CN113942504A - 一种自适应巡航控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种自适应巡航控制方法及装置，涉及辅助驾驶技术领域。本申请所提供技术方案用于车辆在自适应巡航控制中选择切换跟车目标的时机。该方法包括：获取第一车辆的驾驶信息，基于驾驶信息确定第一车辆的驾驶风格，基于驾驶风格确定第一阈值；获取第二车辆的行驶信息，第二车辆位于第一车辆前方，第二车辆的行驶信息用于指示第二车辆占据第一车辆所在第一车道的程度；基于第二车辆占据第一车道的程度和第一阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标。该方法应用于自适应巡航控制。

Description

一种自适应巡航控制方法及装置

技术领域

本申请实施例涉及辅助驾驶技术领域，尤其涉及一种自适应巡航控制方法及装置。

背景技术

自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control，ACC)作为一种智能化的车辆自动控制系统，越来越多的被应用在各类汽车上。自适应巡航控制是在常规巡航控制(即按照驾驶员的设定，控制车辆行驶速度的系统)的基础上，通过控制本车的发动机、传动系统或制动器等装置来控制本车的车速，以实现与跟车目标保持适当时距这一效果的控制系统。

目前，在对车辆(如车辆A)进行自适应巡航控制时，当出现车辆A所在车道上的前车驶出该车道、有车从车辆A前方驶入车辆A所在车道等车辆或其前方其他车辆改变行驶车道的情况时，ACC系统需要切换车辆A的跟车目标，以保证车辆A的自适应巡航控制功能的正常运行。其中，切换车辆A的跟车目标，可以包括：车辆A开始以前方某个车辆作为跟车目标进行行驶，或者车辆A停止将之前选择的跟车目标中任一项。

因此，当车辆或前方其他车辆改变行驶车道时，如何选择切换跟车目标的时机，这是保证车辆的自适应巡航控制功能准确运行的关键。

发明内容

本申请实施例提供一种自适应巡航控制方法及装置，用于在车辆进行自适应巡航控制中，选择切换跟车目标的时机。

第一方面，提供一种自适应巡航控制方法，包括：获取第一车辆的驾驶信息，基于驾驶信息确定第一车辆的驾驶风格，基于驾驶风格确定第一阈值；获取第二车辆的行驶信息，第二车辆位于第一车辆前方，第二车辆的行驶信息用于指示第二车辆占据第一车辆所在第一车道的程度；基于第二车辆占据第一车道的程度和第一阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标。本申请上述方法中，首先通过根据第一车辆的驾驶风格确定第一阈值，然后根据第一阈值和第二车辆占据第一车辆所在第一车道的程度确定是否切换第一车辆的跟车目标。这样一来，可以实现在与驾驶风格相匹配的时机下切换第一车辆的跟车目标，从而可以在保证安全行驶的前提下，提高车辆的行驶效率以及驾驶员的驾驶体验。

一种可能的设计中，在获取第二车辆的行驶信息之前，该方法还包括：检测到第二车辆驶入第一车道；基于第二车辆占据第一车道的程度和第一阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标，包括：在确定第二车辆占据第一车道的程度大于第一阈值时，切换第一车辆的跟车目标，以使得将第二车辆作为第一车辆的跟车目标。基于上述设计，在第二车辆驶入第一车辆所在第一车道的情况下，通过在确定第二车辆占据第一车辆的程度大于第一阈值时切换第一车辆的跟车目标，从而实现在与驾驶风格相匹配的时机下选择第二车辆作为第一车辆的跟车目标，从而在保证安全行驶的前提下，提高车辆的行驶效率以及驾驶员的驾驶体验。

一种可能的设计中，第二车辆是第一车辆当前的跟车目标；在获取第二车辆的行驶信息之前，该方法还包括：检测到第二车辆驶出第一车道；基于第二车辆占据第一车道的程度和第一阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标，包括：在确定第二车辆占据第一车道的程度小于第一阈值时，切换第一车辆的跟车目标，以使得停止将第二车辆作为第一车辆的跟车目标。基于上述设计，在第一车辆的跟车目标(即第二车辆)驶出第一车辆所在第一车道的情况下，通过在确定第二车辆占据第一车辆的程度小于第一阈值时切换第一车辆的跟车目标，从而实现在与驾驶风格相匹配的时机下停止将第二车辆作为第一车辆的跟车目标，从而在保证安全行驶的前提下，提高车辆的行驶效率以及驾驶员的驾驶体验。

一种可能的设计中，第二车辆占据第一车道的程度，包括以下任一项：第二车辆占据第一车道的宽度、第二车辆占据第一车道的宽度与第二车辆宽度的比值、第二车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值，或者第二车辆占据第一车道的体积与第二车辆体积的比值。基于上述设计，能够根据第二车辆占据第一车道的宽度，或者第二车辆占据第一车道的宽度与第二车辆宽度的比值，或者第二车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值，或者第二车辆占据第一车道的体积与第二车辆体积的比值，来确定第二车辆占据第一车道的程度，以便确定出与驾驶风格相匹配的切换跟车目标的时机。

一种可能的设计中，该方法还包括：基于驾驶风格确定第二阈值；在检测到第一车辆从第一车道向与第一车道相邻的第二车道并道后，获取第一车辆的行驶信息，第一车辆的行驶信息用于指示第一车辆占据第一车道的程度；根据第一车辆占据第一车道的程度与第二阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标。基于上述设计，在第一车辆进行并道的情况下，通过根据第一车辆占据第一车道的程度与第二阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标，从而实现在与驾驶风格相匹配的时机下切换第一车辆的跟车目标，从而在保证安全行驶的前提下，提高车辆的行驶效率以及驾驶员的驾驶体验。

一种可能的设计中，根据第一车辆占据第一车道的程度与第二阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标，包括：在确定第一车辆占据第一车道的程度大于第二阈值时，切换第一车辆的跟车目标，以使得停止将第三车辆作为第一车辆的跟车目标，和/或，将第四车辆作为第一车辆的跟车目标；其中，第三车辆是位于第一车道上第一车辆当前的跟车目标，第四车辆是第二车道上位于第一车辆前方的车辆。基于上述设计，在第一车辆进行并道的情况下，可以在与驾驶风格相匹配的时机下停止将第一车辆当前的跟车目标(即第三车辆)作为跟车目标，或者在与驾驶风格相匹配的时机下开始将第一车辆驶入的车道(即第二车道)的前车(即第四车辆)作为跟车目标，从而在保证安全行驶的前提下，提高车辆的行驶效率以及驾驶员的驾驶体验。

一种可能的设计中，第一车辆占据第一车道的程度，包括以下任一项：第一车辆占据第一车道的宽度、第一车辆占据第一车道的宽度与第一车辆宽度的比值、第一车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值，或者第一车辆占据第一车道的体积与第一车辆体积的比值。基于上述设计，本申请能够根据第一车辆占据第一车道的宽度，或者第一车辆占据第一车道的宽度与第一车辆宽度的比值，或者第一车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值，或者第一车辆占据第一车道的体积与第一车辆体积的比值，来确定第一车辆占据第一车道的程度，以便确定出与驾驶风格相匹配的切换跟车目标的时机。

一种可能的设计中，该方法还包括：在切换第一车辆的跟车目标之后，展示提示信息；提示信息用于提示用户第一车辆的跟车目标发生变化。基于上述设计，通过向第一车辆上的用户展示提示信息，以便用户可以及时知晓第一车辆当前的跟车目标，从而提高用户的驾驶体验。

一种可能的设计中，驾驶风格，包括：标准模式、舒适模式、运动模式，或者经济模式中任一项。基于上述设计，通过将驾驶风格划分为标准模式、舒适模式、运动模式以及经济模式四种驾驶风格，从而使用户可以根据自己对第一车辆的工作状态的需求，选择与需求相符合的驾驶风格，从而在与用户需求相匹配的时机下切换第一车辆的跟车目标，从而可以在保证安全行驶的前提下，提高车辆的行驶效率以及驾驶员的驾驶体验。

第二方面，本申请提供一种自适应巡航控制装置，该自适应巡航控制装置可以实现上述第一方面或第一方面中可能的设计中的功能。这些功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。硬件或软件包括一个或多个上述功能对应的模块。例如：该自适应巡航控制装置可以包括：阈值确定单元，用于获取第一车辆的驾驶信息，基于驾驶信息确定第一车辆的驾驶风格，基于驾驶风格确定第一阈值；行驶信息获取单元，用于获取第二车辆的行驶信息，第二车辆位于第一车辆前方，第二车辆的行驶信息用于指示第二车辆占据第一车辆所在第一车道的程度；切换单元，用于基于第二车辆占据第一车道的程度和第一阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标。当然，该自适应巡航控制装置还可以包括更多或更少的单元，用于实现其他的功能。

第三方面，本申请提供一种自适应巡航控制装置，该自适应巡航控制装置包括一个或多个处理器，一个或多个处理器和一个或多个存储器耦合；一个或多个存储器存储有计算机指令；当一个或多个处理器执行计算机指令时，使得自适应巡航控制装置执行如上述第一方面所提供的自适应巡航控制方法。

第四方面，本申请提供一种芯片，芯片包括处理电路和接口；处理电路用于从存储介质中调用并运行存储介质中存储的计算机程序，以执行如上述第一方面所提供的自适应巡航控制方法。

第五方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指令；当指令运行时，执行上述第一方面所提供的自适应巡航控制方法。

其中，第二方面至第五方面中任一种设计方式所带来的技术效果可以参见上述第一方面中的不同设计方式所带来的技术效果，在此不再赘述。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制装置的结构示意图之一；

图2为ISO 23150标准中提供的一种车载控制系统的系统架构图；

图3为本申请实施例提供的一种车辆行驶过程中的环境示意图之一；

图4为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制方法的流程示意图之一；

图5为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制方法的流程示意图之二；

图6为本申请实施例提供的一种车辆行驶过程中的环境示意图之二；

图7为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制方法的流程示意图之三；

图8为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制方法的流程示意图之四；

图9为本申请实施例提供的一种车辆行驶过程中的环境示意图之三；

图10为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制方法的流程示意图之五；

图11为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制装置的结构示意图之二；

图12为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制装置的结构示意图之三。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。同时，在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念，便于理解。

本申请实施例所提供的自适应巡航控制方法，可应用于各类具有自适应巡航控制功能的车辆上，以使得车辆能够按照本申请所提供的方法进行自适应巡航控制。在具体实施时，本申请实施例所提供的自适应巡航控制方法，可由如图1所示的自适应巡航控制装置10来实现。

其中，自适应巡航控制装置10包括：至少一个处理器101以及存储器102。另外，自适应巡航控制装置10还可以包括通信线路103以及通信接口104。

其中，处理器101用于执行存储器102中的计算机执行指令，以实现本申请所提供的自适应巡航控制方法。

具体的，处理器101可以是一个通用中央处理器(central processing unit，CPU)，微处理器，特定应用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，或一个或多个用于控制本申请方案程序执行的集成电路。

存储器102可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electricallyerasable programmable read-only memory，EEPROM)、只读光盘(compact disc read-only memory，CD-ROM)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。存储器可以是独立存在，通过通信线路103与处理器相连接。存储器也可以和处理器集成在一起。

通信线路103可以包括数据总线，用于在上述组件之间传送信息。

通信接口104，用于与其他装置进行通信。例如，自适应巡航控制装置10可以通过通信接口104向车辆的发动机、传动系统或制动器等装置发送控制信号，来实现对车辆的油门、制动的控制。再例如，自适应巡航控制装置10也可以通过远程控制的方式，来实现对车辆的控制。此时，自适应巡航控制装置10还可以通过通信接口104与通信网络通信，如与第五代移动通信技术(5th generation mobile networks，5G)网络通信等。进而，在按照本申请所提供的自适应巡航控制方法确定切换跟车目标的时机之后，通过5G网络对车辆的发动机、传动系统或制动器等装置的控制以对车辆车速进行控制。

在一些实施例中，自适应巡航控制装置10可以通过通信接口104连接一个或多个传感器，例如自适应巡航控制装置10还可以通过通信接口104连接毫米波雷达、摄像头以及激光雷达等。进而自适应巡航控制装置10可以通过一个或多个传感器对车辆周围的环境进行检测，以获取本车的行驶信息和/或本车之外其他车辆的行驶信息。其中，行驶信息包括车辆的行驶轨迹、车辆与车道之间的位置关系等等。

其中，不同类型的传感器有着不同的特点。对于毫米波雷达而言，可以在全天候工作，同时有着良好的测距测速精度。但毫米波雷达的分类效果不好，换句话讲在单独利用毫米波雷达对车辆前方的区域进行探测时，很难根据毫米波雷达所获取的参数判断前方障碍物的类型。摄像头具有强大的分辨率，有着很强的目标分类效果，但是因为丧失了深度信息，所以对于测距测速等不友好。而激光雷达具有较好的深度信息，同时也有着良好的测距测速精度，但是检测的距离不远。可以看到，这些不同类型的传感器有着不同特征。在具体实施时，根据实际需要，自适应巡航控制装置10可以通过通信接口104与上述传感器中的一个或多个连接，以获取相应信息。

图2所示为国际标准化组织(International Organization forStandardization，ISO)的ISO23150标准中提供的一种车载控制系统的系统架构图。其中，包括自动驾驶模块(AD function)，融合单元(Fusion unit)，以及摄像头(camera)、雷达(radar)、激光(lidar)、超声波(ultrasonic)等传感器。其中，摄像头、雷达、激光以及超声波等传感器与融合单元通过接口2进行通信。融合单元用于对摄像头、雷达、激光以及超声波等传感器的检测信号进行处理并将处理得到的检测数据通过接口1发送至自动驾驶模块。自动驾驶模块具体用于根据来自融合单元的数据，通过对车辆油门、制动、方向盘等操作部件的控制，以实现部分或全部替代驾驶员对车辆进行驾驶的效果。

其中，本申请实施例中自适应巡航控制装置10可以为上述自动驾驶模块的一部分，通信接口104可以用于实现图2中接口1的功能。自适应巡航控制装置10可以通过接口1获取上述传感器的检测数据以获取本车的行驶信息和/或本车之外其他车辆的行驶信息。

以下结合具体实施例，对本申请所提供的自适应巡航控制方法进行介绍：

ACC，是一种允许车辆巡航控制系统(cruising control system，CCS)通过调整速度以适应交通状况的汽车功能。它是在CCS的基础上发展而来的。在打开车辆(如第一车辆)上自适应巡航控制的情况下，当第一车辆前方道路没有前车时，与巡航控制系统类似，自适应巡航控制能够控制第一车辆以设定速度稳定行驶。另外，自适应巡航控制还通过安装在第一车辆前端的传感器，检测在第一车辆前进道路上是否存在以低于设定速度行驶的前车。当检测到第一车辆前方存在前车的情况下，自适应巡航控制能够通过控制第一车辆车速，使第一车辆与前车之间保持预设时距。其中，自适应巡航控制中用于与第一车辆保持预设时距的前车，可以称为第一车辆的跟车目标。时距，是指一前一后且同向行驶的两辆车中，后车按照当前速度行驶到当前前车的位置所需要的时间。

可以看出，在对第一车辆进行自适应巡航控制时，当有其他车辆从第一车辆前方驶入第一车辆所在车道、第一车辆的当前跟车目标从第一车辆所在车道驶出该车道，或者第一车辆发生变道等第一车辆或者前方其他车辆改变行驶车道的情况下，就需要切换第一车辆的跟车目标以保证第一车辆的自适应巡航控制功能的正常运行。在该过程中如何选择切换跟车目标的时机，这是保证车辆的自适应巡航控制功能准确运行的关键。

在现有技术中，在上述第一车辆或者前方其他车辆改变行驶车道的情况下，可以采用以下方式来确定是否切换第一车辆的跟车目标：首先，预测第一车辆按照当前行驶方向行驶时的行驶轨迹，然后判断是否有其他车辆驶入第一车辆的行驶轨迹或者当前跟车目标是否驶出第一车辆的行驶轨迹。当有车辆驶入第一车辆的行驶轨迹时，则切换第一车辆的跟车目标，以将该车辆作为第一车辆的跟车目标；当第一车辆的当前跟车目标驶出第一车辆的行驶轨迹时，则切换第一车辆的跟车目标，以停止将该车辆作为第一车辆的跟车目标。

但是，由于不同驾驶员的驾驶风格不同，若采用上述方式来确定切换跟车目标的时机，则可能出现切换跟车目标的时机与驾驶员的驾驶风格不相符的问题。

例如，以有其他车辆从第一车辆前方驶入第一车辆所在车道为例。图3中(a)所示为一种车辆行驶过程中的环境示意图。其中，车辆A行驶在车道x上，另外车辆C从车辆A前方驶入车道x。在这种情况下，若按照上述现有技术所提供的方法确定切换跟车目标的时机，则在车辆C驶入车辆A的行驶轨迹时，切换车辆A的跟车目标，以将车辆C作为车辆A的跟车目标。但在这一过程中，有些驾驶风格比较保守的驾驶员可能想要早一些切换车辆A的跟车目标，从而及时和车辆C拉开距离；而有些驾驶风格比较激进的驾驶员可能想要晚一些切换车辆A的跟车目标，从而避免过早降低车辆A的车速。这就会降低车辆的行驶效率和车辆的驾驶体验。

相关技术提出一种自适应巡航控制方法，该方法中首先预先划分出多种驾驶风格。其中，不同驾驶风格对应不同的时距。在自适应巡航控制过程中，可以根据驾驶员选择的驾驶风格确定目标时距，然后控制车辆和跟车目标之间保持该目标时距。这样一来，便可以使车辆的自适应巡航控制功能与驾驶员的驾驶风格更加相符，提高车辆的行驶效率以及车辆的驾驶体验。例如，驾驶风格保守的驾驶员可以通过选择时距较长的驾驶风格，使得第一车辆在自适应巡航控制中，与跟车目标保持较长的时距；驾驶风格激进的驾驶员可以通过选择时距较短的驾驶风格，使得第一车辆在自适应巡航控制中，与跟车目标保持较短的时距。

可以看出，上述技术所提供的自适应巡航控制方法，是应用在已经确定车辆的跟车目标的情况下，来使车辆与跟车目标之间的时距能够和驾驶员的驾驶风格相匹配。但是，该现有技术依然无法使切换跟车目标的时机与驾驶员的驾驶风格相符合。例如，利用上述现有技术，在确定第一车辆的跟车目标为第二车辆的情况下，可以实现使第一车辆与第二车辆之间保持与驾驶风格对应的目标时距；但在第一车辆或者前方其他车辆改变行驶车道的情况下，上述现有技术并不能根据车辆当前的驾驶风格，确定与驾驶风格相对应的时机来切换跟车目标。

本申请实施例中提供一种自适应巡航控制方法，用于在车辆进行自适应巡航控制时，确定切换车辆的跟车目标的时机，以确保车辆的自适应巡航控制功能正常运行。另外，本实施例提供的方法，还可以使得切换跟车目标的时机与驾驶员的驾驶风格相符合，提高用户的驾驶体验。

以下实施例中，以将本申请实施例所提供的自适应巡航控制方法应用于上述图1所示自适应巡航控制装置为例，通过描述该自适应巡航控制装置的工作过程，来对本申请实施例所提供的自适应巡航控制方法进行介绍。

可以理解的是，车辆(如称为第一车辆)在行驶的过程中，可能会存在有其他车辆从第一车辆前方驶入第一车辆所在车道、第一车辆的当前跟车目标从第一车辆所在车道驶出该车道或者第一车辆发生变道等第一车辆或前方其他车辆改变形式车道的场景出现。本申请实施例所提供的自适应巡航控制方法可以在上述场景下确定适当的时机切换第一车辆的跟车目标，以确保在第一车辆的自适应巡航控制功能的正常运行的前提下，使得切换第一车辆的跟车目标的时机与第一车辆的驾驶风格相符合。

在一种实施例中，在第二车辆从第一车辆前方驶入第一车辆所在第一车道，或者作为第一车辆的跟车目标的第二车辆驶出第一车辆所在第一车道的场景下，本申请实施例所提供的自适应巡航控制方法，可用于对第一车辆进行自适应巡航控制，如图4所示，该方法可以包括以下S201-S204的内容。

S201、自适应巡航控制装置获取第一车辆的驾驶信息，基于驾驶信息确定第一车辆的驾驶风格。

其中，第一车辆的驾驶风格，用于反映第一车辆的用户(如驾驶员)对第一车辆的工作状态的需求。换句话讲，第一车辆的驾驶风格，可以认为是第一车辆所对应的驾驶员的驾驶风格。

具体的，第一车辆的驾驶风格可以为多种预设的驾驶风格中的一种。其中多种预设的驾驶风格中各驾驶风格分别用于反映对第一车辆的工作状态的不同需求。在一种实现方式中，第一车辆的驾驶风格可以包括：标准模式、舒适模式、运动模式或经济模式中任一项。也就是说，若第一车辆的驾驶风格为标准模式，则表示此时需要第一车辆在工作过程中能够兼顾车辆的舒适性、运动性和经济性。若第一车辆的驾驶风格为舒适模式，则表示此时需要第一车辆在工作过程中提供更加舒适的驾驶、乘坐体验。若第一车辆的驾驶风格为运动模式，则表示此时需要第一车辆在工作过程中提供更快的加减速响应。若第一车辆的驾驶风格为经济模式时，则表示此时需要第一车辆在工作过程中更加省油。

需要说明的是，上述所划分的四种驾驶风格“标准模式”、“舒适模式”、“运动模式”以及“经济模式”仅为示例性的说明，在具体应用时驾驶风格也可以有其他的划分方式。例如，可以划分成两种驾驶风格“保守风格模式”和“激进风格模式”等等。本申请对于驾驶风格的划分方式可以不做限制。

第一车辆的驾驶信息，可以是用于表征第一车辆的驾驶风格的信息。

在一些实现方式中，第一车辆的驾驶信息可以为目标控件所处状态的信息。其中，目标控件所处状态可以是多种状态中的一种，多种状态中各状态分别对应一种驾驶风格。目标控件用于响应于用户的选择操作改变目标控件所处状态。

例如，在第一车辆的驾驶舱操作面板上设置有目标控件，目标控件可以是物理按键、也可以是触摸屏上显示的虚拟按键等。目标控件可以包括四种状态，其中四种状态分别与四种驾驶风格标准模式、舒适模式、运动模式以及经济模式一一对应。目标控件接收到用户的选择操作后可改变目标控件所处状态。自适应巡航控制装置根据当前目标控件所处状态，便可确定对应的驾驶风格，即确定第一车辆当前的驾驶风格。如，当前目标控件所处状态对应标准模式，则自适应巡航控制装置可以确定第一车辆的驾驶风格为标准模式；当前目标控件所处状态对应运动模式，则自适应巡航控制装置可以确定第一车辆的驾驶风格为运动模式。

在其他一些实现方式中，第一车辆的驾驶信息可以为第一车辆的历史行驶信息。考虑到第一车辆的历史行驶信息，如包括：第一车辆在预设时间段内的平均车速、在历史行驶中第一车辆与前车的距离、第一车辆进行紧急制动的频率等等，可以用于反映第一车辆的驾驶风格。因此，自适应巡航控制装置可以获取第一车辆的历史行驶信息，然后可以利用预设算法(例如利用机器学习中的分类器模型)，根据历史行驶信息，从预先划分的多种驾驶风格中确定与历史行驶信息对应的第一车辆的驾驶风格。

在一种实现方式中，当自适应巡航控制装置为图2中自动驾驶模块的一部分的情况下，可以由融合单元获取第一车辆的驾驶信息，然后自适应巡航控制装置可以通过融合单元与自动驾驶模块之间的接口(即图2中接口1)从融合单元获取第一车辆的驾驶信息。

S202、自适应巡航控制装置基于第一车辆的驾驶风格确定第一阈值。

本申请实施例中，通过基于第一车辆的驾驶风格确定第一阈值，这样便可以在第一车辆处于不同驾驶风格下时确定出与当前驾驶风格对应的第一阈值，即第一车辆处于不同驾驶风格时对应的第一阈值不同。其中，不同第一阈值可以用于对应不同的切换第一车辆跟车目标的时机。这样一来，由于不同驾驶风格对应不同第一阈值，不同第一阈值可以对应不同切换跟车目标的时机，所以可以使不同驾驶风格对应不同切换跟车目标的时机。

例如，在一些场景下，较小的第一阈值对应较早的切换第一车辆的跟车目标的时机；较大的第一阈值，对应较晚切换第一车辆的跟车目标的时机。

示例性的，以标准模式、舒适模式、运动模式和经济模式四种驾驶风格为例，这四种驾驶风格分别对应的第一阈值为：阈值A、阈值B、阈值C以及阈值D。其中，阈值A、阈值B、阈值C以及阈值D各不相同。这样便可以使上述四种驾驶风格对应不同的切换跟车目标的时机。以舒适模式和运动模式为例，可以通过使舒适模式对应阈值A、使运动模式对应阈值B，其中阈值A小于阈值B，使得在舒适模式下较早的切换第一车辆的跟车目标以较早根据切换后的状态调整第一车辆的车速(例如根据切换后的跟车目标调整第一车辆的车速，或者若切换后第一车辆前方没有车辆则根据预设车速调整第一车辆的车速)、避免车速剧烈变化，以及使得在运动模式下可以相比舒适模式更晚切换第一车辆的跟车目标以避免过早改变第一车辆的车速。

再示例性的，以保守风格模式和激进风格模式为例，保守风格模式对应的第一阈值为阈值E，激进风格模式对应的第一阈值为阈值F。那么在第二车辆驶入第一车辆所在第一车道的情况下，通过使阈值E小于阈值F，进而使得第一车辆在保守风格模式下可以较早的切换跟车目标，以较早降低第一车辆的车速，拉开第一车辆与前方车辆的距离，并且使得第一车辆在激进风格模式下可以晚一些切换跟车目标以避免过早降低第一车辆的车速。另外，在第二车辆作为第一车辆在第一车道的跟车目标并驶出第一车道的情况下，通过使阈值E大于阈值F，进而使得第一车辆在保守风格模式下可以较晚的切换跟车目标，以在第一车辆与第二车辆之间保持较远距离；并且使第一车辆在激进风格模式下可以较早切换跟车目标从而及时提高车速。

再例如，在另一些场景下，第一阈值较小时，可以对应较晚的切换第一车辆的跟车目标的时机；第一阈值较大时，可以对应较早切换第一车辆的跟车目标的时机。这种场景下，与上述示例同理，可以通过使不同驾驶风格对应不同的第一阈值，以使得第一车辆在与当前驾驶风格相符合的时机切换跟车目标。

S203、自适应巡航控制装置获取第二车辆的行驶信息。

其中，第二车辆位于第一车辆的前方。其中，第二车辆，可以为从第一车辆前方驶入第一车辆所在第一车道的车辆；或者，第二车辆，可以为作为第一车辆在第一车道的跟车目标并且正在驶出第一车道的车辆。

第二车辆的行驶信息，用于指示第二车辆占据第一车辆所在第一车道的程度。例如，第二车辆的行驶信息，具体可以包括：第二车辆占据第一车道的宽度、第二车辆占据第一车道的宽度与第二车辆宽度的比值、第二车辆占据第一车道的体积与第二车辆体积的比值，或者第二车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值中任一项。

示例性的，自适应巡航控制装置，可以利用摄像头、雷达、激光以及超声波等传感器来确定第二车辆的位置，进而获取第二车辆的行驶信息。

S204、自适应巡航控制装置基于第二车辆占据第一车道的程度与第一阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标。

考虑到在第二车辆从第一车辆前方驶入第一车辆所在第一车道，或者第二车辆作为第一车辆在第一车道的跟车目标正在驶出第一车道，这些需要切换第一车辆跟车目标的情况下，可以用第二车辆占据第一车道的程度来反映第二车辆驶入或驶出第一车道的程度。进而，可以基于第二车辆占据第一车道的程度与第一阈值，便可以确定第二车辆驶入或驶出第一车道的程度与第一阈值所对应的切换第一车辆的跟车目标的时机是否匹配，进而确定是否达到切换第一车辆的跟车目标的时机，即确定是否切换第一车辆的跟车目标。这样一来，便可以达到切换第一车辆的跟车目标的时机随第一车辆的驾驶风格的不同而不同的效果。进而便可以实现在与驾驶风格相匹配的时机下切换第一车辆的跟车目标，从而可以在保证安全行驶的前提下，提高车辆的行驶效率以及驾驶员的驾驶体验。

在一种实现方式中，当将上述实施例应用于第二车辆驶入第一车辆所在第一车道的场景下，例如图3中的(a)所示，其中车辆A(即第一车辆)行驶在车道x上，车辆C(即第二车辆)为从车辆A的前方驶入车道x的车辆。如图5所示，在S203之前，该方法还包括：

S205、自适应巡航控制装置检测到第二车辆驶入第一车道。

示例性的，如图3中的(a)中车辆A可以通过上述摄像头、雷达、激光以及超声波等传感器对前方预设范围内的车辆的位置进行检测。当有车辆从其他车道驶入车辆A所行驶的车道时，即可检测到这一情况。例如，车辆A上的自适应巡航控制装置通过上述传感器检测到车辆C的车身压在车道x和车道y之间的车道线时，则可以确定车辆C(即第二车辆)驶入车道x(即第一车道)。

进而，在一种实现方式中，上述S204具体包括：

S204a、在确定第二车辆占据第一车道的程度大于第一阈值时，自适应巡航控制装置切换第一车辆的跟车目标，以使得将第二车辆作为第一车辆的跟车目标。

如图3中的(b)所示，在车辆A上的自适应巡航控制装置检测到车辆C驶入车道x后，则检测车辆C占据车道x的程度(即车辆C的行驶信息)。其中，车辆C占据车道x的程度，可以是图3中的(b)中：车辆C占据车道x的宽度Wo、车辆C占据车道x的宽度与车辆C宽度的比值Wo/Wv、车辆C占据车道x的宽度与车道x的宽度的比值Wo/Wl，以及车辆C占据车道x的体积与车辆C的体积的比值中的一个。然后，在确定上述车辆C占据车道x的程度大于第一阈值时，切换车辆A的跟车目标。当然，在具体实施过程中，也可以利用其它参数来反映车辆C占据车道x的程度，对此本申请可以不做限制。

然后，在确定车辆C占据车道x的程度大于第一阈值时，例如在确定图3的(b)中Wo大于第一阈值时，或者在确定图3的(b)中Wo/Wv大于第一阈值时，或者在确定图3的(b)中Wo/Wl大于第一阈值时，切换车辆A的跟车目标，以使得将车辆C作为车辆A的跟车目标。

其中，由于第一阈值是基于驾驶风格确定出的，因此不同驾驶风格对应不同第一阈值。因此，当第二车辆从第一车辆前方驶入第一车道时，在不同驾驶风格下，第二车辆占据第一车道的程度大于第一阈值的时机也不同。这样一来，通过在确定第二车辆占据第一车道的程度大于第一阈值时切换第一车辆的跟车目标，便可以使切换第一车辆的跟车目标的时机与当前第一车辆的驾驶风格相符合。

示例性的，在标准模式、舒适模式、运动模式和经济模式四种驾驶风格中，舒适模式对应的第一阈值为阈值A、运动模式对应的第一阈值为阈值B，其中阈值A小于阈值B。那么，在图3车辆C驶入车道x的情况下，由于车辆C占据车道x的程度会先大于阈值A然后才会大于阈值B，因此舒适模式下的车辆A相比运动模式下会更早切换跟车目标，从而实现车辆A在舒适模式下较早根据切换后的跟车目标(即车辆C)调整车辆A的车速以使车辆A的车速平缓变化，以及车辆A在运动模式下较晚根据切换后的跟车目标(即车辆C)调整车辆A的车速以避免过早改变车辆A的车速。同理，也可以使标准模式和经济模式分别对应与该驾驶风格相符合的第一阈值，以使得车辆A在相应的时机切换跟车目标，进而使车辆A切换跟车目标的时机与车辆A的驾驶风格相符合。

再示例性的，在保守风格模式和激进风格模式中，保守风格模式对应的第一阈值为阈值E，激进风格模式对应的第一阈值为阈值F，其中阈值E小于阈值F。那么，在车辆C驶入车道x的情况下，由于车辆C占据车道x的程度会先大于阈值E然后才会大于阈值F，因此保守风格模式下的车辆A相比激进风格模式下会更早切换跟车目标，从而实现车辆A在保守风格模式下较早根据切换后的跟车目标(即车辆C)调整车辆A的车速以及时拉开车辆A与车辆C之间的距离，以及车辆A在激进风格模式下较晚根据切换后的跟车目标(即车辆C)调整车辆A的车速以避免过早降低车辆A的车速。

在另一种实现方式中，在确定切换第一车辆的跟车目标的时机时，还可以将第一车辆的车速、位于第一车辆前方的第二车辆的车速，以及第一车辆与第二车辆的时距作为影响因素之一。因此，上述S204具体包括：

在确定第二车辆占据第一车道的程度大于第一阈值，并且第一车辆的车速、第二车辆的车速或者第一车辆与第二车辆的时距满足预设条件时，自适应巡航控制装置切换第一车辆的跟车目标，以使得将第二车辆作为第一车辆的跟车目标。

其中，确定第二车辆占据第一车道的程度大于第一阈值的具体实现过程可以参照上文S204a的描述。

预设条件可以包括：第一车辆的车速大于预设车速，或者第二车辆的车速小于预设车速，或者第一车辆与第二车辆的时距小于预设时距等等。

例如，以预设条件指第一车辆与第二车辆的时距大于预设时距为例：在图3中的(b)中，在确定车辆C占据车道x的程度大于第一阈值时(如，在确定图3的(b)中Wo大于第一阈值时，或者在确定图3的(b)中Wo/Wv大于第一阈值时，或者在确定图3的(b)中Wo/Wl大于第一阈值时)，并且车辆A与车辆C的时距小于预设时距，则切换车辆A的跟车目标。另外，若确定车辆C占据车道x的程度大于第一阈值，但车辆A与车辆C的时距大于预设时距，则不切换车辆A的跟车目标，此时则可以根据其他判断方式判断是否切换车辆A的跟车目标。

需要说明的是，在实际实施本申请技术方案的过程中，将第二车辆作为第一车辆的跟车目标，可以指：以第二车辆与第一车辆之间的时距，控制第一车辆的速度。

在一些示例中，自适应巡航控制装置切换第一车辆的跟车目标以使得将第二车辆作为第一车辆的跟车目标，可以指：自适应巡航控制装置停止以切换之前的跟车目标与第一车辆之间的时距控制第一车辆的速度，并开始以第二车辆与第一车辆之间的时距控制第一车辆的速度。例如，若在图3的(b)所示场景中车辆B是切换之前车辆A的跟车目标，则自适应巡航控制装置切换第一车辆(即车辆A)的跟车目标以使得将第二车辆(车辆C)作为第一车辆的跟车目标，可以指：自适应巡航控制装置停止以车辆B和车辆A之间的时距控制车辆A的速度，并开始以车辆C与车辆A之间的时距控制车辆A的速度。

在另外一些示例中，自适应巡航控制装置切换第一车辆的跟车目标以使得将第二车辆作为第一车辆的跟车目标，可以指：自适应巡航控制装置停止以预设速度行驶，并开始以第二车辆与第一车辆之间的时距控制第一车辆的速度。例如，若在图3的(b)所示场景中，若在切换车辆A的跟车目标之前，车辆A没有跟车目标。例如，车辆A前方没有车辆(即不存在车辆B)，或者车辆B与车辆A之间的距离超出预设距离以使车辆A没有将车辆B作为跟车目标，则自适应巡航控制装置切换第一车辆(即车辆A)的跟车目标以使得将第二车辆(车辆C)作为第一车辆的跟车目标，可以指：自适应巡航控制装置停止以预设速度行驶，并开始以车辆C与车辆A之间的时距控制车辆A的速度。

在另一种实现方式中，当将上述实施例应用于上述第二车辆为第一车辆在第一车道的跟车目标的情况下，例如图6中的(a)所示，其中车辆A(即第一车辆)行驶在车道x上，车辆B(即第二车辆)为车辆A当前的跟车目标。如图7所示，在S203之前，该方法还包括：

S206、自适应巡航控制装置检测到第二车辆驶出第一车道。

其中，与上文S205同理，自适应巡航控制装置可以利用上述摄像头、雷达、激光以及超声波等传感器对前方预设范围内的车辆的位置进行检测。当检测到车辆B驶出车道x时，即可检测到这一情况。例如，车辆A上的自适应巡航控制装置通过上述传感器检测到车辆B的车身压在车道x和车道z之间的车道线时，则可以确定车辆C驶出车道z。

进而，上述S204具体包括：

S204b、在确定第二车辆占据第一车道的程度小于第一阈值时，自适应巡航控制装置切换第一车辆的跟车目标，以使得停止将第二车辆作为第一车辆的跟车目标。

如图6中的(b)所示，在车辆A上的自适应巡航控制装置检测到车辆B驶出车道x后，则检测车辆B占据车道x的程度。其中，车辆B占据车道x的程度，可以包括图6中的(b)中：车辆B占车道x的宽度Wo、车辆B占据车道x的宽度与车辆B宽度的比值Wo/Wv、车辆B占据车道x的宽度与车道x的宽度的比值Wo/Wl，以及车辆B占据车道x的体积与车辆B的体积的比值中的一种。然后，在确定上述车辆B占据车道x的程度小于第一阈值时，例如在确定图6中的(b)中Wo小于第一阈值时，或者在确定图6的(b)中Wo/Wv小于第一阈值时，或者在确定图6的(b)中Wo/Wl小于第一阈值时，切换车辆A的跟车目标，以使得停止将车辆B作为车辆A的跟车目标。

其中，与上文S204a类似，由于第一阈值是基于驾驶风格确定出的，因此不同驾驶风格对应不同第一阈值。因此，当作为第一车辆跟车目标的第二车辆驶出第一车道时，在不同驾驶风格下，第二车辆占据第一车道的程度小于第一阈值的时机也不同。这样一来，通过在确定第二车辆占据第一车道的程度小于第一阈值时切换第一车辆的跟车目标，便可以使切换第一车辆的跟车目标的时机与当前第一车辆的驾驶风格相符合。

示例性的，在标准模式、舒适模式、运动模式和经济模式四种驾驶风格中，舒适模式对应的第一阈值为阈值G、运动模式对应的第一阈值为阈值H，其中阈值G大于阈值H。那么在图6车辆B驶出车道x的情况下，由于车辆B占据车辆x的程度会先小于阈值G然后才会小于阈值H，因此舒适模式下的车辆A相比运动模式下会更早切换跟车目标，从而实现车辆A在舒适模式下车辆A的车速保持平缓变化，以及车辆A在运动模式下不会过早改变车辆A的车速。

再示例性的，在保守风格模式和激进风格模式中，保守风格模式对应的第一阈值为阈值I，激进风格模式对应的第一阈值为阈值J，其中阈值I小于阈值J。那么在图6车辆B驶出车道x的情况下，由于车辆B占据车辆x的程度会先小于阈值J然后才会小于阈值I，因此保守风格模式下的车辆A相比激进风格模式下会更晚切换跟车目标，从而实现车辆A在保守风格模式下在车辆A与车辆B保持较远距离，并且车辆A在激进风格模式下及时提高车速。

需要说明的是，在实际实施本申请技术方案的过程中，停止将第二车辆作为第一车辆的跟车目标，可以指：停止第二车辆与第一车辆之间的时距，控制第一车辆的速度。

自适应巡航控制装置切换第一车辆的跟车目标以使得停止将第二车辆作为第一车辆的跟车目标，可以指：自适应巡航控制装置停止以第二车辆与第一车辆之间的时距控制第一车辆的速度，并开始以除第二车辆之外的其他车辆与第一车辆之间的时距控制第一车辆的速度。例如，在图6中的(b)中，自适应巡航控制装置停止以车辆B与车辆A之间的时距控制车辆A的速度，并开始以车辆C与车辆A之间的时距控制车辆A的速度。

在另外一些示例中，自适应巡航控制装置切换第一车辆的跟车目标以使得停止将第二车辆作为第一车辆的跟车目标，可以指：自适应巡航控制装置停止以第二车辆与第一车辆之间的时距控制第一车辆的速度，并开始控制第一车辆根据预设速度行驶。例如，在图6中的(b)中，当车辆C与车辆A的距离较远的情况下，自适应巡航控制装置停止以车辆B与车辆A之间的时距控制车辆A的速度，并开始以控制车辆A根据预设速度行驶。

在一种实现方式中，如图8所示，为了便于车辆上的用户知悉车辆在自适应巡航控制过程中的跟车目标，本申请所提供方法还包括：

S207、在切换第一车辆的跟车目标之后，自适应巡航控制装置展示提示信息。

其中，提示信息用于提示用户第一车辆的跟车目标发生变化。

示例性的，当基于第二车辆占据第一车道的程度和第一阈值切换第一车辆的跟车目标后，自适应巡航控制装置可以利用第一车辆中控台的显示屏，在显示界面上向用户显示提示信息，以提示用户第一车辆的跟车目标发生变化。例如，提示信息可以包括显示界面中的“ACC跟车目标已切换”字样。再例如，显示信息还可以包括显示界面中用于表征第一车辆的跟车目标发生变化的动画图像，如可以在显示界面中显示第二车辆驶入第一车道的动画图像，或者第二车辆从第一车道驶出的动画图像。

又示例性的，自适应巡航控制装置可以通过发出预设声音的方式，展示提示信息。例如，可以利用第一车辆上的扬声器，向用户播放“ACC跟车目标已切换”的音频。对于展示提示信息的方式，本申请可以不做限制。

在另一种实施例中，在第一车辆从第一车道向与第一车道相邻的第二车道并道的场景下，例如图9中的(a)所示，其中车辆A(即第一车辆)从车道x向与车道x相邻的车道z并道。如图10所示，本申请实施例所提供的自适应巡航控制方法，可用于对第一车辆进行自适应巡航控制，该方法可以包括以下步骤S301-S304的内容。

S301、自适应巡航控制装置获取第一车辆的驾驶信息，基于驾驶信息确定第一车辆的驾驶风格。

其中，S301的具体实现过程可参照上文S201的内容，在此不再赘述。

S302、自适应巡航控制装置基于驾驶风格确定第二阈值。

其中，与上述实施例中第一阈值类似，由于不同驾驶风格对应不同第二阈值，不同第二阈值可以对应不同切换跟车目标的时机，所以可以使不同驾驶风格对应不同切换跟车目标的时机，所以可以使不同驾驶风格对应不同切换跟车目标的时机。

S303、自适应巡航控制装置检测到第一车辆从第一车道向第二车道并道，获取第一车辆的行驶信息。

其中，第一车辆的行驶信息用于指示第一车辆占据第一车道的程度。

示例性的，自适应巡航控制装置可以利用摄像头等传感器来检测第一车辆所处环境，进而确定第一车辆所在的位置，从而获取第一车辆的行驶信息。

其中，第一车辆占据第一车道的程度，可以包括以下任一项：第一车辆占据第一车道的宽度、第一车辆占据第一车道的宽度与第一车辆宽度的比值、第一车辆占据第一车道的体积与第一车辆体积的比值，或者第一车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值。以图9中的(b)为例，第一车辆(即图中车辆A)占据第一车道(即车道x)的程度，具体可以包括以下任一项：图9中的(b)中Wo(即第一车辆占据第一车道的宽度)、Wo/Wv(第一车辆占据第一车道的宽度与第一车辆宽度的比值)、Wo/W1(第一车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值)等等。

S304、自适应巡航控制装置根据第一车辆占据第一车道的程度与第二阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标。

在一种实现方式中，可以将第一车辆占据第一车道的程度与第二阈值进行比较，然后若根据比较结果确定第一车辆占据第一车道的程度大于第二阈值，则说明第一车辆即将在第二车道行驶。进而若第一车辆在第一车道上有前车作为跟车目标，则可以停止将该前车作为跟车目标，另一方面若第一车辆在第二车道上有前车，则可以开始将第二车道上的前车作为第一车辆的跟车目标。

因此，上述S304具体可以包括：在确定第一车辆占据第一车道的程度大于第二阈值时，切换第一车辆的跟车目标，以使得停止将第三车辆作为第一车辆的跟车目标，和/或，将第四车辆作为第一车辆的跟车目标。其中，第三车辆是位于第一车道上第一车辆当前的跟车目标，第四车辆是第二车道上位于第一车辆前方的车辆。

继续上述图9中的(a)示例，其中车辆B(即第三车辆)为车辆A(即第一车辆)当前的跟车目标，车辆C(即第四车辆)为车道z上位于车辆A前方的车辆。在一种实现方式中，当车辆A占据车道x的程度小于第二阈值时，则切换车辆A的跟车目标，以使得停止将车辆B作为第一车辆的跟车目标，和/或，将车辆C作为第一车辆的跟车目标。

另外，为了便于车辆上用户知悉车辆在自适应巡航控制过程中的跟车目标，上述方法还可以包括：在切换第一车辆的跟车目标后，自适应巡航控制装置展示提示信息。

与上文S207的原理相同，因此自适应巡航控制装置展示提示信息的具体实现方式可以参照上述S207的相关描述，在此不再赘述。

本申请上述方法中，首先通过根据第一车辆的驾驶风格确定第一阈值，然后根据第一阈值和第二车辆占据第一车辆所在第一车道的程度确定是否切换第一车辆的跟车目标。这样一来，可以实现在与驾驶风格相匹配的时机下切换第一车辆的跟车目标，从而可以在保证安全行驶的前提下，提高车辆的行驶效率以及驾驶员的驾驶体验。

可以理解的是，上述自适应巡航控制装置为了实现对应的功能，其包括了执行各功能相应的硬件结构和/或软件模块。本申请实施例根据上述方法示例对自适应巡航控制装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。可选的，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

如图11所示，为本申请实施例提供的一种自适应巡航控制装置的组成示意图。该自适应巡航控制装置40可以是芯片或片上系统。该自适应巡航控制装置40可以用于执行上述实施例中所提供的自适应巡航控制方法。作为一种实现方式，该自适应巡航控制装置40包括：

阈值确定单元401，用于获取第一车辆的驾驶信息，基于驾驶信息确定第一车辆的驾驶风格，基于驾驶风格确定第一阈值。

行驶信息获取单元402，用于获取第二车辆的行驶信息，第二车辆位于第一车辆前方，第二车辆的行驶信息用于指示第二车辆占据第一车辆所在第一车道的程度。

切换单元403，用于基于第二车辆占据第一车道的程度和第一阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标。

在一种可能的设计中，如图12所示，该装置40还包括：检测单元404。

检测单元404，用于检测到第二车辆驶入第一车道。

切换单元403，具体用于在确定第二车辆占据第一车道的程度大于第一阈值时，切换第一车辆的跟车目标，以使得将第二车辆作为第一车辆的跟车目标。

在一种可能的设计中，第二车辆是第一车辆当前的跟车目标。

检测单元404，用于检测到第二车辆驶出第一车道。

切换单元403，具体用于在确定第二车辆占据第一车道的程度小于第一阈值时，切换第一车辆的跟车目标，以使得停止将第二车辆作为第一车辆的跟车目标。

在一种可能的设计中，第二车辆占据第一车道的程度，包括以下任一项：第二车辆占据第一车道的宽度、第二车辆占据第一车道的宽度与第二车辆宽度的比值、第二车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值，或者第二车辆占据第一车道的体积与第二车辆体积的比值。

在一种可能的设计中，阈值确定单元401，还用于基于驾驶风格确定第二阈值。

行驶信息获取单元402，还用于在检测到第一车辆从第一车道向与第一车道相邻的第二车道并道后，获取第一车辆的行驶信息，第一车辆的行驶信息用于指示第一车辆占据第一车道的程度。

切换单元403，还用于根据第一车辆占据第一车道的程度与第二阈值确定是否切换第一车辆的跟车目标。

在一种可能的设计中，切换单元403，具体用于在确定第一车辆占据第一车道的程度大于第二阈值时，切换第一车辆的跟车目标，以使得停止将第三车辆作为第一车辆的跟车目标，和/或，将第四车辆作为第一车辆的跟车目标；其中，第三车辆是位于第一车道上第一车辆当前的跟车目标，第四车辆是第二车道上位于第一车辆前方的车辆。

在一种可能的设计中，第一车辆占据第一车道的程度，包括以下任一项：第一车辆占据第一车道的宽度、第一车辆占据第一车道的宽度与第一车辆宽度的比值、第一车辆占据第一车道的宽度与第一车道宽度的比值，或者第一车辆占据第一车道的体积与第一车辆体积的比值。

在一种可能的设计中，如图12所示，装置还包括：展示单元405。

展示单元405，用于在切换第一车辆的跟车目标之后，展示提示信息；提示信息用于提示用户第一车辆的跟车目标发生变化。

在一种可能的设计中，驾驶风格，包括：标准模式、舒适模式、运动模式，或者经济模式中任一项。

本申请实施例还提供一种芯片。该芯片包括处理器。当处理器执行计算机程序指令时，使得芯片可以执行本申请实施例提供的方法。该指令可以来自芯片内部的存储器，也可以来自芯片外部的存储器。可选的，该芯片还包括作为通信接口的输入输出电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有指令，当该指令运行时，执行本申请实施例所提供的方法。

本申请实施例还提供一种包含指令的计算机程序产品。当其在计算机上运行时，使得计算机可以执行本申请实施例所提供的方法。

在上述实施例中的功能或动作或操作或步骤等，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件程序实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式来实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或者数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包括一个或多个可以用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)，光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，SSD))等。

尽管结合具体特征及其实施例对本申请进行了描述，显而易见的，在不脱离本申请的精神和范围的情况下，可对其进行各种修改和组合。相应地，本说明书和附图仅仅是所附权利要求所界定的本申请的示例性说明，且视为已覆盖本申请范围内的任意和所有修改、变化、组合或等同物。显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包括这些改动和变型在内。

Claims (21)

1.一种自适应巡航控制方法，其特征在于，包括：

获取第一车辆的驾驶信息，基于所述驾驶信息确定所述第一车辆的驾驶风格，基于所述驾驶风格确定第一阈值；

获取第二车辆的行驶信息，所述第二车辆位于所述第一车辆前方，所述第二车辆的行驶信息用于指示所述第二车辆占据所述第一车辆所在第一车道的程度；

基于所述第二车辆占据所述第一车道的程度和所述第一阈值确定是否切换所述第一车辆的跟车目标。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取第二车辆的行驶信息之前，所述方法还包括：检测到所述第二车辆驶入所述第一车道；

所述基于所述第二车辆占据所述第一车道的程度和所述第一阈值确定是否切换所述第一车辆的跟车目标，包括：

在确定所述第二车辆占据所述第一车道的程度大于所述第一阈值时，切换所述第一车辆的跟车目标，以使得将所述第二车辆作为所述第一车辆的跟车目标。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二车辆是所述第一车辆当前的跟车目标；在所述获取第二车辆的行驶信息之前，所述方法还包括：检测到所述第二车辆驶出所述第一车道；

所述基于所述第二车辆占据所述第一车道的程度和所述第一阈值确定是否切换所述第一车辆的跟车目标，包括：

在确定所述第二车辆占据所述第一车道的程度小于所述第一阈值时，切换所述第一车辆的跟车目标，以使得停止将所述第二车辆作为所述第一车辆的跟车目标。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述第二车辆占据所述第一车道的程度，包括以下任一项：

所述第二车辆占据所述第一车道的宽度、所述第二车辆占据所述第一车道的宽度与所述第二车辆宽度的比值、所述第二车辆占据所述第一车道的宽度与所述第一车道宽度的比值，或者所述第二车辆占据所述第一车道的体积与所述第二车辆体积的比值。

5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

基于所述驾驶风格确定第二阈值；

在检测到所述第一车辆从所述第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道并道后，获取所述第一车辆的行驶信息，所述第一车辆的行驶信息用于指示所述第一车辆占据所述第一车道的程度；

根据所述第一车辆占据所述第一车道的程度与所述第二阈值确定是否切换所述第一车辆的跟车目标。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车辆占据所述第一车道的程度与所述第二阈值确定是否切换所述第一车辆的跟车目标，包括：

在确定所述第一车辆占据所述第一车道的程度大于所述第二阈值时，切换所述第一车辆的跟车目标，以使得停止将第三车辆作为所述第一车辆的跟车目标，和/或，将第四车辆作为所述第一车辆的跟车目标；其中，所述第三车辆是位于所述第一车道上所述第一车辆当前的跟车目标，所述第四车辆是所述第二车道上位于所述第一车辆前方的车辆。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述第一车辆占据所述第一车道的程度，包括以下任一项：所述第一车辆占据所述第一车道的宽度、所述第一车辆占据所述第一车道的宽度与所述第一车辆宽度的比值、所述第一车辆占据所述第一车道的宽度与所述第一车道宽度的比值，或者所述第一车辆占据所述第一车道的体积与所述第一车辆体积的比值。

8.根据权利要求1-7任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在切换所述第一车辆的跟车目标之后，展示提示信息；所述提示信息用于提示用户所述第一车辆的跟车目标发生变化。

9.根据权利要求1-8任一项所述的方法，其特征在于，所述驾驶风格，包括：标准模式、舒适模式、运动模式，或者经济模式中任一项。

10.一种自适应巡航控制装置，其特征在于，包括：

阈值确定单元，用于获取第一车辆的驾驶信息，基于所述驾驶信息确定所述第一车辆的驾驶风格，基于所述驾驶风格确定第一阈值；

行驶信息获取单元，用于获取第二车辆的行驶信息，所述第二车辆位于所述第一车辆前方，所述第二车辆的行驶信息用于指示所述第二车辆占据所述第一车辆所在第一车道的程度；

切换单元，用于基于所述第二车辆占据所述第一车道的程度和所述第一阈值确定是否切换所述第一车辆的跟车目标。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：检测单元；

所述检测单元，用于检测到所述第二车辆驶入所述第一车道；

所述切换单元，具体用于在确定所述第二车辆占据所述第一车道的程度大于所述第一阈值时，切换所述第一车辆的跟车目标，以使得将所述第二车辆作为所述第一车辆的跟车目标。

12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：检测单元；所述第二车辆是所述第一车辆当前的跟车目标；

所述检测单元，用于检测到所述第二车辆驶出所述第一车道；

所述切换单元，具体用于在确定所述第二车辆占据所述第一车道的程度小于所述第一阈值时，切换所述第一车辆的跟车目标，以使得停止将所述第二车辆作为所述第一车辆的跟车目标。

13.根据权利要求10-12任一项所述的装置，其特征在于，所述第二车辆占据所述第一车道的程度，包括以下任一项：所述第二车辆占据所述第一车道的宽度、所述第二车辆占据所述第一车道的宽度与所述第二车辆宽度的比值、所述第二车辆占据所述第一车道的宽度与所述第一车道宽度的比值，或者所述第二车辆占据所述第一车道的体积与所述第二车辆体积的比值。

14.根据权利要求10-13任一项所述的装置，其特征在于，所述阈值确定单元，还用于基于所述驾驶风格确定第二阈值；

所述行驶信息获取单元，还用于在检测到所述第一车辆从所述第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道并道后，获取所述第一车辆的行驶信息，所述第一车辆的行驶信息用于指示所述第一车辆占据所述第一车道的程度；

所述切换单元，还用于根据所述第一车辆占据所述第一车道的程度与所述第二阈值确定是否切换所述第一车辆的跟车目标。

15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述切换单元，具体用于在确定所述第一车辆占据所述第一车道的程度大于所述第二阈值时，切换所述第一车辆的跟车目标，以使得停止将第三车辆作为所述第一车辆的跟车目标，和/或，将第四车辆作为所述第一车辆的跟车目标；其中，所述第三车辆是位于所述第一车道上所述第一车辆当前的跟车目标，所述第四车辆是所述第二车道上位于所述第一车辆前方的车辆。

16.根据权利要求14或15所述的装置，其特征在于，所述第一车辆占据所述第一车道的程度，包括以下任一项：所述第一车辆占据所述第一车道的宽度、所述第一车辆占据所述第一车道的宽度与所述第一车辆宽度的比值、所述第一车辆占据所述第一车道的宽度与所述第一车道宽度的比值，或者所述第一车辆占据所述第一车道的体积与所述第一车辆体积的比值。

17.根据权利要求10-16任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：展示单元；

所述展示单元，用于在切换所述第一车辆的跟车目标之后，展示提示信息；所述提示信息用于提示用户所述第一车辆的跟车目标发生变化。

18.根据权利要求10-17任一项所述的装置，其特征在于，所述驾驶风格，包括：标准模式、舒适模式、运动模式，或者经济模式中任一项。

19.一种自适应巡航控制装置，其特征在于，所述自适应巡航控制装置包括一个或多个处理器，所述一个或多个处理器和一个或多个存储器耦合；所述一个或多个存储器存储有计算机指令；

当所述一个或多个处理器执行所述计算机指令时，使得所述自适应巡航控制装置执行如权利要求1-9中任一项所提供的自适应巡航控制方法。

20.一种芯片，其特征在于，所述芯片包括处理电路和接口；所述处理电路用于从存储介质中调用并运行所述存储介质中存储的计算机程序，以执行如权利要求1-9中任一项所提供的自适应巡航控制方法。

21.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有指令；当所述指令运行时，执行如权利要求1-9任一项所提供的自适应巡航控制方法。

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