CN113859221A - 混合动力车辆的动力控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种混合动力车辆的动力控制方法、装置及车辆，该车辆包括提供第一动力源的发动机和提供第二动力源的动力电池和与动力电池相连的驱动电机，所述方法包括：在确定所述车辆需进行动力源切换的情况下，确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态；在所述车辆当前处于非匀速行驶的状态情况下，根据第一预定策略确定所述发动机的目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4，其中，所述第一预定策略考虑所述车辆的加速数据；根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出。

Description

混合动力车辆的动力控制方法、装置及车辆

技术领域

本公开实施例涉及混合动力车辆控制技术领域，更具体地，涉及混合动力车辆的动力控制方法、动力控制装置及车辆。

背景技术

混合动力车辆包括发动机、电机和为电机提供电能的动力电池。对于混合动力车辆，在整车动力源由发动机驱动与电驱动之间切换过程中，由于发动机输出扭矩精度及双动力源耦合、解耦过程控制方式问题，会使整车平顺性及动力性受到较大影响。

例如，现有控制方式中，在整车动力源由发动机系统切换至电驱系统时，通过控制发动机降低输出扭矩，同时相应增大驱动电机输出扭矩来实现切换过程中整车总动力输出不变。但是由于发动机输出扭矩控制精度低，会导致整车总动力输出产生波动而影响整车平顺性。同样，在整车动力源由电驱系统切换至发动机系统过程中，通过控制降低驱动电机输出扭矩，同时相应增加发动机输出扭矩来实现整车动力源切换。但是又由于发动机输出扭矩精度低及响应时效性问题，导致整车动力输出出现凹坑及波动，影响整车平顺性。或者，在整车由电驱系统驱动切换至双动力驱动时，也会因发动机扭矩控制精度低及响应时效性差等问题，会导致发动机在响应目标扭矩是出现延迟及扭矩偏差，从而导致整车总动力出现波动，从而影响整车平顺性。同时，在动力切换过程中若驾驶员有加速需求时，以上控制方式难以有效响应整车驾驶需求，从而影响整车动力性。

因此，有必要提供一种新的混合动力车辆的动力控制方案，以使得混合动力车辆在动力切换过程中，保持整车平顺性，并且能够有效响应加速需求。

发明内容

本公开实施例的一个目的是提供一种关于混合动力车辆动力控制的新的技术方案。

根据本公开实施例的第一方面，提供了一种混合动力车辆的动力控制方法，其特征在于，所述车辆包括提供第一动力源的发动机和提供第二动力源的动力电池和与动力电池相连的驱动电机，所述方法包括：

在确定所述车辆需进行动力源切换的情况下，确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态；

在所述车辆当前处于非匀速行驶的状态情况下，根据第一预定策略确定所述发动机的目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4，其中，所述第一预定策略考虑所述车辆的加速数据；

根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出。

可选地，所述方法还包括：

在所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内的情况下，控制所述被切换的动力源停止为所述车辆提供动力。

可选地，所述根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出的步骤之前，所述方法还包括：

根据所述车辆的加速数据确定所述驱动电机的目标加速度转速，并根据所述目标加速度转速控制所述驱动电机的输出；

根据所述发动机的当前输出扭矩实时计算所述驱动电机的加速目标扭矩；

根据所述驱动电机的加速目标扭矩控制所述驱动电机的输出扭矩，直至所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内。

可选地，所述方法还包括：

当从所述驱动电机驱动切换至发动机驱动的情况下，所述驱动电机的目标扭矩T4为0；

当从所述发动机驱动切换至所述驱动电机驱动的情况下，所述发动机的目标扭矩T3为0。

可选地，所述方法还包括：

在所述车辆当前处于匀速行驶的状态情况下，根据第二预定策略确定所述发动机的目标扭矩T1和所述驱动电机的目标扭矩T2，其中，所述第二预定策略考虑所述车辆的整车驱动扭矩。

可选地，所述方法还包括：

在所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T2的预定范围内的情况下，控制所述被切换的动力源停止为所述车辆提供动力。

可选地，所述方法还包括：

当从所述驱动电机驱动切换至发动机驱动的情况下，所述驱动电机的目标扭矩T2为0；

当从所述发动机驱动切换至所述驱动电机驱动的情况下，所述发动机的目标扭矩T1为0。

可选地，所述确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态包括：

当所述车辆的当前加速度小于加速度阈值时，判断所述车辆当前处于匀速行驶状态；否则为非匀速行驶状态。

可选地，所述方法还包括策略学习步骤，所述策略学习步骤包括：

实时获取并保存所述车辆的整车驱动力、车速、爬坡度、加速数据关系表；

根据所述关系表确定所述第一/第二预定策略。

根据本公开的第二方面，还提供了一种混合动力车辆的动力控制装置，所述车辆包括提供第一动力源的发动机和提供第二动力源的动力电池和与动力电池相连的驱动电机，所述动力控制装置包括：

行驶状态确定模块，用于在确定所述车辆需进行动力源切换的情况下，确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态；

目标扭矩确定模块，用于在所述车辆当前处于非匀速行驶的状态情况下，根据第一预定策略确定所述发动机的目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4，其中，所述第一预定策略考虑所述车辆的加速数据；

控制输出模块，用于根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出。

根据本公开的第三方面，还提供了一种车辆，所述车辆包括主控制器、存储器、发动机、动力电池及与所述动力电池相连的驱动电机，所述存储器用于存储计算机程序，所述主控制器用于在所述计算机程序的控制下，控制所述车辆执行根据本公开的第一方面所述的方法。

本公开实施例的一个有益效果在于，本公开实施例确定车辆需要进行动力源切换的情况下，确定车辆当前是否处于匀速行驶状态，在车辆当前处于非匀速行驶的状态的情况下，会考虑车辆的加速数据确定发动机的目标扭矩和驱动电机的目标扭矩，并根据车辆的加速度数据确定驱动电机的目标加速度转速，根据该目标加速度转速控制驱动电机的输出。因此，整车动力源在发动机驱动与电驱动之间切换过程中，便可以保证整车平顺性，避免由于发动机输出扭矩精度低及响应时效问题导致的整车动力输出出现凹坑及波动。同时，在动力切换过程中满足驾驶员加速需求，提升动力切换过程中整车的动力性。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本发明的实施例，并且连同其说明一起用于解释本发明的原理。

图1是能够实施本公开实施例的动力控制方法的车辆的电控结构示意图；

图2是根据一实施例的动力控制方法的流程示意图；

图3是根据另一实施例的动力控制方法的流程示意图；

图4是根据又一实施例的动力控制方法的流程示意图；

图5是根据一个实施例的车辆的动力控制装置的方框原理图；

图6是根据一个实施例的车辆的硬件结构示意图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本发明的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人物已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

<硬件配置>

图1是可用于实施本公开实施例的动力控制方法的车辆100的电控结构示意图，图1中的实线表示电连接，虚线表示机械连接。

图1所示的车辆为混合动力车辆，其包括主控制器1001、存储器1002、发动机1003、第一电机控制器1004、第二电机控制器1005、感应装置1006、输入装置1007、接口装置1008、输出装置1009、第一电机1014、第二电机1015和动力电池1020等。

主控制器1001与发动机1003的执行器、第一电机控制器1004、第二电机控制器1005、感应装置1006、输入装置1007、接口装置1008、输出装置1009等连接，在此不做限定。

主控制器1001作为车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)的主要器件，用于执行计算机程序，该计算机程序可以采用比如x86、Arm、RISC、MIPS、SSE等架构的指令集编写。

存储器1002例如包括ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)、诸如硬盘的非易失性存储器等，用于存储以上计算机程序等。

该发动机1003的后端(连接飞轮的一端)可以通过离合器与第一减速器的输入端连接，第一减速器的输出端与车轮轴连接，以能够通过发动机1003驱动车轮转动。

该第一电机1014与发动机1003的前端连接，第一电机1014可以分时作为电动机和发电机使用，该第一电机1014可以通过皮带与发动机1003的前端连接，因此，也可以称该第一电机为用皮带传动兼顾启动和发电的一体机(Belt-Driven Starter Generator，BSG)。

第一电机控制器1004用于根据主控制器1001发送的控制指令，控制第一电机1014动作，例如，控制第一电机1014作为电动机，带动发动机1003的曲轴转动；又例如，控制第一电机1014作为发动机，向动力电池1020充电等。

第二电机1015可以通过第二减速器与车轮轴连接，其中，第二电机1015与发动机1003可以与不同的车轮轴连接，也可以与相同的车轮轴连接，在此不做限定。第二电机1015与动力电池1020相连，可以为车辆提供动力源，用于控制车辆运行，因此，也可以称该第二电机为驱动电机。

第二电机控制器1005用于根据主控制器1001发送的控制指令，控制第二电机1015动作，例如，控制第二电机1015输出扭矩，以驱动车轮轴转动；又例如，控制第二电机1015向动力电池1020回馈电能等。

感应装置1006可以包括各种传感器等，例如，包括转速传感器、姿态传感器、温度传感器、湿度传感器、压力传感器等中的至少一项。

输入装置1007可以包括按键电路、触摸屏、麦克风、旋钮电路、带油门踏板的油门控制装置、带刹车踏板的刹车控制装置等等。

接口装置1008可以包括耳机接口、车载自动诊断系统(On BoardDiagnostics，OBD)的诊断接口、充电接口、USB接口等。

输出装置1009可以包括显示屏、扬声器、各种指示灯等。

在第一电机1014和/或第二电机1015作为电动机使用时，动力电池1020用于为二者提供电能。

本实施例中，存储器1002用于存储计算机程序，该计算机程序用于控制主控制器1001进行操作，以执行根据本公开实施例的动力控制方法。技术人员可以根据本发明所公开方案设计该计算机程序。该计算机程序如何控制处理器进行操作，这是本领域公知，故在此不再详细描述。

尽管在图1中示出了车辆的多个装置，但是，本公开实施例的车辆可以仅涉及其中的部分装置，还可以具有其他装置，在此不做限定。

<方法实施例>

图2示出了一个实施例的混合动力车辆的动力控制方法，由车辆实施，例如由车辆的主控制器实施，该车辆包括发动机、动力电池和与动力电池相连的驱动电机，现以图1中的车辆为例，说明主控制器在任意一次确定需要进行动力源切换的情况下，实施该实施例的动力控制方法的步骤。

如图2所示，该实施例的混合动力车辆的动力控制方法可以包括如下步骤S210～S230：

步骤S210，在确定所述车辆需进行动力源切换的情况下，确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态。

由于车辆在进行动力源切换时，发动机输出扭矩精度低以及响应时效性问题，难以在保证在动力源切换过程中车辆加速需求。因此，本实施例中先确定车辆是否处于匀速行驶状态，根据车辆的行驶状态确定动力切换过程采取不同的方法。同时，在进行动力切换时，通过驱动电机进行转速控制，控制驱动电机的扭矩输出，以减少由于发动机输出扭矩精度低、响应慢等导致的整车平顺性出现波动的情况的发生，提供用户用车体验，保证车辆舒适度。

在一个实施例中，可以通过阈值比较的方式确定车辆当前是否处于匀速行驶状态。

例如，当车辆的当前加速度小于加速度阈值时，判断所述车辆当前处于匀速行驶状态；否则车辆为非匀速行驶状态。

该实施例中的阈值，例如可以是根据车辆的历史加速度数据、车辆所需扭矩以及车辆运行平顺状态确定的。

步骤S220，根据步骤S210确定的所述车辆当前处于非匀速行驶的状态情况，根据第一预定策略确定所述发动机的目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4。

本实施例中，所述第一预定策略考虑所述车辆的加速数据。具体第一预定策略例将在下述实施例详述。因车辆当前处于非匀速行驶的状态，故车辆具有加速度。在进行动力源切换时，要保证车辆按其加速度进行加速，以满足车辆的动力性要求。

该实施例中，在进行动力源切换时确定发动机的目标扭矩T3和驱动电机的目标扭矩T4。该目标扭矩是指完成切换对发动机和驱动电机输出扭矩的要求。

在一个实施例中，该动力控制方法中车辆进行动力源切换，动力源由发动机和驱动电机二者之一提供时，另一动力源的输出目标扭矩为0或者可以是趋近于零。即，在车辆当前处于非匀速行驶的状态，当从所述驱动电机驱动切换至发动机驱动的情况下，所述驱动电机的目标扭矩T4例如可以为0，或者趋近于0；当从所述发动机驱动切换至所述驱动电机驱动的情况下，所述发动机的目标扭矩T3例如可以为0，或者趋近于0。

在一个实施例中，该动力控制方法还包括，在所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内的情况下，控制所述被切换的动力源停止为所述车辆提供动力。

本实施例中，驱动电机的目标扭矩T4，例如可以是0扭矩，即，车辆的动力源由驱动电机驱动切换至发动机驱动，此时驱动电机输出扭矩达到0时，停止驱动电机为车辆提供动力。该驱动电机的目标扭矩T4，例如也可以是一个满足车辆动力性要求的目标扭矩值，即，车辆的动力源由发动机驱动切换至驱动电机驱动，此时驱动电机的输出扭矩达到目标扭矩T4时，停止发动机为车辆提供动力，实现动力切换。

进一步讲该驱动电机的目标扭矩T4，例如，可以是在一定范围内变动，例如执行由驱动电机驱动切换至发动机驱动过程中，驱动电机的目标扭矩为T4±K3，又例如执行由驱动电机驱动切换至发动机驱动过程中，驱动电机的目标扭矩为T4±K4，其中，K3、K4作为变量可以是驱动电机对发动机输出扭矩精度误差的调整。以维持车辆驱动扭矩，保持车速稳定，避免车辆因动力源切换出现不平顺现象。

步骤S230，根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出，进行动力切换。

在一个实施例中，该动力控制方法在执行步骤S230之前，还可以包括步骤S310～S330，如图3所示。

由于车辆当前处于非匀速行驶状态，因此，在进行动力切换过程中，还需满足车辆加速需求，为保证车辆加速能够及时、有效的实现，本实施例中，在步骤S310，根据所述车辆的加速数据确定所述驱动电机的目标加速度转速，并根据所述目标加速度转速控制所述驱动电机的输出，实现车辆的加速需求。

本实施例中，在车辆进行动力切换和加速过程中，发动机的输出扭矩实时变化，为维持车辆加速的动力需求，在步骤S320，根据所述发动机的当前输出扭矩实时计算所述驱动电机的加速目标扭矩。

在步骤S330，根据所述驱动电机的加速目标扭矩控制所述驱动电机的输出扭矩，直至所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内。

本实施例中，驱动电机的输出扭矩达到驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内，即车辆动力源切换已完成，车辆加速需求已实现。

在一个实施例中，在所述车辆当前处于匀速行驶的状态情况下，在进行动力源切换时，根据第二预定策略确定所述发动机的目标扭矩T1和所述驱动电机的目标扭矩T2。

本实施例中，所述第二预定策略考虑所述车辆的整车驱动扭矩。具体第一预定策略例将在下述实施例详述。因车辆当前处于匀速行驶的状态，因此，在进行动力源切换时，只需考虑整车运行时所需的驱动扭矩。在满足整车驱动扭矩需求的情况行，进行发动机的目标扭矩T1和驱动电机的目标扭矩T2的分配。其中，目标扭矩是指完成切换对发动机和驱动电机输出扭矩的要求。

在一个实施例中，该动力控制方法中车辆进行动力源切换，动力源由发动机和驱动电机二者之一提供时，另一动力源的输出目标扭矩为0或者趋近于0。即，当从所述驱动电机驱动切换至发动机驱动的情况下，所述驱动电机的目标扭矩T2例如可以为0，或者趋近于0；当从所述发动机驱动切换至所述驱动电机驱动的情况下，所述发动机的目标扭矩T1例如可以为0，或者趋近于0。

在一个实施例中，该动力控制方法还包括，在所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T2的预定范围内的情况下，控制所述被切换的动力源停止为所述车辆提供动力。

本实施例中，驱动电机的目标扭矩T2，例如可以是0扭矩，即，车辆的动力源由驱动电机驱动切换至发动机驱动，此时驱动电机输出扭矩达到0时，停止驱动电机为车辆提供动力。该驱动电机的目标扭矩T2，也可以是一个满足车辆动力性要求的目标扭矩值，即，车辆的动力源由发动机驱动切换至驱动电机驱动，此时驱动电机的输出扭矩达到目标扭矩T2时，停止发动机为车辆提供动力，实现动力切换。

进一步讲该驱动电机的目标扭矩T2，例如，可以是在一定范围内变动，例如执行由驱动电机驱动切换至发动机驱动过程中，驱动电机的目标扭矩为T2±K1，又例如执行由驱动电机驱动切换至发动机驱动过程中，驱动电机的目标扭矩为T2±K2，其中，K1、K2作为变量可以是驱动电机对发动机输出扭矩精度误差的调整。以维持车辆驱动扭矩，保持车速稳定，避免车辆因动力源切换出现不平顺现象。

在一个实施例中，该动力控制方法还包括策略学习步骤，该策略学习步骤包括：

第一步骤，实时获取并保存所述车辆的整车驱动力、车速、爬坡度、加速数据关系表；

第二步骤，根据所述关系表确定第一预定策略、第二预定策略。

本实施例中，通过获得车辆的整车驱动力、车速等，进而能够判断车辆在不同状态下所需的动力来源以及动力来源分配，为车辆进行动力来源切换时进行扭矩分配提供依据，保证动力切换顺利完成。

其中，第一预定策略指车辆在非匀速行驶的状态下，确定的发动机和驱动电机的扭矩分配策略；第二预定策略指车辆在匀速行驶的状态下，确定的发动机和驱动电机的扭矩分配策略。

图4是根据一个实施例的动力控制方法的流程示意图。该方法例如由图1所示的车辆实施。如图4所示，该动力控制方法可以包括如下步骤。

步骤S420，进行车辆实时状态分析。实时获取并保存所述车辆的整车驱动力、车速、爬坡度、加速数据关系表，并根据所述关系表确定所述第一、第二预定策略，以及根据第一策略计算发动机的目标扭矩T1和驱动电机的目标扭矩T2，或根据第二策略计算发动机的目标扭矩T3和驱动电机的目标扭矩T4。

步骤S430，判断车辆的当前加速度是否小于加速度阈值，如是，则车辆当前处于匀速行驶状态，如否，则车辆当前处于非匀速行驶状态。

在车辆当前处于匀速行驶状态时，执行步骤S441，驱动电机控制扭矩输出，以保证车辆动力源切换过程中整车驱动扭矩的要求，保证车辆平顺性。

此时，车辆进行动力源切换可以是执行步骤S442～S444，进行由驱动电机驱动切换到发动机驱动，也可以是执行步骤S445～S447，进行由发动机驱动切换到驱动电机驱动。分别执行如下：

步骤S442，发动机按目标扭矩T1为车辆提供动力。

步骤S443，判断驱动电机的输出扭矩是否达到目标扭矩0，如是，执行步骤S444，如否，则返回步骤S441。

步骤S444，控制驱动电机停止扭矩输出。完成切换，车辆进入正常驾驶模式。

步骤S445，发动机按目标扭矩0为车辆提供动力。

步骤S446，判断驱动电机的输出扭矩是否达到目标扭矩T2的预定范围内，如是，执行步骤S447，如否，则返回步骤S441。

步骤S447，控制发动机停止扭矩输出。完成切换，车辆进入正常驾驶模式。

在车辆当前处于非匀速行驶状态时，执行步骤S451，根据车辆的加速度控制驱动电机输出，保障车辆的加速度需求及平顺性。

步骤S452，实时计算驱动电机的加速目标扭矩。保证车辆动力源切换过程中动力性的实时要求。

此时，车辆进行动力源切换可以是执行步骤S453～S455，进行由驱动电机驱动切换到发动机驱动，也可以是执行步骤S456～S458，进行由发动机驱动切换到驱动电机驱动。分别执行如下：

步骤S453，发动机按目标扭矩T3为车辆提供动力。

步骤S454，判断驱动电机的输出扭矩是否达到目标扭矩0，如是，执行步骤S455，如否，则返回步骤S451。

步骤S455，控制驱动电机停止扭矩输出。完成切换，车辆进入正常驾驶模式。

步骤S456，发动机按目标扭矩0为车辆提供动力。

步骤S457，判断驱动电机的输出扭矩是否达到目标扭矩T4的预定范围内，如是，执行步骤S458，如否，则返回步骤S451。

步骤S458，控制发动机停止扭矩输出。完成切换，车辆进入正常驾驶模式。

<装置实施例>

图5示出了根据一个实施例的混合动力车辆的动力控制装置500的方框原理示意图。该实施例中，该车辆包括发动机、动力电池和与动力电池相连的驱动电机。

如图5所示，该实施例中，该车辆的动力控制装置500可以包括行驶状态确定模块510、目标扭矩确定模块520和控制输出模块530。

该行驶状态确定模块510，用于在确定所述车辆需进行动力源切换的情况下，确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态；

该目标扭矩确定模块520，用于在所述车辆当前处于非匀速行驶的状态情况下，根据第一预定策略确定所述发动机的目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4，其中，所述第一预定策略考虑所述车辆的加速数据；

该控制输出模块530，用于根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出。

在一个实施例中，该装置500还可以包括第一动力停止模块，该第一动力停止模块可以用于：在所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内的情况下，控制所述被切换的动力源停止为所述车辆提供动力。

在一个实施例中，该装置500还可以包括加速处理模块，该加速处理模块用于在根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出的步骤之前，根据所述车辆的加速数据确定所述驱动电机的目标加速度转速，并根据所述目标加速度转速控制所述驱动电机的输出；以及，根据所述发动机的当前输出扭矩实时计算所述驱动电机的加速目标扭矩；以及，根据所述驱动电机的加速目标扭矩控制所述驱动电机的输出扭矩，直至所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内。

在一个实施例中，当从所述驱动电机驱动切换至发动机驱动的情况下，所述驱动电机的目标扭矩T4为0；当从所述发动机驱动切换至所述驱动电机驱动的情况下，所述发动机的目标扭矩T3为0。

在一个实施例中，该装置500还可以包括第二目标扭矩确定模块，该第二目标扭矩确定模块用于在所述车辆当前处于匀速行驶的状态情况下，根据第二预定策略确定所述发动机的目标扭矩T1和所述驱动电机的目标扭矩T2，其中，所述第二预定策略考虑所述车辆的整车驱动扭矩。

在一个实施例中，该装置500还可以包括第二动力停止模块，该第二动力停止模块可以用于：在所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T2的预定范围内的情况下，控制所述被切换的动力源停止为所述车辆提供动力。

在一个实施例中，当从所述驱动电机驱动切换至发动机驱动的情况下，所述驱动电机的目标扭矩T2为0；当从所述发动机驱动切换至所述驱动电机驱动的情况下，所述发动机的目标扭矩T1为0。

在一个实施例中，该行驶状态确定模块510用于确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态还可以包括加速度比较模块，该加速度比较模块用于当所述车辆的当前加速度小于加速度阈值时，判断所述车辆当前处于匀速行驶状态；否则为非匀速行驶状态。

在一个实施例中，该装置500还包括策略学习模块，该策略学习模块用于：实时获取并保存所述车辆的整车驱动力、车速、爬坡度、加速数据关系表；以及，根据所述关系表确定所述第一/第二预定策略。

在一个实施例中，可以设置车辆的主控制器包括该动力控制装置500，即，通过主控制器运行计算机程序实现动力控制装置500的各个模块的功能。

<车辆实施例>

图6示出了根据一个实施例的车辆600的方框原理示意图。

如图6所示，该车辆600可以包括主控制器610、存储器620、发动机630、动力电池650和与所述动力电池650的驱动电机640，该存储器620用于存储计算机程序，该主控制器610用于在计算机程序的控制下，控制车辆600执行根据以上任意方法实施例的动力控制方法。

该车辆600可以具有与图1中的车辆100类似的硬件结构，在此不做限定。

本发明可以是系统、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质，其上载有用于使处理器实现本发明的各个方面的计算机可读程序指令。

计算机可读存储介质可以是可以保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备。计算机可读存储介质例如可以是――但不限于――电存储设备、磁存储设备、光存储设备、电磁存储设备、半导体存储设备或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式压缩盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能盘(DVD)、记忆棒、软盘、机械编码设备、例如其上存储有指令的打孔卡或凹槽内凸起结构、以及上述的任意合适的组合。这里所使用的计算机可读存储介质不被解释为瞬时信号本身，诸如无线电波或者其他自由传播的电磁波、通过波导或其他传输媒介传播的电磁波(例如，通过光纤电缆的光脉冲)、或者通过电线传输的电信号。

这里所描述的计算机可读程序指令可以从计算机可读存储介质下载到各个计算/处理设备，或者通过网络、例如因特网、局域网、广域网和/或无线网下载到外部计算机或外部存储设备。网络可以包括铜传输电缆、光纤传输、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。每个计算/处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收计算机可读程序指令，并转发该计算机可读程序指令，以供存储在各个计算/处理设备中的计算机可读存储介质中。

用于执行本发明操作的计算机程序指令可以是汇编指令、指令集架构(ISA)指令、机器指令、机器相关指令、微代码、固件指令、状态设置数据、或者以一种或多种编程语言的任意组合编写的源代码或目标代码，编程语言包括面向对象的编程语言—诸如Smalltalk、C++等，以及常规的过程式编程语言—诸如“C”语言或类似的编程语言。计算机可读程序指令可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络—包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。在一些实施例中，通过利用计算机可读程序指令的状态信息来个性化定制电子电路，例如可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)，该电子电路可以执行计算机可读程序指令，从而实现本发明的各个方面。

这里参照根据本发明实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本发明的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。

这些计算机可读程序指令可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。

也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。

附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。对于本领域技术人物来说公知的是，通过硬件方式实现、通过软件方式实现以及通过软件和硬件结合的方式实现都是等价的。

以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人物来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人物能理解本文披露的各实施例。本发明的范围由所附权利要求来限定。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的动力控制方法，其特征在于，所述车辆包括提供第一动力源的发动机和提供第二动力源的动力电池和与动力电池相连的驱动电机，所述方法包括：

在确定所述车辆需进行动力源切换的情况下，确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态；

在所述车辆当前处于非匀速行驶的状态情况下，根据第一预定策略确定所述发动机的目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4，其中，所述第一预定策略考虑所述车辆的加速数据；

根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内的情况下，控制所述被切换的动力源停止为所述车辆提供动力。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出的步骤之前，所述方法还包括：

根据所述车辆的加速数据确定所述驱动电机的目标加速度转速，并根据所述目标加速度转速控制所述驱动电机的输出；

根据所述发动机的当前输出扭矩实时计算所述驱动电机的加速目标扭矩；

根据所述驱动电机的加速目标扭矩控制所述驱动电机的输出扭矩，直至所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T4的预定范围内。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当从所述驱动电机驱动切换至发动机驱动的情况下，所述驱动电机的目标扭矩T4为0；

当从所述发动机驱动切换至所述驱动电机驱动的情况下，所述发动机的目标扭矩T3为0。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车辆当前处于匀速行驶的状态情况下，根据第二预定策略确定所述发动机的目标扭矩T1和所述驱动电机的目标扭矩T2，其中，所述第二预定策略考虑所述车辆的整车驱动扭矩。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述驱动电机的输出扭矩达到所述驱动电机的目标扭矩T2的预定范围内的情况下，控制所述被切换的动力源停止为所述车辆提供动力。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当从所述驱动电机驱动切换至发动机驱动的情况下，所述驱动电机的目标扭矩T2为0；

当从所述发动机驱动切换至所述驱动电机驱动的情况下，所述发动机的目标扭矩T1为0。

8.根据权利要求1或5所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态包括：

当所述车辆的当前加速度小于加速度阈值时，判断所述车辆当前处于匀速行驶状态；否则为非匀速行驶状态。

9.根据权利要求1或5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括策略学习步骤，所述策略学习步骤包括：

实时获取并保存所述车辆的整车驱动力、车速、爬坡度、加速数据关系表；

根据所述关系表确定所述第一/第二预定策略。

10.一种混合动力车辆的动力控制装置，其特征在于，所述车辆包括提供第一动力源的发动机和提供第二动力源的动力电池和与动力电池相连的驱动电机，所述动力控制装置包括：

行驶状态确定模块，用于在确定所述车辆需进行动力源切换的情况下，确定所述车辆当前是否处于匀速行驶状态；

目标扭矩确定模块，用于在所述车辆当前处于非匀速行驶的状态情况下，根据第一预定策略确定所述发动机的目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4，其中，所述第一预定策略考虑所述车辆的加速数据；

控制输出模块，用于根据所述发动机目标扭矩T3和所述驱动电机的目标扭矩T4控制所述发动机和驱动电机的输出。

11.一种车辆，其特征在于，包括主控制器、存储器、发动机、动力电池和与所述动力电池相连的驱动电机，所述存储器用于存储计算机程序，所述主控制器用于在所述计算机程序的控制下，控制所述车辆执行根据权利要求1至9中任一项的方法。

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