CN113984406A - 一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法及系统，构建方法包括以下步骤：标定试验车辆的加速踏板和制动踏板位置；在试验车辆默认的制动能量回收模式下进行安全试验，安全试验的类型包括滑行安全试验、制动安全试验以及加速安全试验；通过安全试验采集到的数据建立安全检测数据库；根据安全检测数据库进行安全检测数据分析；判定安全检测数据分析的结果是否满足合格指标范围，并根据判定结果建立片段工况；通过对片段工况进行拼接、融合以及重构，构建出短时工况。本发明能短时间内检测出纯电动汽车的安全状态，解决目前电池与整车安全性能时间长，检测项目少的难题。

Description

一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法及系统
技术领域
本发明属于动力电池安全技术领域，具体涉及一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法及系统。
背景技术
中国要力争二氧化碳排放2030年前达到峰值、2060年前实现碳中和，电动汽车是重要战略新兴产业，对于实现碳达峰、碳中和目标也具有重要的作用。然而电动汽车动力电池安全性事故频发，这对电池厂商提出了更高的安全性要求，如何快速准确的检测出运行电动汽车动力电池与整车状态参数，并对其安全性能做出准确判断是解决动力电池事故的重要措施。
传统的电池与整车安全测试中主要是通过单项安全检验，即通过一定倍率的充放电电流测试电池的安全性能，这一测试方式的效率低、测试时间长、可靠性差，并且不能与行驶工况相结合。而且电动汽车行驶工况的速度变化快、时间长，因此，并不能短时间检测电池与整车的相关性能、判定安全状况，对存在的安全隐患进行识别和检测。
无法判断车辆的运行状况，可能会使电动汽车在运行过程中动力电池出现严重的安全隐患。因此，使用传统的检测方法判断电池安全是电池管理系统中的一个难点。
发明内容
本发明的目的在于针对上述现有技术中的问题，提供一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法及系统，能够快速实时检测动力电池与整车安全的相关参数，及时发现安全隐患，减少事故发生。
为了实现上述目的，本发明有如下的技术方案：
一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，包括以下步骤：
标定试验车辆的加速踏板和制动踏板位置；
在试验车辆默认的制动能量回收模式下进行安全试验，安全试验的类型包括滑行安全试验、制动安全试验以及加速安全试验；
通过安全试验采集到的数据建立安全检测数据库；
根据安全检测数据库进行安全检测数据分析；
判定安全检测数据分析的结果是否满足合格指标范围，并根据判定结果建立片段工况；
通过对片段工况进行拼接、融合以及重构，构建出短时工况。
作为本发明短时工况构建方法的一种优选方案，加速踏板的标定方式如下：判定未踩加速踏板记为J(m0)，加速踏板踩到最大位置处记为J(m1)，判定1/3(J(m1)-J(m0))位置处为轻踩加速踏板，2/3(J(m1)-J(m0))位置处为中踩加速踏板，加速踏板踩到最大位置处J(m1)为重踩加速踏板；制动踏板的标定方式如下：判定未踩制动踏板记为B(m0)，加速踏板踩到最大位置处记为B(m1)，判定1/3(B(m1)-B(m0))位置处为轻踩制动踏板，2/3(B(m1)-B(m0))位置处为中踩制动踏板，制动踏板踩到最大位置B(m1)处为重踩加速踏板。
作为本发明短时工况构建方法的一种优选方案，所述滑行安全试验的方法包括将电池SOC保持在20％-80％之间，车辆从速度为65km/h开始滑行，直到速度为0停止；所述制动安全试验的方法包括试验车辆在空载状态下，将电池SOC保持在20％-80％之间，车辆从速度为65km/h开始，松开加速踏板，立即轻踩制动踏板，直到速度为0停止；同上，试验车辆在空载状态下，电池SOC保持在20％-80％之间，车辆从速度为65km/h开始，松开加速踏板，立即中踩制动踏板，直到速度为0停止；同上，试验车辆在空载状态下，电池SOC保持在20％-80％之间，车辆从速度为65km/h开始，松开加速踏板，立即重踩制动踏板，直到速度为0停止；所述加速安全试验的方法包括当试验车辆在空载状态下，将电池SOC保持在20％-80％之间，轻踩加速踏板，使车辆从0km/h加速至65km/h停止；同上，当试验车辆在空载状态下，将电池SOC保持在20％-80％之间，中踩加速踏板，使车辆从0km/h加速至65km/h停止；同上，当试验车辆在空载状态下，将电池SOC保持在20％-80％之间，重踩加速踏板，使车辆从0km/h加速至65km/h停止。
作为本发明短时工况构建方法的一种优选方案，所述建立安全检测数据库时采样频率设定为20Hz，实时采集车辆速度V(t)、单体电池的电压U(t)以及母线电流I(A)，其中，设定母线电流I(A)<0时，作为反向母线电流-I(A)；采集车辆加速踏板位置J(m)与制动踏板位置B(m)，以构建相应的速度V(t)集、单体电池的电压U(t)集、电流I(A)集、加速踏板位置J(m)集、制动踏板位置B(m)集。
作为本发明短时工况构建方法的一种优选方案，所述根据安全检测数据库进行安全检测数据分析时通过10ms插值对数据库重采样，通过多项式平滑该减速阶段数据，去除毛刺和重复数据，再进行不同的分析，具体包括：
根据滑行安全试验得到的数据，取滑行过程中以电机制动介入时刻为开始，即母线电流-I(A)<0时的速度作为初速度V滑1(t＝t滑1)，以母线电流-I(A)＝0作为末速度V滑2(t＝t滑2)，计算滑行平均减速度ADD滑和以间隔200ms为滑动时间窗的减速度集ADD滑N；
根据制动安全试验得到的数据，在试验车辆行驶到65km/h停止加速，并轻踩制动踏板且固定在同一位置，以固定位置开始时刻的速度作为初速度V轻制动1(t＝t轻制动1)，制动到0作为末速度V轻制动2(t＝t轻制动2)，计算轻踩制动踏板平均减速ADD轻制动和以间隔200ms为滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N；
根据加速安全试验得到的数据，在试验车辆从速度0开始轻踩加速踏板加速，并将加速踏板固定在同一位置，行驶到65km/h停止加速，取速度0作为初速度V轻加速1(t＝t轻加速1)，加速行驶到65km/h作为末速度V轻加速2(t＝t轻加速2)，计算轻踩加速踏板平均加速度ADD轻加速和每间隔200ms为滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N。
作为本发明短时工况构建方法的一种优选方案，所述的片段工况包括：滑行安全工况D1：试验车辆从最高车速65km/h以减速度ADD滑滑行到0的速度阶段；制动安全工况D2：轻踩制动踏板，试验车辆从车速65km/h以减速度ADD轻制动到速度0时刻的速度阶段；制动安全工况D3：中踩制动踏板，试验车辆从车速65km/h以减速度ADD中制动到速度0的速度阶段；制动安全工况D4：重踩制动踏板时，试验车辆从车速65km/h以减速度ADD重制动到速度0的速度阶段；加速安全工况D5：轻踩加速踏板，车辆起步速度0km/h以加速度ADD轻加速加速行驶到65km/h阶段；加速安全工况D6：中踩加速踏板，车辆起步速度0以加速度ADD中加速加速行驶到65km/h阶段；加速安全工况D7：重踩加速踏板，车辆起步速度0以加速度ADD重加速加速行驶到65km/h阶段。
作为本发明短时工况构建方法的一种优选方案，通过构建出的短时工况对动力电池与整车安全性能进行检测，检测方式如下：
滑行减速度检测：通过工况D1计算平均减速度ADD滑与滑动时间窗的减速度ADD滑N误差e，该误差e在20％以内说明滑行过程的滑行减速度合格，超出20％为不合格；
制动能量回收最小速度检测：通过工况D1反向母线电流-I(A)＝0时刻的速度即制动能量回收最小速度；
复合制动协调性检测，通过工况D2计算平均减速度ADD轻制动与滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N误差e，该误差e在20％以内说明制动过程的滑行减速度合格，超出20％为不合格；通过工况D3计算平均减速度ADD中制动与滑动时间窗的减速度集ADD中制动N误差e，该误差e在20％以内说明制动过程的滑行减速度合格，超出20％为不合格；通过工况D4计算平均减速度ADD重制动与滑动时间窗的减速度集ADD重制动N误差e，该误差e在20％以内说明制动过程的滑行减速度合格，超出20％为不合格；
制动响应时间检测：通过工况D2、D3、D4计算踩下制动踏板，从有踏板信号开始到有速度变化信号截至的时间Tb为制动响应时间，判定Tb在0.5s内说明制动时制动响应未延迟，该制动响应时间合格，超出0.5s则为不合格；
电压一致性检测：通过各片段工况，检测单体电池的电压；最高单体电压-次高单体电压≤50mV且最小最低电压-次最低电压≤50mV，且最高单体电压-最低单体电压≤500mV，则判定为电压一致性合格，超出阈值范围不合格；
温度一致性检测：通过各片段工况，检测单体电池的温度；最高单体电池温度-次高单体电池温度＜3℃，且最高单体电池温度-最低单体电池温度≤6℃，电池温度一致性合格，超出阈值范围不合格；
平均加速度和加速异常检测：通过工况D5计算平均加速度ADD轻加速与滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格，超出15％为不合格；通过工况D5计算平均加速度ADD中加速与滑动时间窗的加速度集ADD中加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格，超出15％为不合格；通过工况D7计算平均加速度ADD重加速与滑动时间窗的加速度集ADD重加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格；
加速响应时间检测：通过工况D5、D6、D7计算踩下加速踏板，从有踏板信号开始到有速度变化信号截至的时间Tj为加速响应时间，判定Tj在0.5s内为合格，说明加速时加速响应未延迟，该加速响应时间合格，超过0.5s为不合格。
作为本发明短时工况构建方法的一种优选方案，所述判定安全检测数据分析的结果是否满足合格指标范围包括：
滑行安全试验指标，通过计算平均减速度ADD滑与滑动时间窗的减速度ADD滑N误差e，误差e在20％以内说明滑行过程中滑行减速度合格，超出20％为不合格；
制动安全试验指标，通过计算平均减速度ADD轻制动与滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中制动减速度合格，超出20％为不合格；通过计算平均减速度ADD中制动与滑动时间窗的减速度集ADD中制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中减速度未出现较大抖动现象，该制动减速度合格，超出20％为不合格；通过计算平均减速度ADD重制动与滑动时间窗的减速度集ADD重制动N误差e，误差e在20％以内说明制动过程中制动减速度合格，超出20％为不合格；
加速安全试验指标，通过计算平均加速度ADD轻加速与滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格，超出15％为不合格；通过计算平均加速度ADD中加速与滑动时间窗的加速度集ADD中加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格，超出15％为不合格；通过计算平均加速度ADD重加速与滑动时间窗的加速度集ADD重加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格。
本发明还提供一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建系统，包括：
踏板标定模块，用于标定试验车辆的加速踏板和制动踏板位置；
安全试验模块，用于在试验车辆默认的制动能量回收模式下进行安全试验，安全试验的类型包括滑行安全试验、制动安全试验以及加速安全试验；
安全检测数据库建立模块，用于通过安全试验采集到的数据建立安全检测数据库；
安全检测数据分析模块，用于根据安全检测数据库进行安全检测数据分析；
片段工况建立模块，用于判定安全检测数据分析的结果是否满足合格指标范围，并根据判定结果建立片段工况；
短时工况构建模块，用于通过对片段工况进行拼接、融合以及重构，构建出短时工况。
相较于现有技术，本发明至少具有如下的有益效果：
短时工况是指检验工况时间为270s的运行工况，该工况主要包括加速阶段、匀速阶段、减速阶段。区别于目前欧洲NEDC工况和中国CLTC工况，本发明工况主要特点是时间短、速度变化小，能短时间内检测出动力电池的相关参数，判断电池电压和电池温度的均匀性，使电池能够更快地充电并做出安全性的判断，维护电池持续更长时间并更高的功率使用。本发明通过实车安全测试方法，建立测试数据集，针对不同数据集提出了滑行、制动、加速试验的加速度计算模型，并提出安全合格指标，建立各片段工况，最后通过拼接、融合、重构建立短时工况。本发明能短时间内检测出纯电动汽车的安全状态，解决目前电池与整车安全性能时间长，检测项目少的难题。本发明能够检测的项目包括：(1)制动安全项目：滑行减速度、制动能量回收最小速度、复合制动协调性、制动响应时间等项目；(2)放电安全项目包括：电压一致性、温度一致性等项目；(3)加速安全项目包括：平均加速度、加速异常、加速响应时间。在电动汽车等领域的电池管理系统中，提高了动力电池与整车使用的安全性。
附图说明
图1本发明电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法流程图；
图2本发明进行安全试验的方案构成示意图；
图3本发明通过片段工况构建短时工况的速度变化图；
图4本发明通过构建出的短时工况对动力电池与整车安全性能进行检测的示意图。
具体实施方式
以下结合实施例以及附图对本发明做详细描述，下面通过参考附图所描述的实施例仅是示例性的，仅用于解释本发明的技术方案，而不能解释为对本发明的限制。
本发明提出的用于电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，可对电动汽车在线使用中电池与整车安全性能进行检测。参见图1，该短时工况构建方法具体包括以下过程：
S1、电池与整车安全试验；
选择试验车辆，标定试验车辆的加速踏板和制动踏板位置。加速踏板标定未踩加速踏板J(m0)＝1，加速踏板踩到最大位置处记为J(m1)＝4，轻踩加速踏板位置处1/3(J(m1)-J(m0))＝2，中踩加速踏板位置处2/3(J(m1)-J(m0))＝3，重踩加速踏板位置处J(m1)＝4。未踩制动踏板记为B(m0)＝0，制动踏板踩到最大位置处B(m1)＝1000，轻踩制动踏板位置处1/3(B(m1)-B(m0))＝350，中踩制动踏板位置处2/3(B(m1)-B(m0))＝700，重踩制动踏板位置处B(m1)＝1000。
在标定完加速与制动踏板位置后，在试验车辆默认的制动能量回收模式下进行滑行安全试验、制动安全试验和加速安全试验。
S2、根据安全试验建立安全检测数据库；
S3、对安全检测数据进行分析，具体为：
在滑行安全测试中，车辆行驶至最高速度65km/h停止加速，开始滑行。以电机制动介入时刻为开始，即母线电流-I(A)<0时的速度作为初速度V滑1(t＝t滑1)，母线电流-I(A)＝0时的速度作为末速度V滑2(t＝t滑2)，计算步骤S3的滑行平均减速度集ADD滑，算式如(1.1)所示：
Figure BDA0003322472480000081
参照图2中的滑行试验，得到本实施例的最佳速度V滑1＝65km/h，t滑1＝12.01s，V滑2＝10km/h，t滑2＝88.4s，ADD滑＝-0.2m/s2。
在滑行状态中，以200ms为一个滑动时间窗t滑N(n＝1，2，3…n)，每间隔200ms的速度为V滑N，计算滑行时间内每个滑动时间窗的减速度集ADD滑N，计算步骤S3的滑行减速度集ADD滑N，算式如(1.2)所示：
Figure BDA0003322472480000082
本实施例最佳滑行减速度集ADD滑N的最大减速度＝-0.24m/s2，最小减速度＝-0.17m/s2。
在制动安全测试中，试验车行驶到65km/h，停止加速，驾驶人并立刻轻踩制动踏板且固定在同一位置，以65km/h开始时刻的速度作为初速度V轻制动1(t＝t轻制动1)，制动到0作为末速度V轻制动2(t＝t轻制动2)，计算步骤S3的轻踩制动踏板减速度集ADD轻制动，算式如(1.3)所示：
Figure BDA0003322472480000091
参照图2中的制动试验，得到本实施例的最佳速度V轻制动1＝65.2km/h，t轻制动1＝16.07s，V轻制动2＝0.16km/h，t轻制动2＝41.87s，ADD轻制动1＝-0.7。
在轻踩制动踏板状态中，计算踩制动踏板且固定在同一位置阶段的平均减速度，并以200ms为一个滑动时间窗t轻制动N(N＝1，2，3…n)，每间隔200ms的速度为V轻制动N，计算轻踩制动时间内每个滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N，计算步骤S3的轻踩制动减速度集ADD轻制动N，算式如(1.4)所示：
Figure BDA0003322472480000092
本实施例最佳轻踩制动踏板减速度集ADD轻制动N的最大减速度＝-0.82m/s2，最小减速度＝-0.58m/s2。
制动安全测试中，试验车行驶到65km/h，停止加速，并立刻中踩制动踏板且固定在同一位置，制动到0作为末速度V中制动1(t＝t中制动1)，以固定位置结束时刻的速度作为末速度V中制动2(t＝t中制动2)，计算步骤S3的踩制动踏板减速度集ADD中制动，算式如(1.5)所示：
Figure BDA0003322472480000093
参照图2的制动试验示意图，得到本实施例的最佳速度V中制动1＝65.12km/h，t中制动1＝16.88s，V中制动2＝0.1km/h t中制动2＝30.7s，ADD中制动＝-1.3m/s2。
在中踩制动踏板状态中，计算踩制动踏板且固定在同一位置阶段的平均减速度，并以200ms为一个滑动时间窗t中制动N(N＝1，2，3…n)，每间隔200ms的速度为V中制动N，计算中踩制动时间内每个滑动时间窗的减速度集ADD中制动N，计算步骤S3的踩制动减速度集ADD中制动N，算式如(1.6)所示：
Figure BDA0003322472480000101
本实施例最佳中踩制动踏板减速度集ADD中制动N的最大减速度＝-1.55m/s2，最小减速度＝-1.05m/s2。
制动安全测试中，试验车行驶到65km/h，停止加速，并立刻重踩制动踏板且固定在同一位置，以固定位置开始时刻的速度作为初速度V重制动1(t＝t重制动1)，制动到0作为末速度V重制动2(t＝t重制动2)，计算步骤S3的重踩制动踏板减速度集ADD重制动，算式如(1.7)所示：
Figure BDA0003322472480000102
参照图2中的制动试验，得到本实施例的最佳速度V重制动1＝65.09km/h，t重制动1＝16.47s，V重制动2＝0.26km/h，t重制动2＝25.47s，ADD重制动＝-2m/s2。
在重踩制动踏板状态中，计算踩制动踏板且固定在同一位置阶段的平均减速度，并以200ms为一个滑动时间窗t重制动N(N＝1，2，3…n)，每间隔200ms的速度为V重制动N，计算重踩制动时间内每个滑动时间窗的减速度集ADD重制动N，计算步骤S3的重踩制动减速度集ADD重制动N，算式如(1.8)所示：
Figure BDA0003322472480000103
本实施例最佳重踩制动踏板减速度集ADD重制动N的最大减速度为2.36m/s2，最小减速度为-1.68m/s2。
加速安全测试中，驾驶人驾驶试验车从速度0开始轻踩加速踏板加速并将加速踏板固定在同一位置，行驶到65km/h停止加速，取速度0作为初速度V轻加速1(t＝t轻加速1)，加速行驶到65km/h作为末速度V轻加速2(t＝t轻加速2)。计算步骤S3的轻踩加速踏板加速度集ADD轻加速，算式如(1.9)所示：
Figure BDA0003322472480000111
参照图2的加速试验，得到本实施例最佳速度V轻加速1＝0km/h，t轻加速1＝0s，V轻加速2＝65.07km/h，t轻加速2＝22.5s，ADD轻加速＝0.8m/s2。
在轻踩加速踏板状态中，计算加速过程中20km/h-40km/h阶段的平均加速度，并以200ms为一个滑动时间窗t轻加速N(N＝1，2，3…n)，每间隔200ms的速度为V轻加速N，计算轻踩加速时间内每个滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N，计算步骤S3的轻踩加速加速度集ADD轻加速N，算式如(1.10)所示：
Figure BDA0003322472480000112
本实施例最佳轻踩加速踏板加速度集ADD轻加速N的最大加速度为0.91m/s2，最小加速度为0.68m/s2。
加速安全测试中，驾驶人驾驶试验车从速度0开始中踩加速踏板加速并将加速踏板固定在同一位置，行驶到65km/h停止加速，，取速度0作为初速度V中加速1(t＝t中加速1)，加速行驶到65km/h作为末速度V中加速2(t＝t中加速2)，计算步骤S3中踩加速踏板加速度集ADD中加速，算式如(1.11)所示：
Figure BDA0003322472480000113
参照图2加速试验，得到本实施例最佳速度V中加速1＝0，t中加速1＝0，V中加速2＝65.4km/h，t中加速2＝11.4s，ADD中加速1＝1.6m/s2。
在中踩加速踏板状态中，计算加速过程中20km/h-40km/h阶段的平均加速度，并以200ms为一个滑动时间窗t中加速N(N＝1，2，3…n)，每间隔200ms的速度为V中加速N，计算中踩加速时间内每个滑动时间窗的加速度集ADD中加速N，计算步骤S3的踩加速加速度集ADD中加速N，算式如(1.112)所示：
Figure BDA0003322472480000121
本实施例最佳中踩加速踏板加速度集ADD中加速N的最大加速度为1.83m/s2，最小加速度为1.4m/s2。
加速安全测试中，驾驶人驾驶试验车从速度0开始重踩加速踏板加速并将加速踏板固定在同一位置，行驶到65km/h停止加速，取速度0作为初速度V重加速1(t＝t重加速1)，加速行驶到65km/h作为末速度V重加速2(t＝t重加速2)，计算步骤S3的重踩加速踏板加速度集ADD重加速，算式如(1.13)所示：
Figure BDA0003322472480000122
参照图2加速试验示意图，得到本实施例最佳速度V重加速1＝0，t重加速1＝0，V重加速2＝65.05km/h，t重加速2＝9s，ADD重加速1＝2m/s2。
在重踩加速踏板状态中，计算加速过程中20km/h-40km/h阶段的平均加速度，并以200ms为一个滑动时间窗t重加速N(N＝1，2，3…n)，每间隔200ms的速度为V重加速N，计算重踩加速时间内每个滑动时间窗的加速度集ADD重加速N，计算步骤S3的重踩加速加速度集ADD重加速N，算式如(1.14)所示：
Figure BDA0003322472480000131
本实施例最佳重踩加速踏板加速度集ADD重加速N的最大加速度为2.27m/s2，最小加速度为1.79m/s2。
S4、根据步骤S3的安全检测数据分析结果，对各种速度及加速度的合格指标判定，具体为：
(1)滑行安全检测指标，通过计算平均减速度ADD滑与滑动时间窗的减速度ADD滑N误差e，误差e在20％以内说明滑行过程中减速度未出现较大抖动现象，该滑行减速度合格，超出20％为不合格。
(2)制动安全检测指标，通过计算平均减速度ADD轻制动与滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中减速度未出现较大抖动现象，该制动减速度合格，超出20％为不合格。通过计算平均减速度ADD中制动与滑动时间窗的减速度集ADD中制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中减速度未出现较大抖动现象，该制动减速度合格，超出20％为不合格。通过计算平均减速度ADD重制动与滑动时间窗的减速度集ADD重制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中减速度未出现较大抖动现象，该制动减速度合格，超出20％为不合格。
(3)加速安全检测指标，通过计算平均加速度ADD轻加速与滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N误差e，误差e在15％以内说明加速过程加速度未出现较大抖动现象，则该平均加速度合格，超出15％为不合格。通过计算平均加速度ADD中加速与滑动时间窗的加速度集ADD中加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程加速度未出现较大抖动现象，则该平均加速度合格，超出15％为不合格。通过计算平均加速度ADD重加速与滑动时间窗的加速度集ADD重加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程加速度未出现较大抖动现象，则该平均加速度合格。
S5、根据步骤S4合格指标判定结果，构建各片段工况，具体为：
(1)滑行安全工况D1：减速度为-0.2m/s2，车速65km/h到0km/h的速度阶段。
(2)制动安全工况D2：减速度为-0.7m/s2，车速65km/h到0km/h的速度阶段。
(3)制动安全工况D3：减速度为-1.2m/s2，车速65km/h到0km/h的速度阶段。
(4)制动安全工况D4：减速度为-2m/s2，车速65km/h到0km/h的速度阶段。
(5)加速安全工况D5：加速度为0.8m/s2，车速0km/h到65km/h的速度阶段。
(6)加速安全工况D6：加速度为1.4m/s2，车速0km/h到65km/h的速度阶段。
(7)加速安全工况D7：加速度为2m/s2，车速0km/h到65km/h的速度阶段。
对步骤S5的各片段工况进行拼接、融合、重构。D1、D2、D3、D4、D5、D6、D7，7个安全工况之间通过匀速工况衔接，设定四种不同匀速工况D8、D9、D10、D11。匀速工况D8其特征为：车速是D5工况的最高车速，本发明设定匀速工况D8时间为10s。同时，为更精确的检测电池电压和温度的一致性，需要建立长时间匀速工况，因此，匀速工况D9其特征为：车速是D5工况的最高车速，设定匀速工况D9时间为20s。匀速工况D10其特征为：车速是D1工况的最低车速即制动能量回收最小速度(S612)为10km/h，设定匀速工况D10时间为20s。匀速工况D11其特征为：车速是D11工况的最低车速即制动能量回收最小速度(S612)为10km/h，设定匀速工况D11时间为10s。加速安全工况D5、D6、D7的起始速度是D1工况的最低车速，即匀速工况D10、D11的车速为加速安全工况D5、D6、D7的起始速度。
S6、通过拼接、融合、重构构建短时工况，参照图3，第一片段为D5工况，行驶时间22.5s；第二片段为D8工况，行驶时间10s；第三片段为D1工况，行驶时间76.4s；第四片段为D10工况，行驶时间20s；第五片段为D6工况，行驶时间11s；第六片段为D9工况，行驶时间20s；第七片段为D2工况，行驶时间21.8s；第八片段为D11工况，行驶时间10s；第九片段为D7工况，行驶时间7.6s；第十片段为D8工况，行驶时间10s；第十一片段为D3工况，行驶时间12.7s；第十二片段为D11工况，行驶时间10s；第十三片段为D5工况，行驶时间19s；第十四片段为D8工况，行驶时间10s；第十五片段为D4工况制动到0，行驶时间9s；
本发明通过构建的短时工况对动力电池与整车安全性能进行检测，参照图4，判定电池与整车安全检测项目指标，具体为：
S611、滑行减速度检测，通过工况D1计算平均减速度ADD滑与滑动时间窗的减速度ADD滑N误差e，误差e在20％以内说明滑行过程中减速度未出现较大抖动现象，该滑行减速度合格，超出20％为不合格。
S612、制动能量回收最小速度检测，通过工况D1反向母线电流-I(A)＝0时刻的速度就是制动能量回收最小速度。
S613、复合制动协调性检测，通过工况D2计算平均减速度ADD轻制动与滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中减速度未出现较大抖动现象，该滑行减速度合格，超出20％为不合格。通过工况D3计算平均减速度ADD中制动与滑动时间窗的减速度集ADD中制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中减速度未出现较大抖动现象，该滑行减速度合格，超出20％为不合格。通过工况D4计算平均减速度ADD重制动与滑动时间窗的减速度集ADD重制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中减速度未出现较大抖动现象，该滑行减速度合格，超出20％为不合格。
S614、制动响应时间检测，通过工况D2、D3、D4计算驾驶人踩下制动踏板，从有踏板信号开始到有速度变化信号截至的时间Tb为制动响应时间，判定Tb在0.5s内说明制动时制动响应未延迟，该制动响应时间合格，超出0.5s则为不合格。
S621、电压一致性检测，通过各片段工况，检测单体电池的电压。最高单体电压-次高单体电压≤50mV且最小最低电压-次最低电压≤50mV，且最高单体电压-最低单体电压≤500mV，则判定为电压一致性合格，超出阈值范围不合格。
S622、温度一致性检测，通过各片段工况，检测单体电池的温度。最高单体电池温度-次高单体电池温度＜3℃，且最高单体电池温度-最低单体电池温度≤6℃，电池温度一致性合格。超出阈值范围不合格。
S631、S632、平均加速度和加速异常检测，通过工况D5计算平均加速度ADD轻加速与滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N误差e，误差e在15％以内说明加速过程加速度未出现较大抖动现象，则该平均加速度合格，超出15％为不合格。通过工况D5计算平均加速度ADD中加速与滑动时间窗的加速度集ADD中加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程加速度未出现较大抖动现象，则该平均加速度合格，超出15％为不合格。通过工况D7计算平均加速度ADD重加速与滑动时间窗的加速度集ADD重加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程加速度未出现较大抖动现象，则该平均加速度合格。
S633、加速响应时间检测，通过工况D5、D6、D7计算驾驶人踩下加速踏板，从有踏板信号开始到有速度变化信号截至的时间Tj为加速响应时间，判定Tj在0.5s内为合格，说明加速时加速响应未延迟，该加速响应时间合格，超过0.5s为不合格。
本发明还提供一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建系统，包括：
踏板标定模块，用于标定试验车辆的加速踏板和制动踏板位置；
安全试验模块，用于在试验车辆默认的制动能量回收模式下进行安全试验，安全试验的类型包括滑行安全试验、制动安全试验以及加速安全试验；
安全检测数据库建立模块，用于通过安全试验采集到的数据建立安全检测数据库；
安全检测数据分析模块，用于根据安全检测数据库进行安全检测数据分析；
片段工况建立模块，用于判定安全检测数据分析的结果是否满足合格指标范围，并根据判定结果建立片段工况；
短时工况构建模块，用于通过对片段工况进行拼接、融合以及重构，构建出短时工况。
以上详细说明了本发明的方法、特征及作用效果，但仅为本发明的较佳实施例，本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。

Claims (9)

1.一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，其特征在于，包括以下步骤：
标定试验车辆的加速踏板和制动踏板位置；
在试验车辆默认的制动能量回收模式下进行安全试验，安全试验的类型包括滑行安全试验、制动安全试验以及加速安全试验；
通过安全试验采集到的数据建立安全检测数据库；
根据安全检测数据库进行安全检测数据分析；
判定安全检测数据分析的结果是否满足合格指标范围，并根据判定结果建立片段工况；
通过对片段工况进行拼接、融合以及重构，构建出短时工况。
2.根据权利要求1所述电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，其特征在于，加速踏板的标定方式如下：判定未踩加速踏板记为J(m0)，加速踏板踩到最大位置处记为J(m1)，判定1/3(J(m1)-J(m0))位置处为轻踩加速踏板，2/3(J(m1)-J(m0))位置处为中踩加速踏板，加速踏板踩到最大位置处J(m1)为重踩加速踏板；
制动踏板的标定方式如下：判定未踩制动踏板记为B(m0)，加速踏板踩到最大位置处记为B(m1)，判定1/3(B(m1)-B(m0))位置处为轻踩制动踏板，2/3(B(m1)-B(m0))位置处为中踩制动踏板，制动踏板踩到最大位置B(m1)处为重踩加速踏板。
3.根据权利要求1所述电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，其特征在于：所述滑行安全试验的方法包括将电池SOC保持在20％-80％之间，车辆从速度为65km/h开始滑行，直到速度为0停止；所述制动安全试验的方法包括试验车辆在空载状态下，将电池SOC保持在20％-80％之间，车辆从速度为65km/h开始，松开加速踏板，立即轻踩制动踏板，直到速度为0停止；同上，试验车辆在空载状态下，电池SOC保持在20％-80％之间，车辆从速度为65km/h开始，松开加速踏板，立即中踩制动踏板，直到速度为0停止；同上，试验车辆在空载状态下，电池SOC保持在20％-80％之间，车辆从速度为65km/h开始，松开加速踏板，立即重踩制动踏板，直到速度为0停止；所述加速安全试验的方法包括当试验车辆在空载状态下，将电池SOC保持在20％-80％之间，轻踩加速踏板，使车辆从0km/h加速至65km/h停止；同上，当试验车辆在空载状态下，将电池SOC保持在20％-80％之间，中踩加速踏板，使车辆从0km/h加速至65km/h停止；同上，当试验车辆在空载状态下，将电池SOC保持在20％-80％之间，重踩加速踏板，使车辆从0km/h加速至65km/h停止。
4.根据权利要求1所述电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，其特征在于：所述建立安全检测数据库时采样频率设定为20Hz，实时采集车辆速度V(t)、单体电池的电压U(t)以及母线电流I(A)，其中，设定母线电流I(A)<0时，作为反向母线电流-I(A)；采集车辆加速踏板位置J(m)与制动踏板位置B(m)，以构建相应的速度V(t)集、单体电池的电压U(t)集、电流I(A)集、加速踏板位置J(m)集、制动踏板位置B(m)集。
5.根据权利要求1所述电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，其特征在于，所述根据安全检测数据库进行安全检测数据分析时通过10ms插值对数据库重采样，通过多项式平滑该减速阶段数据，去除毛刺和重复数据，再进行不同的分析，具体包括：
根据滑行安全试验得到的数据，取滑行过程中以电机制动介入时刻为开始，即母线电流-I(A)<0时的速度作为初速度V滑1(t＝t滑1)，以母线电流-I(A)＝0作为末速度V滑2(t＝t滑2)，计算滑行平均减速度ADD滑和以间隔200ms为滑动时间窗的减速度集ADD滑N；
根据制动安全试验得到的数据，在试验车辆行驶到65km/h停止加速，并轻踩制动踏板且固定在同一位置，以固定位置开始时刻的速度作为初速度V轻制动1(t＝t轻制动1)，制动到0作为末速度V轻制动2(t＝t轻制动2)，计算轻踩制动踏板平均减速ADD轻制动和以间隔200ms为滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N；
根据加速安全试验得到的数据，在试验车辆从速度0开始轻踩加速踏板加速，并将加速踏板固定在同一位置，行驶到65km/h停止加速，取速度0作为初速度V轻加速1(t＝t轻加速1)，加速行驶到65km/h作为末速度V轻加速2(t＝t轻加速2)，计算轻踩加速踏板平均加速度ADD轻加速和每间隔200ms为滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N。
6.根据权利要求1所述电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，其特征在于，所述的片段工况包括：滑行安全工况D1：试验车辆从最高车速65km/h以减速度ADD滑滑行到0的速度阶段；制动安全工况D2：轻踩制动踏板，试验车辆从车速65km/h以减速度ADD轻制动到速度0时刻的速度阶段；制动安全工况D3：中踩制动踏板，试验车辆从车速65km/h以减速度ADD中制动到速度0的速度阶段；制动安全工况D4：重踩制动踏板时，试验车辆从车速65km/h以减速度ADD重制动到速度0的速度阶段；加速安全工况D5：轻踩加速踏板，车辆起步速度0km/h以加速度ADD轻加速加速行驶到65km/h阶段；加速安全工况D6：中踩加速踏板，车辆起步速度0以加速度ADD中加速加速行驶到65km/h阶段；加速安全工况D7：重踩加速踏板，车辆起步速度0以加速度ADD重加速加速行驶到65km/h阶段。
7.根据权利要求6所述电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，其特征在于，通过构建出的短时工况对动力电池与整车安全性能进行检测，检测方式如下：
滑行减速度检测：通过工况D1计算平均减速度ADD滑与滑动时间窗的减速度ADD滑N误差e，该误差e在20％以内说明滑行过程的滑行减速度合格，超出20％为不合格；
制动能量回收最小速度检测：通过工况D1反向母线电流-I(A)＝0时刻的速度即制动能量回收最小速度；
复合制动协调性检测，通过工况D2计算平均减速度ADD轻制动与滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N误差e，该误差e在20％以内说明制动过程的滑行减速度合格，超出20％为不合格；通过工况D3计算平均减速度ADD中制动与滑动时间窗的减速度集ADD中制动N误差e，该误差e在20％以内说明制动过程的滑行减速度合格，超出20％为不合格；通过工况D4计算平均减速度ADD重制动与滑动时间窗的减速度集ADD重制动N误差e，该误差e在20％以内说明制动过程的滑行减速度合格，超出20％为不合格；
制动响应时间检测：通过工况D2、D3、D4计算踩下制动踏板，从有踏板信号开始到有速度变化信号截至的时间Tb为制动响应时间，判定Tb在0.5s内说明制动时制动响应未延迟，该制动响应时间合格，超出0.5s则为不合格；
电压一致性检测：通过各片段工况，检测单体电池的电压；最高单体电压-次高单体电压≤50mV且最小最低电压-次最低电压≤50mV，且最高单体电压-最低单体电压≤500mV，则判定为电压一致性合格，超出阈值范围不合格；
温度一致性检测：通过各片段工况，检测单体电池的温度；最高单体电池温度-次高单体电池温度＜3℃，且最高单体电池温度-最低单体电池温度≤6℃，电池温度一致性合格，超出阈值范围不合格；
平均加速度和加速异常检测：通过工况D5计算平均加速度ADD轻加速与滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格，超出15％为不合格；通过工况D5计算平均加速度ADD中加速与滑动时间窗的加速度集ADD中加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格，超出15％为不合格；通过工况D7计算平均加速度ADD重加速与滑动时间窗的加速度集ADD重加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格；
加速响应时间检测：通过工况D5、D6、D7计算踩下加速踏板，从有踏板信号开始到有速度变化信号截至的时间Tj为加速响应时间，判定Tj在0.5s内为合格，说明加速时加速响应未延迟，该加速响应时间合格，超过0.5s为不合格。
8.根据权利要求1所述电动汽车安全快速检测的短时工况构建方法，其特征在于，所述判定安全检测数据分析的结果是否满足合格指标范围包括：
滑行安全试验指标，通过计算平均减速度ADD滑与滑动时间窗的减速度ADD滑N误差e，误差e在20％以内说明滑行过程中滑行减速度合格，超出20％为不合格；
制动安全试验指标，通过计算平均减速度ADD轻制动与滑动时间窗的减速度集ADD轻制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中制动减速度合格，超出20％为不合格；通过计算平均减速度ADD中制动与滑动时间窗的减速度集ADD中制动N误差e，误差e在20％以以内说明制动过程中减速度未出现较大抖动现象，该制动减速度合格，超出20％为不合格；通过计算平均减速度ADD重制动与滑动时间窗的减速度集ADD重制动N误差e，误差e在20％以内说明制动过程中制动减速度合格，超出20％为不合格；
加速安全试验指标，通过计算平均加速度ADD轻加速与滑动时间窗的加速度集ADD轻加速N误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格，超出15％为不合格；通过计算平均加速度ADD中加速与滑动时间窗的加速度集ADD中加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格，超出15％为不合格；通过计算平均加速度ADD重加速与滑动时间窗的加速度集ADD重加速N的误差e，误差e在15％以内说明加速过程的平均加速度合格。
9.一种电动汽车安全快速检测的短时工况构建系统，其特征在于，包括：
踏板标定模块，用于标定试验车辆的加速踏板和制动踏板位置；
安全试验模块，用于在试验车辆默认的制动能量回收模式下进行安全试验，安全试验的类型包括滑行安全试验、制动安全试验以及加速安全试验；
安全检测数据库建立模块，用于通过安全试验采集到的数据建立安全检测数据库；
安全检测数据分析模块，用于根据安全检测数据库进行安全检测数据分析；
片段工况建立模块，用于判定安全检测数据分析的结果是否满足合格指标范围，并根据判定结果建立片段工况；
短时工况构建模块，用于通过对片段工况进行拼接、融合以及重构，构建出短时工况。
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CN117268793A (zh) * 2023-10-25 2023-12-22 长安大学 一种电动汽车运行安全台架快速检测评估方法及系统

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