CN113879133A - 电动驻坡功能的控制方法及装置和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提出一种电动驻坡功能的控制方法及装置和车辆，包括：确定车辆的电动驻坡功能处于实时开启状态，获取车辆的当前挡位信号；接收到挡位切换指令，控制车辆从当前挡位切换至目标挡位；记录从当前挡位切换至目标挡位的挡位切换时间；若挡位切换时间在预设时间范围内，控制电动驻坡功能非使能。本发明的挡位切换时间在预设时间范围内，认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种电动驻坡功能的控制方法及装置和车辆。
背景技术
随着新能源车辆的发展，对于A0级车辆，除了必要的EPS(Electric PowerSteering，电动助力转向系统)和ABS(Anti-lock Braking System，汽车制动防抱死系统)等功能外，一般不会额外增加成本去增加其它特殊功能。
目前，电子驻坡功能是基于对车辆转速、油门以及挡位信息的采样和分析处理来实现的，在挡位信息与转速信息不一致时，认为车辆发生了溜坡，从而触发电子驻坡功能。因此，在平路工况下，在车速未降为零时主动进行前进或者后退的挡位切换，会使得挡位信息与转速信息不一致，从而非预期的触发电子驻坡功能，非预期的触发电子驻坡功能会在车辆行驶过程中产生一瞬间的顿挫感，从而严重影响驾驶感受，并且这种情况长期出现会极大的影响电机固定支架的寿命。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种电动驻坡功能的控制方法，该方法可以避免车辆顿挫带来的驾驶不适感，以提高驾驶舒适性，以及提高电机固定支架的使用寿命。
为此，本发明的第二个目的在于提出一种电动驻坡功能的控制装置。
为此，本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
为了达到上述目的，本发明的第一方面的实施例提出了一种电动驻坡功能的控制方法，该方法包括：确定车辆的电动驻坡功能处于实时开启状态，获取车辆的当前挡位信号；接收到挡位切换指令，控制车辆从当前挡位切换至目标挡位；记录从所述当前挡位切换至所述目标挡位的挡位切换时间；若所述挡位切换时间在预设时间范围内，控制所述电动驻坡功能非使能。
根据本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法，在车辆的电动驻坡功能处于开启状态时，获取车辆的当前挡位信号，在车辆从当前挡位切换至目标挡位时，记录挡位切换的时间，在挡位切换时间在预设时间范围内，则认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以顺畅从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
在一些实施例中，确定车辆的电动驻坡功能处于实时开启状态，包括：识别所述电动驻坡功能的软开关状态和电动泊车状态；当所述软开关状态为启动状态且所述电动泊车状态为静止状态，则确定所述电动驻坡功能处于实时开启状态。
在一些实施例中，在获取车辆的当前挡位信号之后，所述控制方法还包括：获取电机的转子位置信号，根据所述转子位置信号确定电机转动方向；确定所述当前挡位有效且所述当前挡位与所述电机转动方向不一致，则控制所述电动驻坡功能进入使能待机状态。
在一些实施例中，所述控制方法还包括：确定所述电动驻坡功能处于使能待机状态且不满足非使能的条件；将电机控制模式从转矩模式切换为转速模式，并控制电机执行转速为零的指令，以使得车辆进入电动驻坡状态。
在一些实施例中，所述控制方法还包括：记录车辆处于电动驻坡状态的维持时间，以及，记录车辆进入所述电动驻坡状态的连续次数；确定所述维持时间大于预设时间阈值，或者，确定所述连续次数大于预设次数阈值，则退出所述转速模式。
在一些实施例中，所述控制方法还包括：获取电机的绕组温度值；若所述绕组温度值大于预设温度阈值，则退出所述转速模式。
在一些实施例中，所述控制方法还包括：接收到油门踏板信号；若所述油门踏板信号对应的电机转矩请求大于驻坡电机转矩，或者，接收到切换至空档的操作指令，退出所述电动驻坡状态；
为了达到上述目的，本发明的第二方面实施例提出的一种电动驻坡功能的控制装置，该装置包括：处理器；与所述处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器中存储有可被所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述实施例所述的电动驻坡功能的控制方法。
根据本发明实施例的电动驻坡功能的控制装置，在车辆的电动驻坡功能处于开启状态时，获取车辆的当前挡位信号，在车辆从当前挡位切换至目标挡位时，记录挡位切换的时间，在挡位切换时间在预设时间范围内，则认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
为了达到上述目的，本发明的第三方面实施例提出的一种车辆，该车辆包括：整车控制器；电机和电机控制器，所述电机控制器与所述电机和所述整车控制器连接，用于执行上述实施例所述的电动驻坡功能的控制方法。
根据本发明实施例的车辆，在车辆的电动驻坡功能处于开启状态时，获取车辆的当前挡位信号，在车辆从当前挡位切换至目标挡位时，记录挡位切换的时间，在挡位切换时间在预设时间范围内，则认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
在一些实施例中，所述车辆还包括：位置传感器，所述位置传感器与所述电机控制器连接，用于采集所述电机的转子位置信息；温度传感器，所述温度传感器与所述电机控制器连接，用于采集所述电机的绕组温度值。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的电动驻坡功能的控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个具体实施例的电动驻坡功能的控制方法的流程图
图3是根据本发明另一个实施例的电动驻坡功能的控制方法的流程图；
图4是根据本发明一个实施例的车辆的框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。
在实施例中，预期性触发电动驻坡的状态的条件为车辆的预期行进方向和车辆的挡位一致。然而，在正常工况和坡上工况下可能会出现车辆的预期行进方向和车辆的挡位不一致的情况。当车辆在坡路上启动时，驾驶员需要踩下离合器然后在抬起离合器的同时踩下加速踏板，使车辆产生驱动力抵消自身重力在坡路上的分量，从而防止车辆后溜。然而，由于驾驶员的个人操作差异，在松离合踩加速踏板的时间配合及踩加速的深度不同会导致车辆在坡路上启动力不足而导致车辆出现溜坡。
车辆在平路上低速行驶并进行切换挡位时，且车辆的行驶状态为前进时，此时，驾驶员需要不停车迅速从前进挡D或者S档切换到后退档R档，然而，车辆实际仍为前进，而挡位切换后且在一定低速度下就会满足电动驻坡条件而触发电子驻坡功能，直到车辆切换前进方向。在此过程，由于触发电子驻坡功能，存在触发控制车速为零而再有车速的情况，因此会产生一瞬间的顿挫感。
由此，采用本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法，通过对挡位切换时间进行判断，在切换时间在预设时间范围内时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间顿挫感的问题，从而提高驾乘体验。
下面参考图1描述根据本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法，如图1所示，本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法至少包括步骤S1-步骤S4。
步骤S1，确定车辆的电动驻坡功能处于实时开启状态，获取车辆的当前挡位信号。
在实施例中，车辆的当前挡位信号为车辆当前所处的挡位，例如车辆当前处于前进挡时，车辆的挡位信号为D挡；车辆当前处于倒退挡时，车辆的当前挡位信号为R挡。
确定车辆的电子驻坡功能处于实时开启状态时，识别车辆的当前挡位信号，并获取车辆的当前挡位信号，并由定时器记录当前挡位信号对应的时间，通过获取车辆的当前挡位信号，以便对当前挡位信号实时识别和检测。
步骤S2，接收到挡位切换指令，控制车辆从当前挡位切换至目标挡位。
在实施例中，在获取车辆的当前挡位信号的过程中，通过检测当前挡位信号的变化，以对电动驻坡功能进行相应的控制。具体地，在记录当前挡位信号的过程中，若接收到挡位切换指令，则控制车辆从当前挡位切换至目标挡位，例如，在平路工况下，车辆在D挡下行驶，在行驶过程中，接收挡位切换的指令，例如接收到切换至R挡的指令，则控制车辆的挡位由D挡切换至R挡。
步骤S3，记录从当前挡位切换至目标挡位的挡位切换时间。
在实施例中，确定车辆从当前挡位切换至目标挡位后，对切换时间进行记录，例如确定车辆从D挡切换至R挡后，记录从D挡切换至R挡的切换时间，通过对当前挡位的切换以及挡位切换的时间进行判断，可以有效避免非预期性驻坡功能的触发。
步骤S4，若挡位切换时间在预设时间范围内，控制电动驻坡功能非使能。
在实施例中，预设时间范围是预先设定并进行存储的时间范围，预设时间范围是一个很短的时间范围，例如3s到4s，在车辆的当前挡位信号发生变化时，若挡位切换时间在预设时间范围内，即，检测到挡位在短时间内发生变化，控制电动驻坡功能非使能，即，控制电动驻坡功能不启动；若挡位切换时间在预设时间范围外，则输出结果作为电动驻坡的条件之一，并继续进行判定。从而使得车辆可以实现从D挡直接切换至R挡的切换，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
下面结合图2对本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法进行说明，如图2所示，为本发明一个实施例的电动驻坡功能的控制方法的流程图。
步骤S111，确定车辆的电动驻坡功能处于实时开启状态，获取车辆的当前挡位信号。
步骤S112，判断车辆当前挡位是否发生变化，若是，执行步骤S113；若否，执行步骤S111。
步骤S113，非预期切换开始计算时间。
步骤S114，判断从当前挡位切换至目标挡位的切换时间是否在预设时间范围，若是，执行步骤S115；若否，执行步骤S116。
步骤S115，为非预期切换，控制电动驻坡功能非使能。
步骤S116，为预期切换，电动驻坡功能条件继续判断。
根据本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法，在车辆的电动驻坡功能处于开启状态时，获取车辆的当前挡位信号，在车辆从当前挡位切换至目标挡位时，记录挡位切换的时间，在挡位切换时间在预设时间范围内，则认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
在一些实施例中，确定车辆的电动驻坡功能处于实时开启状态，包括：识别电动驻坡功能的软开关状态和电动泊车状态；当软开关状态为启动状态且电动泊车状态为静止状态，则确定电动驻坡功能处于实时开启状态。
在实施例中，车辆上高压电进入可运行模式后，通过对软件开关状态及车辆的电动泊车状态进行识别，以确定电动驻坡功能是否处于实时开启状态，软件开关状态及电动泊车状态为判断车辆电动驻坡功能是否处于实时开启状态的两个条件，当其中任一条件不满足，则认为电动驻坡功能处于关闭状态，具体地，当软件开关状态为关闭状态且电动泊车状态为静止状态，则认为电动驻坡功能处于关闭状态；或者，当软件开关状态为启动状态且电动泊车状态为非静止状态，则认为电动驻坡功能处于关闭状态；或者，当软件开关状态为关闭状态且电动泊车状态为非静止状态，则认为电动驻坡功能处于关闭状态。
在一些实施例中，在获取车辆的当前挡位信号之后，控制方法还包括：获取电机的转子位置信号，根据转子位置信号确定电机转动方向；确定当前挡位有效且当前挡位与电机转动方向不一致，则控制电动驻坡功能进入使能待机状态。
在实施例中，车辆在可行驶状态下，会实时检测当前挡位信号是否有效，挡位信号的有效性直接决定电动驻坡系统是否启动，电动驻坡系统启动后，挡位切换无效的情况下，电动驻坡系统的退出会受到影响而导致该功能的控制失效。
若当前挡位有效，则对当前挡位和电机的转速及转动方向进行判断，当车辆在上坡工况或者下坡工况时，当前挡位的方向应与电机的转动方向一致，例如，当车辆处于D挡或者S挡时，车辆的行驶方向应该是前进方向，电机的转动方向应为正向旋转；当车辆处于R挡时，车辆的行驶方向应该是后退方向，电机的转动方向应为反向旋转，若车辆当前所处的挡位的方向与电机的转动方向不一致，可能出现溜坡情况，因此，通过对车辆所处挡位与电机的转速方向的判断，以及，对当前挡位的有效性进行判断，从而判断电动驻坡系统是否进入使能待机，当确定当前挡位有效且当前挡位与所述电机转动方向不一致，则控制电动驻坡功能进入使能待机状态。
在一些实施例中，控制方法还包括：确定电动驻坡功能处于使能待机状态且不满足非使能的条件；将电机控制模式从转矩模式切换为转速模式，并控制电机执行转速为零的指令，以使得车辆进入电动驻坡状态。
在实施例中，在电动驻坡功能进入使能待机状态后，通过获取车辆的当前挡位信号，对车辆的挡位切换时间进行判断，若切换时间超出预设时间范围，认为车辆不满足非使能条件，此时，将电机控制模式从转矩模式切换为转速模式，并控制电机执行转速为零的指令，以使得车辆进入电动驻坡状态。
在另一些实施例中，电机的运行模式之一为转矩控制模式，电机在转矩控制模式下运行会同时保持对电子驻车功能和电动自动驻坡功能的检测，由于电子驻车功能和电动驻坡不能同时启动，因此，需要对电子驻车功能和电动自动驻坡功能同时进行检测，若车辆处于转矩控制模式，则判断电子驻车功能是否启动，若是，则执行电子驻车功能，否则，将电机控制模式从转矩模式切换为转速模式，并控制电机执行转速为零的指令，以使得车辆进入电动驻坡状态。
在一些实施例中，控制方法还包括：记录车辆处于电动驻坡状态的维持时间，以及，记录车辆进入电动驻坡状态的连续次数；确定维持时间大于预设时间阈值，或者，确定连续次数大于预设次数阈值，则退出转速模式。
在实施例中，在车辆进入电动驻坡状态后，需要对电动驻坡状态的维持时间和电动驻坡的连续次数进行记录，具体地，车辆进入电动驻坡状态的维持时间超过预设时间阈值，例如超过4s，则认为进入电动驻坡状态的维持时间过长，此时，控制车辆退出电动驻坡状态；或者，在车辆进入电动驻坡状态的连续次数大于预设次数阈值，则认为进入电动驻坡状态的次数过于频繁，此时，控制车辆退出转速模式，以使车辆处于电动驻坡状态的维持时间小于或等于预设时间阈值，以及进入电动驻坡状态的次数小于或等于预设次数阈值，则认为车辆处于正常的驻车状态。
在一些实施例中，控制方法还包括：获取电机的绕组温度值；若绕组温度值大于预设温度阈值，则退出转速模式。
在实施例中，由于电机和电机控制器均存在一定的温度要求，而在电动驻坡状态下其功率器件的温度会快速升高，因此，为保护功率器件使用寿命的前提下，保证电动驻坡功能的有效性，需要对车辆进入电动驻坡状态的连续次数，以及，对电动驻坡状态的维持时间进行控制，例如，在在车辆进入电动驻坡状态的连续次数大于预设次数阈值时，控制车辆退出转速模式；或者，车辆进入电动驻坡状态的维持时间超过预设时间阈值，控制车辆退出转速模式，以此来降低电机的温度，从而，保证电机和控制器的温度不会达到损坏点，可以理解的是，电机的绕组上安装有温度传感器，该温度传感器采集到温度信号后，将采集的温度值输入到电机控制器，以便在电机的绕组温度过大时，控制车辆退出转速模式。
在一些实施例中，控制方法还包括：接收到油门踏板信号；若油门踏板信号对应的电机转矩请求大于驻坡电机转矩，或者，接收到切换至空档的操作指令，退出电动驻坡状态；根据电机转矩控制指令控制电机运行。
在实施例中，在车辆处于电动驻坡状态时，对接收到的油门踏板信号对应的电机转矩进行判断，若油门踏板对应的电机转矩请求大于驻坡电机转矩，或者，接收到切换至空档的操作指令时，退出电动驻坡状态。换言之，驾驶员可以通过踩油门或者挂N挡的操作，控制车辆退出电动驻坡状态。
下面结合图3对本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法进行详细说明，如图3所示，为本发明一个实施例的电动驻坡功能的控制方法的流程图。
步骤S11，电动驻坡功能处于实时开启状态。
步骤S12，判断当前挡位是否为有效挡位，若是，执行步骤S13；若否，执行步骤S22。
步骤S13，判断当前挡位与电机的转向是否一致，若是，执行步骤S22；若否，执行步骤S14。
步骤S14，电动驻坡功能处于使能待机状态。
步骤S15，判断车辆是否为非预期溜坡状态，若是，执行步骤S11；若否，执行步骤S16。
步骤S16，将电机控制模式从转矩模式切换为转速模式，并控制电机执行转速为零的指令，以使得车辆进入电动驻坡状态。
步骤S17，判断车辆处于电动驻坡状态的维持时间是否大于预设时间阈值，或者，判断车辆进入电动驻坡状态的连续次数是否大于预设次数阈值，若是，执行步骤S18。
步骤S18，退出转速模式，并等待一定时间。
步骤S19，判断是否有退出电动驻坡状态的条件发生，若是，执行步骤S20，若否，执行步骤S16。
步骤S20，退出转速模式，切换为转矩模式，执行转矩控制指令。
步骤S21，判断油门踏板信号对应的电机转矩请求是否大于驻坡电机转矩，或者，判断挡位是否发生变化且是否有空挡，若是，执行步骤S20；若否，执行步骤S19。
步骤S22，电动驻坡不启动。
步骤S23，判断是否处于转矩模式，若是，执行步骤S24；若否，执行步骤S11。
步骤S24，判断电子驻车功能是否启动，若否，执行步骤S16；若是，执行步骤S25。
步骤S25，电子驻车功能开启。
通过本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法，可以自动识别车辆是否需要坡路起步辅助，有效防止车辆在非人为操作下的车辆溜坡等意外情况的发生,并且可使驾驶员顺利且驾驶感受极佳的实现坡路起步的效果，还可以防止驱动电机在低车速情况下进行挡位切换时出现非预期性触发驻车状态，可以有效防止在正常平稳工况下的非预期性驻车状态的触发，从而大大提升车辆操纵的平稳度及驾乘感。
根据本发明实施例的电动驻坡功能的控制方法，在车辆的电动驻坡功能处于开启状态时，获取车辆的当前挡位信号，在车辆从当前挡位切换至目标挡位时，记录挡位切换的时间，在挡位切换时间在预设时间范围内，则认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
下面描述本发明实施例的电动驻坡功能的控制装置。
本发明的提出的一种电动驻坡功能的控制装置，该装置包括：处理器；与所述处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器中存储有可被所述处理器执行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述实施例的电动驻坡功能的控制方法。
根据本发明实施例的电动驻坡功能的控制装置，在车辆的电动驻坡功能处于开启状态时，获取车辆的当前挡位信号，在车辆从当前挡位切换至目标挡位时，记录挡位切换的时间，在挡位切换时间在预设时间范围内，则认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
下面描述本发明实施例的车辆。
如图4所示，本发明实施例的车辆2包括整车控制器20；电机21和电机控制器22，电机控制器20与电机21和整车控制器20连接，用于执行如上述实施例的电动驻坡功能的控制方法。其中，电机21作为车辆的动力源，通过机械装置将其产生的动力传递至车轮，以驱动车辆行驶。
根据本发明实施例的车辆，在车辆的电动驻坡功能处于开启状态时，获取车辆的当前挡位信号，在车辆从当前挡位切换至目标挡位时，记录挡位切换的时间，在挡位切换时间在预设时间范围内，则认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
在一些实施例中，车辆2还包括：位置传感器和温度传感器，位置传感器与电机控制器22连接，用于采集电机的转子位置信息；温度传感器与电机控制器22连接，用于采集电机的绕组温度值。
在实施例中，电机上设置有位置传感器和温度传感器，位置传感器用于采集电机的转子信息，温度传感器用于采集电机的绕组温度值，采集到电机转子信息以及电机的绕组温度值后，将转子信息以及绕组温度值输入到电机控制器中。
根据本发明实施例的车辆2，在车辆的电动驻坡功能处于开启状态时，获取车辆的当前挡位信号，在车辆从当前挡位切换至目标挡位时，记录挡位切换的时间，在挡位切换时间在预设时间范围内，则认为挡位在短时间内完成了挡位切换，此时，控制电动驻坡功能非使能，从而使得车辆可以从当前挡位直接切换至目标挡位，避免出现非预期性误触发，导致在车辆换挡时产生瞬间的顿挫感，从而提高驾乘体验，并且可以避免长期非预期性触发电动驻坡功能对机械结构例如电机固定架的损耗，从而提高机械结构的使用寿命。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。
Claims (10)
1.一种电动驻坡功能的控制方法，其特征在于，包括：
确定车辆的电动驻坡功能处于实时开启状态，获取车辆的当前挡位信号；
接收到挡位切换指令，控制车辆从当前挡位切换至目标挡位；
记录从所述当前挡位切换至所述目标挡位的挡位切换时间；
若所述挡位切换时间在预设时间范围内，控制所述电动驻坡功能非使能。
2.根据权利要求1所述的电动驻坡功能的控制方法，其特征在于，确定车辆的电动驻坡功能处于实时开启状态，包括：
识别所述电动驻坡功能的软开关状态和电动泊车状态；
当所述软开关状态为启动状态且所述电动泊车状态为静止状态，则确定所述电动驻坡功能处于实时开启状态。
3.根据权利要求1所述的电动驻坡功能的控制方法，其特征在于，在获取车辆的当前挡位信号之后，所述控制方法还包括：
获取电机的转子位置信号，根据所述转子位置信号确定电机转动方向；
确定所述当前挡位有效且所述当前挡位与所述电机转动方向不一致，则控制所述电动驻坡功能进入使能待机状态。
4.根据权利要求3所述的电动驻坡功能的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
确定所述电动驻坡功能处于使能待机状态且不满足非使能的条件；
将电机控制模式从转矩模式切换为转速模式，并控制电机执行转速为零的指令，以使得车辆进入电动驻坡状态。
5.根据权利要求4所述的电动驻坡功能的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
记录车辆处于电动驻坡状态的维持时间，以及，记录车辆进入所述电动驻坡状态的连续次数；
确定所述维持时间大于预设时间阈值，或者，确定所述连续次数大于预设次数阈值，则退出所述转速模式。
6.根据权利要求4所述的电动驻坡功能的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
获取电机的绕组温度值；
若所述绕组温度值大于预设温度阈值，则退出所述转速模式。
7.根据权利要求4-6任一项所述的电动驻坡功能的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
接收到油门踏板信号；
若所述油门踏板信号对应的电机转矩请求大于驻坡电机转矩，或者，接收到切换至空档的操作指令，退出所述电动驻坡状态；
根据电机转矩控制指令控制电机运行。
8.一种电动驻坡功能的控制装置，其特征在于，包括：
处理器；
与所述处理器通信连接的存储器；
其中，所述存储器中存储有可被所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1-7任一项所述的电动驻坡功能的控制方法。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
整车控制器；
电机和电机控制器，所述电机控制器与所述电机和所述整车控制器连接，用于执行权利要求1-7任一项所述的电动驻坡功能的控制方法。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，还包括：
位置传感器，所述位置传感器与所述电机控制器连接，用于采集所述电机的转子位置信息；
温度传感器，所述温度传感器与所述电机控制器连接，用于采集所述电机的绕组温度值。
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