本车前方是否存在减速带；智能型轮速传感器，用于获取的信息包括怕但不限于：车轮轮速、车轮行驶方向信息；加速度传感器，用于获取车辆的纵向加速度信息。

本发明实施例考虑到目前ADAS系统成为越来越多车型尤其是电动汽车的标配，因此在车辆配备前视摄像头的基础上，通过结合视觉感知算法以及监控车轮动态变化的策略准确的判断车辆是否正在通过减速带，并在检测到该场景时进行纵向运动控制。该方法避免了纯视觉感知在检测减速带时，在减速带进入摄像头盲区后，无法准确判断车辆是否正在通过减速带，同时也避免了目前仅运用车轮动态变化进行减速带识别的方法存在误识别的问题，如行驶路面有一滩积水的场景容易被误识别为减速带。

本发明实施例解决了车辆通过减速带时，由于车轮空转而导致的整车抖动甚至驱动轴断裂的风险，或由于车轮有抱死趋势时ABS激活后制动能量回收力矩退出而引起的减速度丢失的驾驶风险，提高了车辆通过减速带时的安全性。本发明实施例通结合视觉感知算法和车轮动态变化，来判断车辆是否正在通过减速带，确保了检测的及时性和准确性。在检测到车辆正在通过减速带时，优化了现有的车辆纵向控制策略，避免了行驶过程中出现前述的情况带来的不舒适感和风险。

如图2所示，本发明另一实施例提供了基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制装置，包括减速带检测模块、车辆位置计算模块、车辆状态获取模块和电机控制模块；

所述减速带检测模块用于根据前视摄像头和视觉感知算法检测路面减速带，并实时计算车辆到达减速带的时间，并记为第一时间；所述车辆位置计算模块用于当所述第一时间小于预设阈值时，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息；

所述车辆状态获取模块用于当所述车辆的位置信息为正在通过减速带时，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态为加速通过、滑行通过或制动通过；

所述电机控制模块用于根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，以使所述车辆通过减速带。

作为其中一种实施例，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息，具体为：

当所述纵向加速度大于第一预设阈值、所述纵向加速度的变化率大于第二预设阈值，以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值大于第三预设阈值时，判断所述车辆的位置信息为到达减速带，并启动计时器开始计时；

当所述计时器的累计时间达到预设第四阈值时，判断所述车辆的位置信息为正在通过减速带。

作为其中一种实施例，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，具体为：

当所述车辆的加速踏板开度大于第五预设阈值，且驱动轮端的驱动力矩大于第六预设阈值时，判断所述车辆的运动状态为加速通过；

当所述车辆同时满足第一条件时，判断所述车辆的运动状态为滑行通过；所述第一条件包括：加速踏板开度为零、制动踏板开度为零和驱动轮端的制动力矩大于第七预设阈值；

当所述车辆同时满足第二条件时，判断所述车辆的运动状态为制动通过；所述第二条件包括：制动踏板的信号值为真和驱动轮端的制动力矩大于第八预设阈值。

作为其中一种实施例，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，具体为：

当所述车辆的加速踏板开度大于第五预设阈值，且驱动轮端的驱动力矩大于第六预设阈值时，判断所述车辆的运动状态为加速通过；

当所述车辆同时满足第一条件时，判断所述车辆的运动状态为滑行通过；所述第一条件包括：加速踏板开度为零、制动踏板开度为零和驱动轮端的制动力矩大于第七预设阈值；

当所述车辆同时满足第二条件时，判断所述车辆的运动状态为制动通过；所述第二条件包括：制动踏板的信号值为真和驱动轮端的制动力矩大于第八预设阈值。

作为其中一种实施例，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为滑行通过减速带或制动通过减速带时，监控ABS的激活状态；当监控到所述ABS激活时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩不退出，并启动计数器累加所述ABS的激活时间，直至所述激活时间达到第十预设阈值时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩退出。

需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体（Read-OnlyMemory，ROM）或随机存储记忆体（RandomAccessMemory，RAM）等。

Claims (10)

1.一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

根据前视摄像头和视觉感知算法检测路面减速带，并实时计算车辆到达减速带的时间，并记为第一时间；当所述第一时间小于预设阈值时，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息；

当所述车辆的位置信息为正在通过减速带时，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态为加速通过、滑行通过或制动通过；

根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，以使所述车辆通过减速带。

2.根据权利要求1所述的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法，其特征在于，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息，具体为：

当所述纵向加速度大于第一预设阈值、所述纵向加速度的变化率大于第二预设阈值，以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值大于第三预设阈值时，判断所述车辆的位置信息为到达减速带，并启动计时器开始计时；

当所述计时器的累计时间达到预设第四阈值时，判断所述车辆的位置信息为正在通过减速带。

3.根据权利要求2所述的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法，其特征在于，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，具体为：

当所述车辆的加速踏板开度大于第五预设阈值，且驱动轮端的驱动力矩大于第六预设阈值时，判断所述车辆的运动状态为加速通过；

当所述车辆同时满足第一条件时，判断所述车辆的运动状态为滑行通过；所述第一条件包括：加速踏板开度为零、制动踏板开度为零和驱动轮端的制动力矩大于第七预设阈值；

当所述车辆同时满足第二条件时，判断所述车辆的运动状态为制动通过；所述第二条件包括：制动踏板的信号值为真和驱动轮端的制动力矩大于第八预设阈值。

4.根据权利要求3所述的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法，其特征在于，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为加速通过减速带时，计算所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的第二差值，当所述第二差值小于第九预设阈值时，通过整车控制器控制电机保持当前驱动扭矩，且控制所述电机不响应其他加速扭矩的请求；当所述第二差值大于等于第九预设阈值时，通过整车控制器控制电机按照预设斜率进行降低扭矩。

5.根据权利要求1至4任一项所述的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制方法，其特征在于，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为滑行通过减速带或制动通过减速带时，监控ABS的激活状态；当监控到所述ABS激活时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩不退出，并启动计数器累加所述ABS的激活时间，直至所述激活时间达到第十预设阈值时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩退出。

6.一种基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制装置，其特征在于，包括减速带检测模块、车辆位置计算模块、车辆状态获取模块和电机控制模块；

所述减速带检测模块用于根据前视摄像头和视觉感知算法检测路面减速带，并实时计算车辆到达减速带的时间，并记为第一时间；所述车辆位置计算模块用于当所述第一时间小于预设阈值时，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息；

所述车辆状态获取模块用于当所述车辆的位置信息为正在通过减速带时，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态为加速通过、滑行通过或制动通过；

所述电机控制模块用于根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，以使所述车辆通过减速带。

7.根据权利要求6所述的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制装置，其特征在于，根据车辆的纵向加速度、所述纵向加速度的变化率以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值，判断所述车辆的位置信息，具体为：

当所述纵向加速度大于第一预设阈值、所述纵向加速度的变化率大于第二预设阈值，以及所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的差值大于第三预设阈值时，判断所述车辆的位置信息为到达减速带，并启动计时器开始计时；

当所述计时器的累计时间达到预设第四阈值时，判断所述车辆的位置信息为正在通过减速带。

8.根据权利要求7所述的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制装置，其特征在于，根据车辆的加速踏板信息、制动踏板信息、驱动轮端的驱动力矩和驱动轮端的制动力矩判断所述车辆的运动状态，具体为：

当所述车辆的加速踏板开度大于第五预设阈值，且驱动轮端的驱动力矩大于第六预设阈值时，判断所述车辆的运动状态为加速通过；

当所述车辆同时满足第一条件时，判断所述车辆的运动状态为滑行通过；所述第一条件包括：加速踏板开度为零、制动踏板开度为零和驱动轮端的制动力矩大于第七预设阈值；

当所述车辆同时满足第二条件时，判断所述车辆的运动状态为制动通过；所述第二条件包括：制动踏板的信号值为真和驱动轮端的制动力矩大于第八预设阈值。

9.根据权利要求8所述的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制装置，其特征在于，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为加速通过减速带时，计算所述车辆的驱动轮轮速和从动轮轮速之间的第二差值，当所述第二差值小于第九预设阈值时，通过整车控制器控制电机保持当前驱动扭矩，且控制所述电机不响应其他加速扭矩的请求；当所述第二差值大于等于第九预设阈值时，通过整车控制器控制电机按照预设斜率进行降低扭矩。

10.根据权利要求6至9任一项所述的基于减速带检测的电动汽车纵向运动控制装置，其特征在于，根据所述车辆的运动状态控制电机执行相应的操作，具体为：

当所述车辆的运动状态为滑行通过减速带或制动通过减速带时，监控ABS的激活状态；当监控到所述ABS激活时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩不退出，并启动计数器累加所述ABS的激活时间，直至所述激活时间达到第十预设阈值时，通过整车控制器控制电机的制动能量回收扭矩退出。

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