CN114013426A - 水平泊车路径规划方法及装置、可读存储介质、终端 - Google Patents

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Abstract

一种水平泊车路径规划方法及装置、可读存储介质、终端，所述方法包括：获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，起始位置信息包括车辆的起始的航向角以及泊车起点，其中起始的航向角不等于零；约束车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据车辆的泊车起点、起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径；根据最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径，泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，中间段位于第一圆弧段以及第二圆弧段之间，且中间段的两端分为第一圆弧段和第二圆弧段的公切线的两端。采用上述方案，能够提高单次泊车成功率。

Description

水平泊车路径规划方法及装置、可读存储介质、终端
技术领域
本发明实施例涉及路径规划技术领域，尤其涉及一种水平路径规划方法及装置、可读存储介质、终端。
背景技术
根据停车位与停车位的相对位置不同，停车位通常包括水平停车位和垂直停车位。在大多数水平泊车系统中，车辆起始位姿是由人为停靠的，所以可能会出现车辆航向角与水平停车位存在一定的偏角，也即车辆的车身与水平停车位不平行，从而车辆的车身与水平停车位的长边方向不平行。
目前，当车辆航向角与水平停车位存在一定的偏角时，通常需要对车辆的位姿进行调整，将车辆的车身调整为与水平停车位平行，也即需要将车辆的起始位姿下相对水平停车位的航向角调整为零。然后，将车辆的车身调整为与水平停车位平行之后，再进行水平泊车路径规划。
然而，在将车辆的车身调整为与水平停车位平行的过程中，通常需要进行多次倒车或者前进，才能将车辆的车身调整为与水平停车位平行，而多次调整才做可能导致路径规划偏差，进而导致泊车失败。而若是将非平行起始位姿的车辆当作平行位姿来进行泊车路径规划，则可能产生泊车路径规划误差，甚至导致无法泊入，导致泊车成功率较低。
发明内容
本发明实施例解决的技术问题是非平行位姿下，需将车辆的车身调整为与水平停车位平行，单次泊车成功率较低。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种水平泊车路径规划方法，包括：获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，所述起始位置信息包括所述车辆的起始的航向角以及所述车辆的泊车起点，其中所述起始的航向角不等于零，所述航向角指所述车辆的车身与所述目标停车位的长边的夹角；约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆的泊车起点、所述起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径，所述环境信息包括所述障碍物信息；根据所述最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径，所述泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，其中，所述中间段位于所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段之间，且所述中间段的两端分为第一圆弧段和所述第二圆弧段的公切线的两端，所述第一圆弧段的起点为泊车起点，所述第一圆弧段的半径为所述最优转弯半径，所述第二圆弧段的终点为泊车终点，所述第二圆弧段的半径为所述预设转弯半径。
可选的，所述泊车路径为自所述第一圆弧段、所述中间段至所述第二圆弧段的连续路径，所述车辆在所述中间段的起点时的航向角与在所述中间段的终点时的航向角相同。
可选的，所述中间段为直线段，所述中间段与所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段相切。
可选的，当所述第一圆弧段与所述第二圆弧段相切时，所述中间段的距离为零。
可选的，所述约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆的泊车起点、所述起始航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径，包括：约束所述车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆属性参数、所述车辆的左侧与所述左侧的障碍物的距离、所述车辆的起始的航向角以及所述泊车起点，计算第一最小临界转弯半径；约束所述车辆的右侧与右侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆属性参数、所述车辆右侧与所述右侧的障碍物的距离、所述车辆的起始的航向角以及所述车辆的泊车起点，以所述车辆的后轴中心为车辆的运动参考点，计算第二最小临界转弯半径；约束所述第一圆弧段对应的第一圆满足与所述第二圆弧段对应的第二圆相切或相离时，确定所述第一圆弧段的最大临界半径；取所述第一最小临界转弯半径、所述第二最小临界转弯半径以及所述车辆的最小转弯半径中的最小值，并将所述最小值作为最小临界半径；当所述最小临界半径不大于所述最大临界半径时，根据所述最小临界半径和所述最大临界半径，确定所述最优转弯半径，其中，所述最优转弯半径处于所述最小临界半径和所述最大临界半径之间。
可选的，所述约束所述车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆属性参数、所述车辆的左侧与所述左侧的障碍物的距离、所述车辆的起始的航向角以及所述泊车起点，计算所述第一最小临界转弯半径，包括：约束所述车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，以所述车辆的后轴中心为车辆的运动参考点，根据所述车辆的前悬长度、所述车辆的轴距、所述车辆的车身宽度、所述车辆的起始的航向角以及所述泊车起点，计算所述车辆的第一临界最小转弯半径，其中，所述车辆属性参数包括：所述车辆的前悬长度、所述车辆的后悬长度、所述车辆的轴距以及所述车身宽度，所述轴距指所述前悬与所述后悬之间的距离。
可选的，所述水平泊车路径规划方法还包括：当所述最小临界半径大于所述最大临界半径，则调整所述车辆与所述目标停车位的相对位置，并基于所述车辆调整后的位置，重新进行水平泊车路径规划。
可选的，所述泊车终点采用如下方式确定：根据所述车辆的后悬长度、泊车成功时预设最终的航向角以及所述目标停车位的边界点信息，确定所述车辆的泊车终点，所述车辆属性参数包括所述车辆的后悬长度，所述目标停车位信息包括所述目标停车位的边界点信息。
可选的，所述预设转弯半径为所述车辆的最小转弯半径。
本发明实施例还提供一种水平泊车路径规划装置，包括：获取单元，用于获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，所述起始位置信息包括所述车辆的起始的航向角以及所述车辆的泊车起点，其中所述起始的航向角不等于零，所述航向角指所述车辆的车身与所述目标停车位的长边的夹角；计算单元，用于约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆的泊车起点、所述起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径，所述环境信息包括所述障碍物信息；规划单元，用于根据所述最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径，所述泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，其中，所述中间段位于所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段之间，且所述中间段的两端分为第一圆弧段和所述第二圆弧段的内公切线的两端，所述第一圆弧段的起点为泊车起点，所述第一圆弧段的半径为所述最优转弯半径，所述第二圆弧段的终点为泊车终点，所述第二圆弧段的半径为所述预设转弯半径。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质为非易失性存储介质或非瞬态存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述任一实施例提供的水平泊车路径规划方法的步骤。
本发明实施例还提供一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时执行上述任一实施例提供的水平泊车路径规划方法的步骤。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：
在进行水平泊车路径规划时，获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，约束车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据车辆的泊车起点、起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径。根据最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径。泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，中间段位于第一圆弧段以及第二圆弧段之间，且中间段的两端分别与第一圆弧段和第二圆弧段的公切线的两端，第一圆弧段的起点为泊车起点，第一圆弧段的半径为最优转弯半径，第二圆弧段的终点为泊车终点，第二圆弧段的半径为预设转弯半径。由此，在泊车路径规划时，约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，即使车辆的起始的航向角不等于零，通过综合考虑车辆的起始的航向角、泊车成功时的预设最终的航向角，来规划泊车路径，可以实现以任意的起始的航向角进行泊车，由于无需将车辆的位姿与停车位调整为水平，也即无需将起始的航向角调整为零，从而可以有效地减少对车辆位姿调整的次数，进而有助于减少车辆位姿调整对泊车路径产生的误差，因此，可以提高单次泊车成功率。
进一步，泊车路径为自所述第一圆弧段、所述中间段至所述第二圆弧段的连续路径，可以实现单次成功泊入目标停车位，在提高单次泊车成功率的同时，提高泊车效率。
进一步，中间段为直线段，所述中间段与所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段相切，由此可以降低泊车的难度，此外还可以提高泊车成功率。
附图说明
图1是本发明实施例中的一种水平泊车路径规划方法的流程图；
图2是本发明实施例中的一种水平泊车路径规划的原理图；
图3是本发明实施例中的另一种水平泊车路径规划的原理图；
图4是本发明实施例中的步骤S12的一种具体实施方式的流程图；
图5是本发明实施例中的一种水平泊车路径规划装置的结构示意图。
具体实施方式
如上所述，目前，当车辆航向角与水平停车位存在一定的偏角时，通常需要对车辆的位姿进行调整，将车辆的车身调整为与水平停车位平行，也即需要将车辆的起始位姿下相对水平停车位的航向角调整为零。然后，将车辆的车身调整为与水平停车位平行之后，再进行水平泊车路径规划。
然而，在将车辆的车身调整为与水平停车位平行的过程中，通常需要进行多次倒车或者前进，才能将车辆的车身调整为与水平停车位平行，而多次调整才做可能导致路径规划偏差，进而导致泊车失败。而若是将非平行起始位姿的车辆当作平行位姿来进行泊车路径规划，则可能产生泊车路径规划误差，甚至导致无法泊入，导致泊车成功率较低。
为解决上述问题，在本发明实施例中，在进行水平泊车路径规划时，获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，约束车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据车辆的泊车起点、起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径。根据最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径。泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，中间段位于第一圆弧段以及第二圆弧段之间，且中间段的两端分别与第一圆弧段和第二圆弧段的公切线的两端，第一圆弧段的起点为泊车起点，第一圆弧段的半径为最优转弯半径，第二圆弧段的终点为泊车终点，第二圆弧段的半径为预设转弯半径。由此，在泊车路径规划时，约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，即使车辆的起始的航向角不等于零，通过综合考虑车辆的起始的航向角、泊车成功时的预设最终的航向角，来规划泊车路径，可以实现以任意的起始的航向角进行泊车，由于无需将车辆的位姿与停车位调整为水平，也即无需将起始的航向角调整为零，从而可以有效地减少对车辆位姿调整的次数，进而有助于减少车辆位姿调整对泊车路径产生的误差，因此，可以提高单次泊车成功率。
为使本发明实施例的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
本发明实施例提供一种水平泊车路径规划方法，参照图1，给出了本发明实施例中的一种水平泊车路径规划方法的流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤S11，获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息。
在具体实施中，可以采用视觉图像检测或者超声波感知等来获取目标停车位信息、环境信息。车辆的起始位置可以结合车辆的定位装置以及结合目标停车位信息等来确定。
需要说明的是，本发明实施例中的目标停车位为水平停车位，其中，水平停车位的一个长边通常作为车辆的进出口，水平停车位的短边与相邻停车位相邻或者与相邻停车位共用。
具体而言，可以在车辆上安装摄像头以及具有图像处理功能的处理器等，摄像头可以采集车辆周围的图像，具有图像处理功能的处理器对摄像头采集的图像进行处理，以此实现通过视觉图像检测来获取目标停车位信息、环境信息。也可以通过车辆上安装的超声波探测器等来实现通过超声波感知等来获取目标停车位信息、环境信息。可以理解的是，还可以通过其他方式获取目标停车位信息以及环境信息，此处不再一一举例。
在一些非限制性实施例中，所获取到的目标停车位信息可以包括目标停车位的边界信息。边界信息可以包括目标停车位的边界点的位置信息。根据目标停车位的边界信息可以获知目标停车位的长度(也即目标停车位的长边的长度)，也可以获知目标停车位的宽度(也即目标停车位的短边的长度)。
为了便于进行水平泊车路径规划，可以建立水平泊车路径规划时采用的坐标系。在构建坐标系时，可以将目标停车位的其中一个边界点为坐标原点。可以理解的是，还可以采用所能采集到的任一点作为坐标原点进行构建坐标系。
在一些非限制性实施例中，参照图2给出了本发明实施例中一种水平泊车路径规划的原理图，参照图3给出了本发明实施例中另一种水平泊车路径规划的原理图。结合图2及图3中示意的目标停车位，该目标停车位具有四个边界点，四个边界点分别记为第一边界点A、第二边界点B、第三边界点C和第四边界点D，其中，第一边界点A和第二边界点B形成目标停车位的一个长边AB，第二边界点B和第三边界点C形成目标停车位的一个短边BC，第三边界点C和第四边界点D形成目标停车位的另一长边CD，第四边界点D和第一边界点A形成目标停车位的另一短边DA。当车辆泊车成功后，第一边界点A及第二边界点B位于车辆的左侧，第三边界点C和第四边界点D位于车辆的右侧，且第一边界点A和第四边界点D靠近车辆的车尾，第二边界点B和第三边界点C靠近车辆的车头。其中灰色区域为目标停车位的相邻停车位。
在一些非限制性实施例中，以车辆的车尾右侧的第四边界点D为坐标原点O，以第四边界点D至第三边界点C的方向作为X轴方向，以第四边界点D至第一边界点A的方向为Y轴方向，构建坐标系，并在该坐标系下进行路径规划。此时，目标停车位的长边方向与X轴方向平行，目标停车位的短边方向与Y轴方向平行。为了便于理解，后续进行水平泊车路径规划方法的方案说明是，以图2所示意的坐标系为例，进行说明。
其中，以其他点作为坐标原点进行构建坐标系的方案，可以参考以第四边界点位作为坐标原点构建的方案，此处不在赘述。
在具体实施中，车辆的起始位置信息可以包括车辆的起始的航向角以及车辆的泊车起点。车辆的起始的航向角不等于零。其中航向角指车辆的车身与目标停车位的长边的夹角。具体而言，参照图2，航向角γ指车辆的车身中心线g沿车头方向与目标停车位的长边(X轴方向)的夹角。
为了便于水平泊车路径规划的计算，车辆的泊车起点指车辆在构建的坐标系中的位置。
在一些实施例中，可以以车辆的后轴中心作为车辆的运动参考点。从而泊车起点指车辆泊车起始时的后轴中心的位置。本发明实施例中以后轴中心作为车辆的运动参考点进行举例，可以理解的是，还可以车辆上的其他点作为车辆的运动参考点，具体可以参考车辆的后轴中心作为车辆的运动参考点时的方案描述，并对水平泊车路劲规划方法对应的方案做适应性的方案调整，这均属于本发明的保护范围。
步骤S12，约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆的泊车起点、所述起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径。
步骤S13，根据所述最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径。
在具体实施中，泊车路径可以包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段。其中，所述中间段位于所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段之间，且所述中间段的两端分为第一圆弧段和所述第二圆弧段的公切线的两端，也即中间段的两端的连线为第一圆弧和第二圆弧的公切线。所述第一圆弧段的起点为泊车起点，所述第一圆弧段的终点为中间段的第一端，所述第一圆弧段的半径为所述最优转弯半径。所述第二圆弧段的起点为中间段的第二端，所述第二圆弧段的终点为泊车终点，所述第二圆弧段的半径为所述预设转弯半径。
基于所述泊车路径可以控制车辆自泊车起点开始，以最优转弯半径转弯，并行驶第一圆弧段，然后倒车行驶中间段，再以预设转弯半径转弯，倒车行驶第二圆弧段至泊车终点，以完成水平泊车。
在具体实施中，根据车辆的泊车起点与目标停车位的相对位置不同，车辆可以以最优转弯半径转弯，倒车行驶第一圆弧段；也可以以最优转弯半径转弯，前进行驶第一圆弧段。车辆具体是以前进方式行驶第一圆弧段还是以倒车方式行驶第一圆弧段均可，只需满足车辆行驶第一圆弧段之后，能够从泊车起点行驶至第一圆弧段与第二圆弧段的公切线在第一圆弧段的切点即可，即到达中间段的第一端。
为进一步提高单次水平泊车的成功率，在一些非限制性实施例中，泊车起点可以位于超过目标停车位之后的其他停车位对应的停车通道内，如位于目标停车位的相邻车位对应的停车通道内。
具体而言，可以检测车辆行驶过程中与目标停车位的相对位置，当检测到车辆超过目标停车位之后，可以控制车辆停下，并将车辆停下对应的位置作为泊车起点。其中，车辆停下的位置可以根据需求进行选择。
图2及图3给出的示例中，泊车起点为S0，中间段的第一端(也即第一圆弧段的终点)为S1，中间段的第二端(也即第二圆弧段的起点)为S2，泊车终点为S3。泊车路径中的第一圆弧段为S0S1，中间段为S1S2，第二圆弧段为S2S3。在图2及图3的示例中，车辆依照规划的泊车路径进行水平泊车时，自泊车起点S0开始，倒车行驶第一圆弧段至S1，倒车行驶中间段S1S2，自S2沿第二圆弧倒车行驶至泊车终点，车辆在沿着第二圆弧段S2S3倒车行驶时，一方面将车辆的位置调整至泊车终点，另一方面通过预设转弯半径可以调整车辆的航向角，使得当车辆到达泊车终点时，车辆的航向角调整至预设最终的航向角。
进一步，泊车路径可以包括自第一圆弧段、中间段至第二圆弧段的连续路径，且车辆在中间段的起点时的航向角与中间段的终点时的航向角相同。如此，可以提高单次水平泊车的成功率，提高泊车效率。
关于中间段的具体路径可以存在多种路径，只需满足车辆在中间段的起点时的航向角与中间段的终点时的航向角相同即可。
进一步，中间段为直线段，中间段与第一圆弧段以及第二圆弧段相切，也即中间段为第一圆弧段和第二圆弧段的公切线，此时第一圆弧段对应的第一圆与第二圆弧段对应的第二圆相离。其中，中间段可以为第一圆弧段和第二圆弧段的外公切线，与可以为第一圆弧段和第二圆弧段的内公切线，具体与车辆的起始位置相关。其中，图2及图3示意的为中间段为第一圆弧段和第二圆弧段的内公切线的示意。从而在水平泊车过程中，车辆自泊车起点行驶第一圆弧段，接着行驶直线段，最后倒车行驶第二圆弧段直到泊车终点，完成水平泊车，通过在第一圆弧段和第二圆弧段之间行驶直线段可以降低水平泊车难度，提高单次泊车的成功率。有助于实现一次即可成功泊车，无需中间反复前进和倒退来调整车辆的位姿。
在具体实施中，当第一圆弧段与第二圆弧段相切时，中间段的距离为零此时，中间段的两个端点重合，为第一圆弧段和第二圆弧段的切点。此时，在水平泊车时，车辆自泊车起点，以最优转弯半径行驶第一圆弧段，到达第一圆弧段与第二圆弧段的切点时，以预设转弯半径倒车行驶第二圆弧段至泊车终点。
在具体实施中，关于泊车终点，可以根据所述车辆的后悬长度以及所述目标停车位的边界点信息，确定所述车辆的泊车终点。所述车辆属性参数包括所述车辆的后悬长度，所述目标停车位信息包括所述目标停车位的边界点信息。
在具体实施中，上述预设转弯半径可以预先设定，预设转弯半径可以取车辆所支持的任意转弯半径，只需满足以预设转弯半径确定的第二圆弧段对应的第二圆与以最优转弯半径确定的第一圆弧段对应的第一圆不相交即可。
相应地，当预设转弯半径的取值不同时，最优转弯半径的取值可以相应地不同，可以相同，只需满足以预设转弯半径确定的第二圆弧段对应的第二圆与以最优转弯半径确定的第一圆弧段对应的第一圆不相交即可。
在一些非限制性实施例中，预设转弯半径可以取车辆的最小转弯半径。需要说明的是，在确定泊车路径之后，在基于泊车路径控制车辆按照泊车路径进行行驶时，可以根据泊车路径控制车辆的方向盘的控制参数，方向盘的控制参数可以包括方向盘的旋转方向以及方向盘的旋转度数。例如，可以根据第一圆弧段的最优转弯半径以及起始位置信息等确定车辆行驶第一圆弧段时方向盘的控制参数；根据中间段的路线类型确定中间段时方向盘的控制参数；根据第二圆弧段的预设转弯半径以及泊车终点等确定车辆行驶第二圆弧段时的方向盘的控制参数。需要说明的是，在控制车辆水平泊车过程中，在需要确定方向盘的控制参数的同时，可能还会涉及车辆的其他控制参数，此处不再一一举例。在车辆进行水平泊车时，可以根据车辆的位置信息或者车辆的行驶参数(如等效车辆的后轴中心的行驶距离等)确定是否达到第一圆弧段的终点以及是否到达第二圆弧段的起点。
由上述方案可知，在进行水平泊车路径规划时，获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，约束车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据车辆的泊车起点、起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径。根据最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径。泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，中间段位于第一圆弧段以及第二圆弧段之间，且中间段的两端分别与第一圆弧段和第二圆弧段的公切线的两端，第一圆弧段的起点为泊车起点，第一圆弧段的半径为最优转弯半径，第二圆弧段的终点为泊车终点，第二圆弧段的半径为预设转弯半径。由此，在泊车路径规划时，约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，即使车辆的起始的航向角不等于零，通过综合考虑车辆的起始的航向角、泊车成功时的预设最终的航向角，来规划泊车路径，可以实现以任意的起始的航向角进行泊车，由于无需将车辆的位姿与停车位调整为水平，也即无需将起始的航向角调整为零，从而可以有效地减少对车辆位姿调整的次数，进而有助于减少车辆位姿调整对泊车路径产生的误差，因此，可以提高单次泊车成功率。
在具体实施中，在进行水平泊车路径规划时，需要确保车辆与停车通道内的障碍物不发生碰撞。也即约束车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞。如此关于步骤S12具体可以通过如下方式实现，参照图4，给出了步骤S12的一种具体实施方式的流程图，步骤S12具体可以包括如下步骤S121至步骤S124：
步骤S121，约束所述车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆属性参数、所述车辆的左侧与所述左侧的障碍物的距离、所述车辆的起始的航向角以及泊车起点，计算第一最小临界转弯半径。
其中，车辆的左侧可以指车辆的左侧车身的任一位置。通常在泊车中车身左侧最靠前车头的一端，最容易碰到左侧的障碍物，也即左侧最前端(图2中的b点)易碰撞到左侧的障碍物。其中，以图2及图3所示意，左侧车身指ab侧，右侧车身指cd侧。
左侧的障碍物可以指停车通道的边界线，也可以指位于通车通道内的静态障碍物或者动态障碍物等。停车通道指用于车辆进入停车位，位于停车位之外且与停车位相通的通道。停车位通常位于停车通道的一侧或者两侧。
车辆属性参数可以包括车身宽度、车辆的前悬长度、车辆的轴距、车辆的后悬长度等。车身宽度指从车身的一侧至另一侧的距离，如图2中，车身宽度W为车身一侧ab至另一侧cd的距离。车辆的前悬长度指前悬的长度，具体指前轮中心与车辆前端的水平距离。车辆的轴距指车辆的前悬与后悬之间的距离。车辆的后悬长度指车辆的后悬的长度，具体指车辆的最后端至车辆后轴的水平距离。车身长度L包括车辆的前悬长度、轴距和后悬长度。
在具体实施中，第一最小临界转弯半径可以采用如下方式计算得到：约束车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，以车辆的后轴中心为车辆的运动参考点，根据车辆的前悬长度、车辆的轴距、车辆的车身宽度、车辆的起始的航向角以及泊车起点，计算第一临界最小转弯半径。
具体而言，结合图2及图3，假设第一临界最小转弯半径为r1，记车辆在当前位置下对应以第一临界最小转弯半径进行转弯时，对应的圆记为第一圆，第一圆的圆心记为R1。约束车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，也即约束车辆的车辆上最易发生碰撞的点与第一圆的圆心的距离不大于左侧障碍物至第一圆的指定直径的垂直距离，指定直径与目标停车位的长边平行，也即指定直径为与X轴平行的直径。其中左侧障碍物至第一圆的指定直径的垂直距离可以根据车辆的泊车起点、初始的航向角、预设的安全距离阈值等求解。通常预设的安全距离阈值大于或等于零，具体根据需求预先设置。
结合图2及图3，可以将车辆的车身左侧最靠前车头的一端b作为车辆上最易发生碰撞的点。车辆上最易发生碰撞的点与第一圆的圆心的距离记作LR1b。左侧障碍物至第一圆的指定直径的垂直距离可以根据第一临界最小转弯半径与航向角的余弦值的乘积、通道的有效宽度与泊车起点的纵坐标的差值以及安全距离阈值，计算得到。具体而言，将第一临界最小转弯半径与航向角的余弦值cosγ的乘积，与通道的有效宽度与泊车起点的纵坐标的差值进行求和，将求和结果减去安全距离阈值，得到左侧障碍物至第一圆的指定直径的垂直距离。将第一圆的半径设置为未知数，建立约束车辆的车辆上最易发生碰撞的点与第一圆的圆心的距离不大于左侧障碍物至第一圆的指定直径的垂直距离的不等式方程，即可求解满足车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞时，求解第一圆的半径的最小值，此最小值记为第一临界最小转弯半径。
其中，当通道没有障碍物时，通道的有效宽度指通道的宽度；当通道内有障碍物时，指通道的其中一边界至障碍物的距离。记位于车辆左侧的边界记为通道左侧边界，位于车辆右侧的边界记为通道右侧边界，当车辆左侧具有障碍物时，通道的有效宽度指障碍物与通道右侧边界的距离；当通道右侧具有障碍物时，通道的有效宽度指障碍物与通道左侧边界的距离。
步骤S122，约束所述车辆的右侧与右侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆属性参数、所述车辆右侧与所述右侧的障碍物的距离、所述车辆的起始的航向角以及所述车辆的泊车起点，以所述车辆的后轴中心为车辆的运动参考点，计算所述第二最小临界转弯半径。
在具体实施中，在车辆泊车过程中，车辆的车身右侧与车辆右侧的障碍物存在碰撞风险。车辆右侧的障碍物可以为静态障碍物，也可以为动态障碍物，还可以为理想状态下的目标停车位的指定边界点。例如，指定边界点为图2中的第二临界点B。通常在泊车过车中，车身右侧易与右侧障碍物发生碰撞的点为第一圆的圆心与后轴中心的连线与车身右侧的交点，也即图2中第一圆的圆心R1与后轴中心S0与车身右侧cd的交点n点。
具体而言，约束所述车辆的右侧与右侧的障碍物不发生碰撞，即n点与第一圆的圆心的距离LR1n不小于第一圆的圆心与障碍物之间的距离，当障碍物为第二临界点B时，则第一圆的圆心与障碍物之间的距离记为LBR1。此时约束LR1n≥LBR1。
在具体实施中，过第一圆的圆心做与目标停车位的长边的延长线的垂线，交点记作Q。基于直角三角形BQR1，直角边为BQ和QR1，根据勾股定理，求解BR1的长度LBR1。
其中，QR1可以采用如下方式求解得到：过S0做与目标停车位的长边延长线的垂线，交点记作P，延长R1Q并与车身的中心线g相交，交点记作E，过S0作ER1的垂线，交点记作F，其中，∠ES0F＝∠S0R1F＝γ。QR1＝R1F-QF，而S0FQP为矩形，FQ＝S0P，而S0P为S0的纵坐标减去车位宽度，或者S0P为S0的纵坐标减去第二边界点B的纵坐标，R1F等于r1与cosγ的乘积。R1Q＝R1F-QF，从而可以求得R1Q的值。BQ的长度可以为BP和PQ的长度之和。BP的长度可以根据泊车起点的横坐标以及目标停车位的长度(也即目标停车位的长边AB的长度)计算得到。由于S0FQP为矩形，PQ＝S0F＝r1sinγ。根据第一圆的半径、航向角的正弦值、泊车起点的横坐标以及目标停车位的长边的长度计算得到PQ的长度。在求解得到直角边BQ和QR1之后，即可得到BR1的长度。
n点与第一圆的圆心的距离LR1n可以根据第一圆的半径与车身宽度求解得到。约束LR1n≥LBR1，设定第一圆的半径r1为未知数，即可求解得到第一圆的半径最小值，也即得到约束所述车辆的右侧与右侧的障碍物不发生碰撞时，车辆的第二最小临界转弯半径。
步骤S123，约束所述第一圆弧段对应的第一圆满足与所述第二圆弧段对应的第二圆相切或相离时，确定所述第一圆弧段的最大临界半径。
在具体实施中，约束第一圆弧段对应的第一圆满足于第二圆弧段对应的第二圆相切或相离，也即约束第一圆的圆心R1与第二圆的圆心R2的距离大于或等于第一圆的半径与第二圆的半径之和，由于第二圆的半径为预设转弯半径，从而可以得到第一圆弧段的最大临界半径。
其中，在第一圆弧段的半径确定的情况下，可以基于泊车起点以及初始航向角确定第一圆弧段对应的圆心的坐标。
其中，第二圆弧段的对应的半径为预设转弯半径，可以预先设置。可以根据环境信息、车辆属性信息以及泊车成功时预设的最终的航向角来确定泊车终点。在确定泊车终点之后，根据泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定第二圆弧段的圆心。在一些非限制性实施例中，可以根据目标停车位的宽度、车辆的后悬长度以及最终的航向角确定泊车终点。
进一步，为了确定泊车安全，避免车辆碰撞，可以设定停车安全距离阈值，在确定泊车终点时，根据目标停车位的宽度、车辆的后悬长度、最终的航向角以及停车安全距离阈值，确定泊车终点。
具体而言，过后轴中心做车身的中心线的垂线，第二圆弧段的圆心位于垂线上，根据预设转弯半径确定圆心的具体位置，其中圆心大致位于自后轴中心朝向通车通道的方向。
步骤S124，取所述第一最小临界转弯半径、第二最小临界转弯半径以及所述车辆的最小转弯半径中的最小值，并将所述最小值作为最小临界半径。
步骤S125，当所述最小临界半径不大于所述最大临界半径时，根据所述最小临界半径和所述最大临界半径，确定所述最优转弯半径。
在具体实施中，最优转弯半径可以取自所述最小临界半径和所述最大临界半径之间的任意值。也即，所述最优转弯半径处于所述最小临界半径和所述最大临界半径之间。
在一些非限制性实施例中，可以为最小临界半径配置第一权重，为所述最大临界半径配置第二权重，根据最小临界半径与第一权重的加权结果，最大临界半径与第二权重加权结果，得到最优转弯半径。
在一些实施例中，可以将最小临界半径和所述最大临界半径的均值作为最优转弯半径。
在具体实施中，最小临界半径大于所述最大临界半径时，水平泊车路径规划失败，可以调整所述车辆与所述目标停车位的相对位置，并基于所述车辆调整后的位置，重新进行水平泊车路径规划，也即重新执行上述步骤S11至步骤S13。
在一些非限制性实施例中，可以控制车辆前进或倒退，以使得车辆的位置越过目标停车位，并处于目标停车位的前方对应的停车通道。其中以车辆的行进方向为前。
关于步骤S13中的中间段的两端位置的确定，也即第一圆弧段的终点和第二圆弧段的起点的确定，可以有多种实现方式。以下结合附图进行说明。
在一些实施例中，参照图2，在已知第一圆弧段的最优转弯半径、第一圆弧段的圆心、第二圆弧段的预设转弯半径以及第二圆弧段的圆心的情况下，可以做第一圆弧段对应的第一圆和第二圆弧段对应的第二圆的公切线，图2做的是第一圆和第二圆的内公切线，公切线与第一圆和第二圆的切点即为中间段的两端，其中，公切线与第一圆的切点S1为第一圆弧段的终点，公切线与第二圆的切点S2为第二圆弧段的起点。关于第一圆弧段的终点S1以及第二圆弧段的起点S2的坐标可以基于公切线原理结合第一圆弧段的最优转弯半径、第一圆弧段的圆心、第二圆弧段的预设转弯半径以及第二圆弧段的圆心进行求解，此处不作详细说明。
在另一些实施例中，参照图3，在已知第一圆弧段的最优转弯半径、第一圆弧段的圆心、第二圆弧段的预设转弯半径以及第二圆弧段的圆心的情况下，可以做第一圆弧段对应的第一圆和第二圆弧段对应的第二圆的公切线，图3做的是第一圆和第二圆的内公切线，公切线与第一圆和第二圆的切点即为中间段的两端，其中，公切线与第一圆的切点S1为第一圆弧段的终点，公切线与第二圆的切点S2为第二圆弧段的起点。延长R2S2，过R1做R2S2的延长线的垂线，交点记作K，得到直角三角形R2KR1。其中，R2K的长度为最优转弯半径r1和预设转弯半径r2之和。根据第一圆弧段的圆心R1和第二圆弧段的圆心R2可以得到R1R2的长度。在直角三角形R2KR1中，根据R1R2的长度和R2K的长度，可以求解得到∠KR2R1的角度，也即得到图中的α的角度。在已知S3、R1和R2的坐标的情况下，可以求解得到∠S3R2R1的角度，也即得到图中θ的角度。根据∠S3R2R1以及∠KR2R1的角度，可以得到∠S3R2S2的角度，以及得到图中的β的角度。在已知第二圆弧段的圆心R2、∠S3R2S2的角度以及预设转弯半径的情况下，可以求解得到第二圆弧段的起点S2的坐标。
在直角三角形R2KR1中，根据R2K以及R2R1可以得到KR1。S1S2为第二圆弧段对应的第二圆的切线，S1S2与X轴方向的夹角与∠S3R2S2的角度相同，也即与β角度相同。从而可以根据S1S2的长度、S1S2与X轴方向的夹角以及第二圆弧段的起点S2的坐标，计算得到第一圆弧段的终点S1的坐标。
可以理解的是，关于第一圆弧段的终点S1的坐标以及第二圆弧段的起点的S2的坐标还可以存在其他的变形方式，此处不再一一举例。
为便于本领域技术人员更好的理解和实现本发明实施例，本发明实施例还提供一种水平泊车路径规划装置的结构示意图。水平泊车路径规划装置50可以包括：
获取单元51，用于获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，所述起始位置信息包括所述车辆的起始的航向角以及所述车辆的泊车起点，其中所述起始的航向角不等于零，所述航向角指所述车辆的车身与所述目标停车位的长边的夹角；
计算单元52，用于约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆的泊车起点、所述起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径，所述环境信息包括所述障碍物信息；
规划单元53，用于根据所述最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径，所述泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，其中，所述中间段位于所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段之间，且所述中间段的两端分为第一圆弧段和所述第二圆弧段的内公切线的两端，所述第一圆弧段的起点为泊车起点，所述第一圆弧段的半径为所述最优转弯半径，所述第二圆弧段的终点为泊车终点，所述第二圆弧段的半径为所述预设转弯半径。
在具体实施中，水平泊车路径规划装置50的具体工作原理及工作流程，可以参见本发明上述任一实施例提供的水平泊车路径规划方法中的描述，此处不再赘述。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质为非易失性存储介质或非瞬态存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述任一实施例提供的水平泊车路径规划方法的步骤。
本发明实施例还提供一种计终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时执行上述任一实施例提供的水平泊车路径规划方法的步骤。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于任一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (12)

1.一种水平泊车路径规划方法，其特征在于，包括：
获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，所述起始位置信息包括所述车辆的起始的航向角以及所述车辆的泊车起点，其中所述起始的航向角不等于零，所述航向角指所述车辆的车身与所述目标停车位的长边的夹角；
约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆的泊车起点、所述起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径，所述环境信息包括所述障碍物信息；
根据所述最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径，所述泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，其中，所述中间段位于所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段之间，且所述中间段的两端分为第一圆弧段和所述第二圆弧段的公切线的两端，所述第一圆弧段的起点为泊车起点，所述第一圆弧段的半径为所述最优转弯半径，所述第二圆弧段的终点为泊车终点，所述第二圆弧段的半径为所述预设转弯半径。
2.如权利要求1所述的水平泊车路径规划方法，其特征在于，所述泊车路径为自所述第一圆弧段、所述中间段至所述第二圆弧段的连续路径，所述车辆在所述中间段的起点时的航向角与在所述中间段的终点时的航向角相同。
3.如权利要求2所述的水平泊车路径规划方法，其特征在于，所述中间段为直线段，所述中间段与所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段相切。
4.如权利要求2所述的水平泊车路径规划方法，其特征在于，当所述第一圆弧段与所述第二圆弧段相切时，所述中间段的距离为零。
5.如权利要求1所述的水平泊车路径规划方法，其特征在于，所述约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆的泊车起点、所述起始航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径，包括：
约束所述车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆属性参数、所述车辆的左侧与所述左侧的障碍物的距离、所述车辆的起始的航向角以及所述泊车起点，计算第一最小临界转弯半径；
约束所述车辆的右侧与右侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆属性参数、所述车辆右侧与所述右侧的障碍物的距离、所述车辆的起始的航向角以及所述车辆的泊车起点，以所述车辆的后轴中心为车辆的运动参考点，计算第二最小临界转弯半径；
约束所述第一圆弧段对应的第一圆满足与所述第二圆弧段对应的第二圆相切或相离时，确定所述第一圆弧段的最大临界半径；
取所述第一最小临界转弯半径、所述第二最小临界转弯半径以及所述车辆的最小转弯半径中的最小值，并将所述最小值作为最小临界半径；
当所述最小临界半径不大于所述最大临界半径时，根据所述最小临界半径和所述最大临界半径，确定所述最优转弯半径，其中，所述最优转弯半径处于所述最小临界半径和所述最大临界半径之间。
6.如权利要求5所述的水平泊车路径规划方法，其特征在于，所述约束所述车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆属性参数、所述车辆的左侧与所述左侧的障碍物的距离、所述车辆的起始的航向角以及所述泊车起点，计算第一最小临界转弯半径，包括：
约束所述车辆的左侧与左侧的障碍物不发生碰撞，以所述车辆的后轴中心为车辆的运动参考点，根据所述车辆的前悬长度、所述车辆的轴距、所述车辆的车身宽度、所述车辆的起始的航向角以及所述泊车起点，计算所述车辆的第一临界最小转弯半径，其中，所述车辆属性参数包括：所述车辆的前悬长度、所述车辆的后悬长度、所述车辆的轴距以及所述车身宽度，所述轴距指所述前悬与所述后悬之间的距离。
7.如权利要求5所述的水平泊车路径规划方法，其特征在于，还包括：当所述最小临界半径大于所述最大临界半径，则调整所述车辆与所述目标停车位的相对位置，并基于所述车辆调整后的位置，重新进行水平泊车路径规划。
8.如权利要求1所述的水平泊车路径规划方法，其特征在于，所述泊车终点采用如下方式确定：
根据所述车辆的后悬长度、泊车成功时预设最终的航向角以及所述目标停车位的边界点信息，确定所述车辆的泊车终点，所述车辆属性参数包括所述车辆的后悬长度，所述目标停车位信息包括所述目标停车位的边界点信息。
9.如权利要求1所述的水平泊车路径规划方法，其特征在于，所述预设转弯半径为所述车辆的最小转弯半径。
10.一种水平泊车路径规划装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取目标停车位信息、环境信息以及车辆的起始位置信息，所述起始位置信息包括所述车辆的起始的航向角以及所述车辆的泊车起点，其中所述起始的航向角不等于零，所述航向角指所述车辆的车身与所述目标停车位的长边的夹角；
计算单元，用于约束所述车辆的车身两侧分别与对应侧的障碍物不发生碰撞，根据所述车辆的泊车起点、所述起始的航向角、障碍物信息以及车辆属性参数，计算最优转弯半径，所述环境信息包括所述障碍物信息；
规划单元，用于根据所述最优转弯半径、泊车终点、泊车成功时预设最终的航向角以及预设转弯半径，确定泊车路径，所述泊车路径包括第一圆弧段、第二圆弧段以及中间段，其中，所述中间段位于所述第一圆弧段以及所述第二圆弧段之间，且所述中间段的两端分为第一圆弧段和所述第二圆弧段的内公切线的两端，所述第一圆弧段的起点为泊车起点，所述第一圆弧段的半径为所述最优转弯半径，所述第二圆弧段的终点为泊车终点，所述第二圆弧段的半径为所述预设转弯半径。
11.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质为非易失性存储介质或非瞬态存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器运行时执行权利要求1至9任一项所述的水平泊车路径规划方法的步骤。
12.一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有能够在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器运行所述计算机程序时执行权利要求1至9中任一项所述的水平泊车路径规划方法的步骤。
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CN114701484A (zh) * 2022-03-24 2022-07-05 重庆长安汽车股份有限公司 窄通道场景泊车1d路径规划方法、系统、车辆及存储介质

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