CN113905215B - 一种公交安全驾驶监控系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驾驶安全监控技术领域，具体涉及一种公交安全驾驶监控系统。包括远程管理平台和安全驾驶监控终端。安全驾驶监控终端包括安全驾驶监控主机和安全驾驶监控摄像模组。安全驾驶监控摄像模组包括面部监控摄像头和方向盘监控摄像头。面部监控摄像头用于采集包括公交司机面部区域的视频信息，方向盘监控摄像头用于采集包括公交车方向盘区域的视频信息。安全驾驶监控主机用于判断是否与本车指定的司机相匹配。安全驾驶监控主机还用于判断司机是否存在违规驾驶行为。其组成简单，整体架构非常精简，能够有效改善驾驶安全状况，对驾驶安全状况能够更加准确地进行监控，并实现及时反馈，有助于优化驾驶安全的监管工作。

Description

一种公交安全驾驶监控系统

技术领域

本发明涉及驾驶安全监控技术领域，具体而言，涉及一种公交安全驾驶监控系统。

背景技术

近年来，我国交通建设高速发展，交通运输系统实现了多次理念及设备的更新换代，车辆设备和运营线路环境都在不断进行着现代化改进，“人”成为了制约运营安全的最主要因素，所以改善交通运输系统中“人”的作业水平和监管力度便成了当务之急。

但是，现有的安全驾驶监控产品的收效甚微，对于改善驾驶安全的帮助非常有限。

有鉴于此，特提出本申请。

发明内容

本发明的目的在于提供一种公交安全驾驶监控系统，其组成简单，整体架构非常精简，能够有效改善驾驶安全状况，对驾驶安全状况能够更加准确地进行监控，并实现及时反馈，有助于优化驾驶安全的监管工作。

本发明的实施例是这样实现的：

一种公交安全驾驶监控系统，其包括：远程管理平台和安全驾驶监控终端。

安全驾驶监控终端包括安全驾驶监控主机和安全驾驶监控摄像模组，安全驾驶监控主机和安全驾驶监控摄像模组电信号连接。安全驾驶监控摄像模组包括面部监控摄像头和方向盘监控摄像头。

面部监控摄像头用于采集包括公交司机面部区域的视频信息，方向盘监控摄像头用于采集包括公交车方向盘区域的视频信息。

安全驾驶监控主机用于基于公交司机面部区域的视频信息识别司机的身份信息，并判断是否与本车指定的司机相匹配。安全驾驶监控主机还用于基于公交车方向盘区域的视频信息判断司机是否存在违规驾驶行为。违规驾驶行为包括驾驶过程中长时间眼睛闭合、打哈欠、单手/双手长时间离开方向盘、离开驾驶位置、打电话、吸烟中的至少一种。

安全驾驶监控主机与远程管理平台通讯连接，以用于将司机身份识别判断结果和是否存在违规驾驶行为的识别判断结果发送至远程管理平台。

远程管理平台还包括问题排查单元；问题排查单元用于执行问题排查流程，问题排查流程包括：

根据远程管理平台收到的司机是否存在违规驾驶行为的识别判断结果，将公交路线按违规驾驶行为次数从多到少进行排序，筛选出违规驾驶行为出现次数最多的前n条公交路线；

分别针对该前n条公交路线确定干扰区域，干扰区域为司机在驾驶过程中会重点关注的位于公交路线两侧的区域，并将干扰区域划分为若干面积相同的单元区域；

基于城市人流量热力图和城市总人口数量计算位于干扰区域的人数，计算各个单元区域的人口密度；

计算人口密度超过密度阈值的单元区域的总面积，将该总面积作为对应的公交路线的驾驶压力的表征参数。

进一步地，安全驾驶监控主机包括视频采集模块、处理器、警告模块、定位模块、存储模块和远程通讯模块。

面部监控摄像头和方向盘监控摄像头均与视频采集模块电信号连接，视频采集模块与处理器电信号连接。视频采集模块用于将面部监控摄像头和方向盘监控摄像头采集到的视频信号转换为处理器可读的数据信号。

处理器用于对公交司机面部区域的视频信息和公交车方向盘区域的视频信息进行识别判断。

警告模块、定位模块、存储模块和远程通讯模块均与处理器电信号连接。警告模块用于在处理器检测出存在司机身份不匹配或司机存在违规驾驶行为时发出报警提醒。存储模块用于存储司机身份不匹配和司机存在违规驾驶行为的证据数据。定位模块用于为发生司机身份不匹配和司机存在违规驾驶行为的证据数据匹配位置信息。远程通讯模块用于将匹配了位置信息的证据数据发送至远程管理平台。

进一步地，确定干扰区域时，包括：将直型路段两侧第一监视距离内的区域均纳入干扰区域。将交汇路口以交汇点为中心并以第二监视距离为辐射半径的区域纳入干扰区域。

进一步地，确定干扰区域时，还包括：对于180°转弯路口，若转弯前后两干道之间的间距小于或等于第二监视距离，在距离转弯路口第二监视距离以内的区域中，将该区域内道路外侧第二监视距离以内的区域纳入干扰区域，并将两干道之间距离转弯路口第二监视距离内的全部区域纳入干扰区域。

进一步地，确定干扰区域时，还包括：对于180°转弯路口，若转弯前后两干道之间的间距大于第二监视距离，按直型路段的计算方式计算干扰区域。

进一步地，第一监视距离根据动态视野角度范围和驾驶有效视距确定，第二监视距离等于驾驶有效视距。

进一步地，远程管理平台还包括自检单元。自检单元用于根据预设的相似判断阈值筛选出与该前n条公交路线中任意一者的重合比例大于或等于相似判断阈值的公交路线，并向问题排查单元发送指令信号，以使问题排查单元对由自检单元筛选出的公交路线执行问题排查流程。

进一步地，远程管理平台还包括学习单元和预测单元。学习单元用于基于神经网络建立人口密度超过密度阈值的单元区域的总面积与违规驾驶行为次数的映射关系。预测单元用于根据公交线路的人口密度超过密度阈值的单元区域的总面积预测违规驾驶行为可能次数。

进一步地，远程管理平台还包括监控单元，监控单元用于根据设定频率对该前n条公交路线的违规驾驶行为出现次数进行监控。设定频率的计算公式为：

其中，x为正整数，表示进行主动监控的第x天。a、k、p、m均为常数，a＞0，k＞0，p＞0。m为正整数。x≤m时，

的值始终大于0。

本发明实施例的技术方案的有益效果包括：

本发明实施例提供的公交安全驾驶监控系统的远程管理平台可以供公交公司的监管部门或者政府监管部门使用，以统一对公交公司的全部运营车辆进行监控，若发现存在司机身份不匹配或者存在违规驾驶行为的情况，可以及时地对相应的车辆和司机进行处理，将驾驶风险降到最低。

该系统能够有效地提高监管部门对公交车辆在实际运行过程中的实际情况进行监控，能够及时地捕捉到司机身份不匹配或者存在违规驾驶行为等不合规现象，对于驾驶安全的掌握程度大大提高。

本系统对司机的监管更加全面、客观，有助于及时纠正司机人员的不合规行为，促进安全驾驶环境的正常发展。

总体而言，本发明实施例提供的公交安全驾驶监控系统组成简单，整体架构非常精简，能够有效改善驾驶安全状况，对驾驶安全状况能够更加准确地进行监控，并实现及时反馈，有助于优化驾驶安全的监管工作。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例提供的公交安全驾驶监控系统的整体构成示意图；

图2为本发明实施例提供的公交安全驾驶监控系统的问题排查单元在确定干扰区域时直型路段的干扰区域确认示意图；

图3为本发明实施例提供的公交安全驾驶监控系统的问题排查单元在确定干扰区域时弯折路段的干扰区域确认示意图；

图4为本发明实施例提供的公交安全驾驶监控系统的问题排查单元在确定干扰区域时交汇路口的干扰区域确认示意图；

图5为本发明实施例提供的公交安全驾驶监控系统的问题排查单元在确定干扰区域时180°转弯路口的干扰区域的第一种确认方式示意图；

图6为本发明实施例提供的公交安全驾驶监控系统的问题排查单元在确定干扰区域时180°转弯路口的干扰区域的第二种确认方式示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

应当理解，本发明使用的“系统”、“装置”、“单元”和/或“模组”等是用于区分不同级别的不同组件、元件、部件、部分或装配的一种方法。然而，如果其他词语可实现相同的目的，则可通过其他表达来替换所述词语。

如本说明书和权利要求书中所示，除非上下文明确提出示例外情形，“一”、“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其它的步骤或元素。

本说明书中使用的流程图用来说明根据本说明书的实施例的系统所执行的操作。可以理解，各步骤的操作不一定按照顺序来精确地执行。相反，可以按照倒序或同时处理各个步骤。同时，也可以将其他操作添加到这些过程中，或从这些过程移除某一步或数步操作。

实施例

请参照图1，本实施例提供一种公交安全驾驶监控系统，公交安全驾驶监控系统包括：远程管理平台和安全驾驶监控终端。

安全驾驶监控终端包括安全驾驶监控主机和安全驾驶监控摄像模组，安全驾驶监控主机和安全驾驶监控摄像模组电信号连接。安全驾驶监控摄像模组包括面部监控摄像头和方向盘监控摄像头。

面部监控摄像头用于采集包括公交司机面部区域的视频信息，方向盘监控摄像头用于采集包括公交车方向盘区域的视频信息。

安全驾驶监控主机用于基于面部监控摄像头采集到的公交司机面部区域的视频信息识别司机的身份信息，并判断是否与本公交车指定的司机相匹配。若识别出的司机身份与本公交车指定的司机相匹配，则表明是司机本人在执行驾驶工作。若识别出的司机身份与本公交车指定的司机相不匹配，则表明不是本车的司机本人在执行驾驶工作，存在违规行为。同时，安全驾驶监控主机还用于基于面部监控摄像头采集到的公交司机面部区域的视频信息判断司机是否存在违规驾驶行为，例如：驾驶过程中是否存在长时间眼睛闭合、打哈欠、打电话或吸烟等。

安全驾驶监控主机还用于基于方向盘监控摄像头采集到的公交车方向盘区域的视频信息判断司机是否存在违规驾驶行为，例如：驾驶过程中是否存在单手/双手长时间离开方向盘、离开驾驶位置等。

安全驾驶监控主机与远程管理平台通讯连接，以用于将司机身份识别判断结果和是否存在违规驾驶行为的识别判断结果发送至远程管理平台。

远程管理平台可以供公交公司的监管部门或者政府监管部门使用，以统一对公交公司的全部运营车辆进行监控，若发现存在司机身份不匹配或者存在违规驾驶行为的情况，可以及时地对相应的车辆和司机进行处理，将驾驶风险降到最低。

该系统能够有效地提高监管部门对公交车辆在实际运行过程中的实际情况进行监控，能够及时地捕捉到司机身份不匹配或者存在违规驾驶行为等不合规现象，对于驾驶安全的掌握程度大大提高。

本系统对司机的监管更加全面、客观，有助于及时纠正司机人员的不合规行为，促进安全驾驶环境的正常发展。

总体而言，公交安全驾驶监控系统组成简单，整体架构非常精简，能够有效改善驾驶安全状况，对驾驶安全状况能够更加准确地进行监控，并实现及时反馈，有助于优化驾驶安全的监管工作。

进一步地，在本实施例中，安全驾驶监控主机包括视频采集模块、处理器、警告模块、定位模块、存储模块和远程通讯模块。

面部监控摄像头和方向盘监控摄像头均与视频采集模块电信号连接，视频采集模块与处理器电信号连接。视频采集模块用于将面部监控摄像头和方向盘监控摄像头采集到的视频信号转换为处理器可读的数据信号。

处理器用于对公交司机面部区域的视频信息和公交车方向盘区域的视频信息进行识别判断。

警告模块、定位模块、存储模块和远程通讯模块均与处理器电信号连接。

警告模块用于在处理器检测出存在司机身份不匹配或司机存在违规驾驶行为时发出报警提醒，便于及时地提醒和促进司机纠正违规行为。

存储模块用于存储司机身份不匹配和司机存在违规驾驶行为的证据数据，便于相关数据的调用。

定位模块用于为发生司机身份不匹配和司机存在违规驾驶行为的证据数据匹配位置信息。

远程通讯模块用于将匹配了位置信息的证据数据发送至远程管理平台。

此外，存储模块中还可以存储该公交车的信息，例如车辆编号、公交路线编号等，将这些信息汇同匹配了位置信息的证据数据发送至远程管理平台。

进一步地，远程管理平台还包括问题排查单元。问题排查单元用于执行问题排查流程，问题排查流程包括：

根据所述远程管理平台收到的司机是否存在违规驾驶行为的识别判断结果，将公交路线按违规驾驶行为次数从多到少进行排序，筛选出违规驾驶行为出现次数最多的前n条公交路线。

分别针对该前n条公交路线确定干扰区域，干扰区域为司机在驾驶过程中会重点关注的位于公交路线两侧的区域，并将干扰区域划分为若干面积相同的单元区域。

基于城市人流量热力图和城市总人口数量计算位于干扰区域的人数，计算各个单元区域的人口密度。

计算人口密度超过密度阈值的单元区域的总面积，将该总面积作为对应的公交路线的驾驶压力的表征参数。

其中，密度阈值可以根据实际情况进行设定，若单元区域的人口密度超过密度阈值，我们就认为这个单元区域中的人流较为密集，司机需要更关注密集的人流，避免对正常驾驶造成干扰（例如突然横穿马路，或者做出其他会影响到公交车辆正常行驶的行为）。

单元区域的大小也可以根据实际情况进行设定。

公交司机在驾驶过程中，道路路况是必须时刻注意的，除此之外，道路两边的情况也会对司机的驾驶产生影响，为了确保驾驶安全，司机也需要对道路两侧的情况进行合理监视。

干扰区域指的就是在行车过程中司机会合理监视的道路两边的区域范围。

通过以上方式，有助于总体反应司机在驾驶公交车的过程中，会面临的一个整体驾驶压力，人口密度超过密度阈值的单元区域的总面积越大，那么在驾驶过程中，司机需要重点关注的人群就会更多，对司机的精力耗费也就越严重，司机就越容易出现疲劳感，相应地，长时间眼睛闭合、打哈欠等与疲劳驾驶直接相关的违规驾驶行为就更容易出现。

通过以上问题排查单元执行问题排查流程，能够在整体上反映出司机在该公交路线执行驾驶任务过程中的精神压力负担，从而可以合理地预测司机出现长时间眼睛闭合、打哈欠等与疲劳驾驶直接相关的违规驾驶行为的可能性。这对于合理调配该公交路线的司机轮换班次、或者优化公交路线长短等提供了参考，对于减少长时间眼睛闭合、打哈欠等与疲劳驾驶直接相关的违规驾驶行为具有积极意义。

需要说明的是，由于道路上的路况本身就属于司机必须重点注意的范畴，因此我们在确定干扰区域忽略道路宽度，同时提高了该过程的执行效率。

确定干扰区域时，包括如下情形：

（1）对于直型路段：将直型路段两侧第一监视距离D1内的区域均纳入干扰区域，即如图2所示的A区域，A区域的面积与道路的长度相关。

（2）对于弯折路段：弯折路段可以看作是多根直型路段依次连接构成，其干扰区域的确定方式与直型路段相似，即如图3所示的B区域，需要注意的是，在转折处，干扰区域的边界根据相交的两条直型路段的干扰区域的边界的相交点来确定。

（3）对于交汇路口：将交汇路口以交汇点为中心并以第二监视距离D2为辐射半径的区域纳入干扰区域，即如图4所示的C区域，由于交汇路口路况和道路周围情况更复杂，因此其对干扰区域的确定范围更大。图4以四字路口为例，其他形式的交汇路口（例如三岔路口或更多条道路的交汇）同理。

（4）对于转弯前后两干道之间的间距小于或等于第二监视距离的180°转弯路口：在距离转弯路口第二监视距离D2以内的区域中，将该区域内道路外侧第二监视距离D2以内的区域纳入干扰区域，并将两干道之间距离转弯路口第二监视距离内的全部区域纳入干扰区域。即如图5所示的D区域。

（5）对于转弯前后两干道之间的间距大于第二监视距离的180°转弯路口：确定干扰区域时，还包括：对于180°转弯路口，若转弯前后两干道之间的间距大于第二监视距离，按直型路段的计算方式计算干扰区域。即如图6所示的E区域。不同的是，因为是180°转弯路口，所以我们虽然采取了直型路段的干扰区域的确定方式，但是采用的是第二监视距离D2。

通过以上方式即可确定每条公交路线的干扰区域的范围和面积。从而便于计算干扰区域中每个单元区域的人口密度。

值得注意的是，其中，第一监视距离D1根据动态视野角度范围和驾驶有效视距确定，即第一监视距离D1=驾驶有效视距*sin（动态视野角度/2）。第二监视距离D2等于驾驶有效视距。

公交路线通常由以上几种情形的道路组成，这样就可以确定整个公交路线的干扰区域。

进一步地，远程管理平台还包括自检单元。自检单元用于根据预设的相似判断阈值筛选出与该违规驾驶行为出现次数最多的n条公交路线中任意一者的公交路线的重合比例大于或等于相似判断阈值的公交路线，并向问题排查单元发送指令信号，以使问题排查单元对由自检单元筛选出的公交路线执行问题排查流程。

其中，相似判断阈值为百分比，可以根据时机情况进行设定。

这样能够对公交线路非常近似的公交路线进行主动排查，有效地排查了违规驾驶的潜在风险。

进一步地，远程管理平台还包括学习单元和预测单元。学习单元用于基于神经网络建立人口密度超过密度阈值的单元区域的总面积与违规驾驶行为次数的映射关系。预测单元用于根据公交线路的人口密度超过密度阈值的单元区域的总面积预测违规驾驶行为可能次数。

这样的话，能够形成主动预测机制，便于前瞻性对违规驾驶行为的潜在风险进行预测和规避，对于监管部门和公交公司的工作都具有指导作用。

进一步地，远程管理平台还包括监控单元，监控单元用于根据设定频率对该违规驾驶行为出现次数最多的n条公交路线的违规驾驶行为出现次数进行主动监控。一般地，当发现某一公交路线的违规驾驶行为出现次数较多，公交公司会对该公交路线的班次安排、司机班次安排进行调整，调整后的情况如何，就需要进行主动监控。

设定频率的计算公式为：

其中，x为正整数，表示进行主动监控的第x天。a、k、p、m均为常数，a＞0，k＞0，p＞0。m为正整数。x≤m时，

的值始终大于0。

在第1天到第n天，采用的是波动式的监控频率，这样既能实现有效监控，也能够适当降低后台运行负载。

当从第n+1天开始，监控频率逐步降低，因为随着班次调控的进行，该公交路线的违规驾驶行为次数逐步回归正常，主动监控频率逐步调低，既能达到监控目的，也能够降低后台负载。

需要说明的是，f(x)的数值表示的是当天需要进行主动监控的次数，若f(x)的数值不是整数，则向上取整。当f(x)的数值首次为0或首次为负数时，停止主动监控。

a、k、p、m的数值均可以根据实际需要进行调整。

综上所述，公交安全驾驶监控系统组成简单，整体架构非常精简，能够有效改善驾驶安全状况，对驾驶安全状况能够更加准确地进行监控，并实现及时反馈，有助于优化驾驶安全的监管工作。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种公交安全驾驶监控系统，其特征在于，包括：远程管理平台和安全驾驶监控终端；

所述安全驾驶监控终端包括安全驾驶监控主机和安全驾驶监控摄像模组，所述安全驾驶监控主机和所述安全驾驶监控摄像模组电信号连接；所述安全驾驶监控摄像模组包括面部监控摄像头和方向盘监控摄像头；

所述面部监控摄像头用于采集包括公交司机面部区域的视频信息，所述方向盘监控摄像头用于采集包括公交车方向盘区域的视频信息；

所述安全驾驶监控主机用于基于所述公交司机面部区域的视频信息识别司机的身份信息，并判断是否与本车指定的司机相匹配；所述安全驾驶监控主机还用于基于所述公交车方向盘区域的视频信息判断司机是否存在违规驾驶行为；所述违规驾驶行为包括驾驶过程中长时间眼睛闭合、打哈欠、单手/双手长时间离开方向盘、离开驾驶位置、打电话、吸烟中的至少一种；

所述安全驾驶监控主机与所述远程管理平台通讯连接，以用于将司机身份识别判断结果和是否存在违规驾驶行为的识别判断结果发送至所述远程管理平台；

所述远程管理平台还包括问题排查单元；所述问题排查单元用于执行问题排查流程，所述问题排查流程包括：

根据所述远程管理平台收到的司机是否存在违规驾驶行为的识别判断结果，将公交路线按违规驾驶行为次数从多到少进行排序，筛选出违规驾驶行为出现次数最多的前n条公交路线；

分别针对该前n条公交路线确定干扰区域，所述干扰区域为司机在驾驶过程中会重点关注的位于公交路线两侧的区域，并将所述干扰区域划分为若干面积相同的单元区域；

基于城市人流量热力图和城市总人口数量计算位于所述干扰区域的人数，计算各个所述单元区域的人口密度；

计算人口密度超过密度阈值的所述单元区域的总面积，将该总面积作为对应的公交路线的驾驶压力的表征参数；

根据所述表征参数对相应线路的公交司机的班次进行调整，以减少所述违规驾驶行为。

2.根据权利要求1所述的公交安全驾驶监控系统，其特征在于，所述安全驾驶监控主机包括视频采集模块、处理器、警告模块、定位模块、存储模块和远程通讯模块；

所述面部监控摄像头和所述方向盘监控摄像头均与所述视频采集模块电信号连接，所述视频采集模块与所述处理器电信号连接；所述视频采集模块用于将所述面部监控摄像头和所述方向盘监控摄像头采集到的视频信号转换为所述处理器可读的数据信号；

所述处理器用于对所述公交司机面部区域的视频信息和所述公交车方向盘区域的视频信息进行识别判断；

所述警告模块、所述定位模块、所述存储模块和所述远程通讯模块均与所述处理器电信号连接；所述警告模块用于在所述处理器检测出存在司机身份不匹配或司机存在违规驾驶行为时发出报警提醒；所述存储模块用于存储司机身份不匹配和司机存在违规驾驶行为的证据数据；所述定位模块用于为发生司机身份不匹配和司机存在违规驾驶行为的所述证据数据匹配位置信息；所述远程通讯模块用于将匹配了位置信息的所述证据数据发送至所述远程管理平台。

3.根据权利要求1所述的公交安全驾驶监控系统，其特征在于，确定所述干扰区域时，包括：将直型路段两侧第一监视距离内的区域均纳入所述干扰区域；将交汇路口以交汇点为中心并以第二监视距离为辐射半径的区域纳入所述干扰区域。

4.根据权利要求3所述的公交安全驾驶监控系统，其特征在于，确定所述干扰区域时，还包括：对于180°转弯路口，若转弯前后两干道之间的间距小于或等于第二监视距离，在距离转弯路口第二监视距离以内的区域中，将该区域内道路外侧第二监视距离以内的区域纳入所述干扰区域，并将两干道之间距离转弯路口第二监视距离内的全部区域纳入所述干扰区域。

5.根据权利要求3所述的公交安全驾驶监控系统，其特征在于，确定所述干扰区域时，还包括：对于180°转弯路口，若转弯前后两干道之间的间距大于第二监视距离，按直型路段的计算方式计算所述干扰区域。

6.根据权利要求3~5任一项所述的公交安全驾驶监控系统，其特征在于，所述第一监视距离根据动态视野角度范围和驾驶有效视距确定，所述第二监视距离等于驾驶有效视距。

7.根据权利要求6所述的公交安全驾驶监控系统，其特征在于，所述远程管理平台还包括自检单元；所述自检单元用于根据预设的相似判断阈值筛选出与该前n条公交路线中任意一者的重合比例大于或等于所述相似判断阈值的公交路线，并向所述问题排查单元发送指令信号，以使所述问题排查单元对由所述自检单元筛选出的公交路线执行所述问题排查流程。

8.根据权利要求1所述的公交安全驾驶监控系统，其特征在于，所述远程管理平台还包括学习单元和预测单元；所述学习单元用于基于神经网络建立人口密度超过密度阈值的所述单元区域的总面积与违规驾驶行为次数的映射关系；所述预测单元用于根据公交线路的人口密度超过密度阈值的所述单元区域的总面积预测违规驾驶行为可能次数。

9.根据权利要求1所述的公交安全驾驶监控系统，其特征在于，所述远程管理平台还包括监控单元，所述监控单元用于根据设定频率对该前n条公交路线的违规驾驶行为出现次数进行监控；所述设定频率的计算公式为：

其中，x为正整数，表示进行主动监控的第x天；a、k、p、m均为常数，a＞0，k＞0，p＞0；m为正整数；x≤m时，

的值始终大于0。

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