CN113858970A - 一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法 - Google Patents

一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN113858970A
CN113858970A CN202111138089.4A CN202111138089A CN113858970A CN 113858970 A CN113858970 A CN 113858970A CN 202111138089 A CN202111138089 A CN 202111138089A CN 113858970 A CN113858970 A CN 113858970A
Authority
CN
China
Prior art keywords
electric automobile
default set
torque mode
electric vehicle
set torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202111138089.4A
Other languages
English (en)
Inventor
李月贞
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wuchang University of Technology
Original Assignee
Wuchang University of Technology
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wuchang University of Technology filed Critical Wuchang University of Technology
Priority to CN202111138089.4A priority Critical patent/CN113858970A/zh
Publication of CN113858970A publication Critical patent/CN113858970A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Abstract

本发明涉及一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法，在电动汽车控制器中预存缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线；在复杂路况行驶时，在缺省设定转矩模式下，根据所述预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线对电动汽车的行驶状态进行控制；使电动汽车驱动电机的实时转矩给定值按所述的优化关系曲线随转速值的升高而降低或随转速值的降低而升高。本发明能够使电动汽车在缺省设定转矩模式下在复杂路况时，具备安全可靠、驾乘舒适、操作简化的行车控制功能。

Description

一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法
技术领域
本发明涉及电动汽车控制技术领域，具体涉及一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法。
背景技术
汽车自问世以来，其应用领域越来越广泛，已经成为衡量一个国家发达程度的重要标志。汽车在给我们带来快捷、舒适的同时，也伴随着石油资源的大量消耗、全球大气环境的日益污染。随着全球石油资源的日趋枯竭以及大气环境污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术的发展方向，而电动汽车由于具有高效节能、低排放或零排放优势的环保特性，正符合了汽车产业未来节能和减排的发展方向，因此受到世界各国的广泛重视，已成为国际节能环保汽车发展的主攻方向，许多国家都已经或开始投入大量人力和资金来开发电动汽车相关技术。
由于上下班高峰、景区停车场附近车流密集、车辆拥堵，节假日出行拥堵等种种客观社会原因的存在，要进一步实现电动汽车的广泛推广使用，使电动汽车本身具备安全可靠、驾乘舒适、操作简化的行车控制功能是社会现实的需求。
在电动汽车在缺省设定转矩模式下，在遇到复杂路况时，包括在平地、上坡、下坡、凹凸路况等等，现有控制技术的安全可靠性、驾乘舒适性和操作简化性都有亟待改进的地方。
发明内容
本发明针对现有技术中存在的技术问题，提供一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法，以使电动汽车在缺省设定转矩模式下在复杂路况时，包括在平地、上坡、下坡、凹凸路况下，具备比现有控制技术更好的安全可靠性、驾乘舒适性和操作简化性。
本发明解决上述技术问题的技术方案如下：一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法，包括：
在电动汽车控制器中预存缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线；
在复杂路况行驶时，在缺省设定转矩模式下，根据所述预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线对电动汽车的行驶状态进行控制；
所述的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线通过如下方法确定：
1)在电动汽车在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线上取缺省设定转矩模式下驱动电机的平衡目标点(Ndt，Tdt)；
2)令:
Ndr＝f_Ndr*Ndt(f_Ndr>0且f_Ndr<＝1) (1)
3)根据与驱动电机的平衡目标点(Ndt，Tdt)输出功率相等原则，求得:
Tdr＝Tdt*Ndt/Ndr (2)
4)令:
Ndc＝f_Ndc*Ndt(f_Ndc>0且f_Ndc<＝1且Ndc<＝Ndr) (3)
5)令:
Tdc＝f_Tdc*Tdt(f_Tdc>＝1且Tdc>＝Tdr) (4)
6)令:
Nac＝f_Nac*Ndt(f_Nac>0且f_Nac<＝1且Nac<＝Ndc) (5)
7)令:
Tp＝f_Tp*Tdt(f_Tp>＝1且Tp>＝Tdc) (6)
8)至此，在电动汽车控制器内预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线将由以下4部分曲线构成：
第1部分为以(0，Tp)，(Nac，Tdc)这两点为端点的直线构成，其中Tp按公式(6)确定，Nac按公式(5)确定，Tdc按公式(4)确定；
第2部分为以(Nac，Tdc)，(Ndc，Tdc)这两点为端点的直线构成，其中Ndc按公式(3)确定；
第3部分为以(Ndc，Tdc)，(Ndr，Tdr)这两点为端点的直线构成，其中Ndr按公式(1)确定，Tdr按公式(2)确定；
第4部分为驱动电机转速Ndx>＝Ndr时的任意曲线点(Ndx，Tdx)，这部分的曲线点按与驱动电机的平衡目标点(Ndt，Tdt)输出功率相等原则求得，具体为:
Tdx＝Tdt*Ndt/Ndx (7)
式中，Ndx为驱动电机转速>＝Ndr的任意转速值，Tdx为缺省设定转矩模式下与驱动电机转速值Ndx对应的驱动电机实时转矩给定值。
进一步的，进入缺省设定转矩模式需要同时满足以下条件：
1)电动汽车刹车踏板处于全部抬起状态；
2)电动汽车油门踏板处于全部抬起状态；
3)电动汽车挂入前进挡或后退档。
进一步的，离开缺省设定转矩模式需要满足以下条件之一：
1)电动汽车刹车踏板处于非全部抬起状态；
2)电动汽车油门踏板处于非全部抬起状态；
3)电动汽车既不处于前进挡，也不处于后退档。
本发明的有益效果是：在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的实时转矩给定值按电动汽车控制器内预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线随转速值的升高而降低或随转速值的降低而升高，以使电动汽车在缺省设定转矩模式下在复杂路况时，包括平地、上坡、下坡、凹凸路况，具备安全可靠、驾乘舒适、操作简化的行车控制功能的控制方法。
具体，本发明的主要有益效果包括：
其一.实现了电动汽车在缺省设定转矩模式下的自动爬陡坡功能。
在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术的电动汽车的爬陡坡能力实际上是比较有限的，因为在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，电动汽车保持恒定的转矩动力将可能出现不足，进而将导致电动汽车在陡坡道上停滞或后溜，从而无法实现电动汽车的自动爬陡坡功能。
而通过使用本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的下降而升高的控制方法，使得电动汽车在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，由于陡坡道的作用效果，使电动汽车转速值下降，进而导致电动汽车转矩给定值进一步升高，从而抑制了电动汽车转速值的进一步下降，从而避免了电动汽车在陡坡道上可能出现的停滞或后溜情况，实现了电动汽车在缺省设定转矩模式下的自动爬陡坡功能。
其二.提高了电动汽车在缺省设定转矩模式下爬陡坡的安全性。
在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术的电动汽车的爬陡坡能力实际上是比较有限的，因为在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，电动汽车保持恒定的转矩动力将可能出现不足，进而将导致电动汽车在陡坡道上停滞或后溜，而如果此时同时处于近距离跟车状态，也会比较容易导致电动汽车与后车的追尾或相撞事故。
而通过使用本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的下降而升高的控制方法，使得电动汽车在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，由于陡坡道的作用效果，使电动汽车转速值下降，进而导致电动汽车转矩给定值进一步升高，从而抑制了进一步转速值的进一步下降，从而避免了电动汽车在陡坡道上可能出现的停滞或后溜情况，从而避免了电动汽车在陡坡上近距离跟车时容易导致的与后车的追尾或相撞事故，提高了电动汽车在缺省设定转矩模式下爬陡坡的安全性。
其三.更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在下坡路况的行驶安全性。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降的控制方法，可以对下坡路况时电动汽车速度的过快上升趋势产生抑制效果，从而使下坡路况时电动汽车速度更容易保持平稳，将更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在下坡路况的行驶安全性。
其四.更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在凹凸路况的驾乘舒适性。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降或随转速值的下降而升高的控制方法，可以对凹凸路况时电动汽车速度的过快上升和过快下降趋势产生抑制效果，从而使凹凸路况时电动汽车速度更容易保持平稳，将更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在凹凸路况的驾乘舒适性。
其五.可以减少司机在缺省设定转矩模式下在爬坡路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的下降而升高的控制方法，可以使电动汽车在爬坡路况实现自动爬陡坡功能，因此可以减少司机在缺省设定转矩模式下在爬坡路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
其六.可以减少司机在缺省设定转矩模式下在下坡路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降的控制方法，可以使电动汽车在下坡路况对车速的过快上升趋势进行自动抑制，因此可以减少司机在缺省设定转矩模式下在下坡路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
其七.可以减少司机在缺省设定转矩模式下在凹凸路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降或随转速值的下降而升高的控制方法，可以使电动汽车在凹凸路况对车速的过快上升趋势和过快下降趋势进行自动抑制，因此可以减少司机在缺省设定转矩模式下在下凹凸况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
附图说明
图1为本发明实施例提供的各种条件下电动汽车驱动电机转矩转速关系曲线示意图。其中：
曲线1是电动汽车在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线；
曲线2是电动汽车在相应行车档位下承受任意某个大于设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线；
曲线3是电动汽车在相应行车档位下承受任意某个小于设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线；
曲线4是现有技术在缺省设定转矩模式下电动汽车驱动电机实时转矩给定值T随实时转速值N变化的关系曲线；
曲线5是本发明提出的在电动汽车控制器内预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。
公共定义
1)电动汽车刹车踏板开度方向定义：刹车踏板处于全部抬起状态时对应的刹车踏板开度为0％，刹车踏板处于踩到底状态时对应的刹车踏板开度为100％；刹车踏板开度进入机械刹车的作用范围时，刹车踏板开度越大，对应的行车制动力越大。
2)电动汽车油门踏板开度方向定义：油门踏板处于全部抬起状态时对应的油门踏板开度为0％，油门踏板处于踩到底状态时对应的油门踏板开度为100％；油门踏板开度进入加减速的作用范围时，油门踏板开度越大，对应的驱动电机转矩设定值的绝对值越大。
3)电动汽车手刹状态定义：手刹处于全部放下状态时对应驻车制动器处于非制动状态，手刹处于全部拉起状态时对应驻车制动器处于全制动状态。
4)电动汽车驱动电机转速方向定义：为了对本发明所揭示的控制原理和方法进行普适性的阐述，在此定义：在前进档时，我们将电动汽车前进时对应的驱动电机转速方向定义为正向，而在倒车档时，我们将电动汽车后退时对应的驱动电机转速方向定义为正向。这样，无论电动汽车的换档机构本身有没有使电动汽车切换行驶方向的机械构件，也无论电动汽车是处于前进档还是倒车档，除了设置的具体控制参数的数值有不同之外，本发明所揭示的控制原理和方法都是适用的。
模式定义
1)零设定转矩模式：电动汽车驱动电机的转矩设定值被设为零时的模式称为零设定转矩模式。
2)机械刹车自动保持模式：电动汽车机械刹车处于自动制动状态的模式称为机械刹车自动保持模式。
3)缺省设定转矩模式：电动汽车驱动电机的转矩设定值按缺省的转矩给定曲线设置时的模式称为缺省设定转矩模式。
4)近距离跟车模式：电动汽车驱动电机的转速小于或等于某一指定值&&刹车踏板处于踩下状态&&油门踏板处于全部抬起状态的模式称为近距离跟车模式。
5)前进档：电动汽车处于前进档状态。
6)倒车档：电动汽车处于倒车档状态。
模式激活条件
1)激活零设定转矩模式的条件：
电动汽车刹车踏板踩到底。
2)激活机械刹车自动保持模式的条件：
电动汽车原车速为零&&电动汽车处于刚离开零设定转矩模式的X秒内(例如2～3秒内)。
3)进入缺省设定转矩模式需要同时满足以下条件：
①电动汽车刹车踏板处于全部抬起状态；
②电动汽车油门踏板处于全部抬起状态。
③电动汽车挂入前进挡或后退档。
4)离开缺省设定转矩模式需要满足以下条件之一：
①电动汽车刹车踏板处于非全部抬起状态；
②电动汽车油门踏板处于非全部抬起状态。
③电动汽车既不处于前进挡，也不处于后退档。
5)进入近距离跟车模式的条件:
如图1所示，进入近距离跟车模式需要同时满足以下条件：
①电动汽车驱动电机的转速≤Ns(例如Ns为对应车速为8km/h的转速值)；
②电动汽车刹车踏板处于非全部抬起状态；
③电动汽车油门踏板处于全部抬起状态。
6)离开近距离跟车模式的条件：
如图1所示，离开近距离跟车模式需要满足以下条件之一：
①电动汽车驱动电机的转速>Ne，且Ne≥Ns(例如Ne为对应车速为10km/h的转速值)；
②电动汽车刹车踏板处于全部抬起状态；
③电动汽车油门踏板处于非全部抬起状态。
7)激活前进档的条件：
电动汽车换档机构挂入前进档。
8)激活倒车档的条件：
电动汽车换档机构挂入倒车档。
现有电动汽车控制技术
1)现有电动汽车控制技术采用在缺省设定转矩模式下，即在刹车踏板处于全部抬起状态&&油门踏板处于全部抬起状态&&电动汽车挂入前进挡或后退档下，使电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式的方法，以维持电动汽车在缺省设定转矩模式下以某个速度连续行驶；同时为了防止在缺省设定转矩模式下由于车速过快而导致安全事故，通常该恒定的转矩给定值都设置得较小。
2)在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术的电动汽车的爬陡坡能力实际上是比较有限的，因为在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，电动汽车保持恒定的转矩动力将可能出现不足，进而将导致电动汽车在陡坡道上停滞或后溜，从而无法实现电动汽车的自动爬陡坡功能。
3)在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术的电动汽车的爬陡坡能力实际上是比较有限的，因为在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，电动汽车保持恒定的转矩动力将可能出现不足，进而将导致电动汽车在陡坡道上停滞或后溜，而如果此时电动汽车同时处于近距离跟车状态，也会比较容易导致电动汽车与后车的追尾或相撞事故。
4)在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术，由于电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式，将无法对下坡路况时车速的过快上升趋势产生自动抑制效果，不利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在下坡路况时的行驶安全性。
5)在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术，由于电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式，将无法对凹凸路况时车速的过快上升趋势和过快下降趋势产生自动抑制效果，不利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在凹凸路况时的驾乘舒适性。
6)在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术，由于电动汽车处于某一恒定的较小的转矩给定值控制模式，无法实现自动爬陡坡功能，因此在爬陡坡路况时需要司机通过增加踩踏油门踏板这一人工干预操作来辅助电动汽车实现爬陡坡功能的可能性将增大。
7)在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术，由于电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式，无法对下坡路况时车速的过快上升趋势产生自动抑制效果，因此在下坡路况时需要司机通过增加踩踏刹车踏板这一人工干预操作来辅助电动汽车实现下坡抑速功能的可能性将增大。
8)在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术，由于电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式，无法对凹凸路况时车速的过快上升趋势和过快下降趋势产生自动抑制效果，因此在凹凸路况时需要司机通过增加在刹车踏板和油门踏板之间来回踩踏这一人工干预操作来辅助电动汽车实现下坡抑速和上坡加速功能的可能性将增大。
为了弥补在缺省设定转矩模式下，由现有电动汽车控制技术导致的下列不足：
1)爬陡坡能力不足，容易导致电动汽车在陡坡停滞或后溜进而导致其无法实现自动爬陡坡功能；
2)爬陡坡能力不足，容易导致电动汽车在陡坡停滞或后溜进而容易导致其在近距离跟车时与后车发生追尾或相撞事故；
3)下坡路况车速过快上升，导致行车安全性不足；
4)凹凸路况车速过快上升和下降，导致驾乘舒适性不佳；
5)爬陡坡路况时需要司机通过增加踩踏油门踏板这一人工干预操作来辅助电动汽车实现爬陡坡功能的可能性增大；
6)下坡路况时需要司机通过增加踩踏刹车踏板这一人工干预操作来辅助电动汽车实现下坡抑速功能的可能性增大；
7)凹凸路况时需要司机通过增加在刹车踏板和油门踏板之间来回踩踏这一人工干预操作来辅助电动汽车实现下坡抑速和上坡加速功能的可能性增大。
本发明实施例提出了一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法，具体是一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的实时转矩给定值按电动汽车控制器内预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线随转速值的升高而降低或随转速值的降低而升高，以使电动汽车在缺省设定转矩模式下在复杂路况时，包括平地、上坡、下坡、凹凸路况，具备安全可靠、驾乘舒适、操作简化的行车控制功能的控制方法。
如图1的曲线5所示：在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的实时转矩给定值按电动汽车控制器内预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线(例如图1的曲线5)随转速值的升高而降低或随转速值的降低而升高。
此时，与现有技术相比，本发明具有以下的主要有益效果：
其一.实现了电动汽车在缺省设定转矩模式下的自动爬陡坡功能。
在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术的电动汽车的爬陡坡能力实际上是比较有限的，因为在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，电动汽车保持恒定的转矩动力将可能出现不足，进而将导致电动汽车在陡坡道上停滞或后溜，从而无法实现电动汽车的自动爬陡坡功能。
而通过使用本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的下降而升高的控制方法，使得电动汽车在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，由于陡坡道的作用效果，使电动汽车转速值下降，进而导致电动汽车转矩给定值进一步升高，从而抑制了电动汽车转速值的进一步下降，从而避免了电动汽车在陡坡道上可能出现的停滞或后溜情况，实现了电动汽车在缺省设定转矩模式下的自动爬陡坡功能。
其二.提高了电动汽车在缺省设定转矩模式下爬陡坡的安全性。
在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术的电动汽车的爬陡坡能力实际上是比较有限的，因为在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，电动汽车保持恒定的转矩动力将可能出现不足，进而将导致电动汽车在陡坡道上停滞或后溜，而如果此时同时处于近距离跟车状态，也会比较容易导致电动汽车与后车的追尾或相撞事故。
而通过使用本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的下降而升高的控制方法，使得电动汽车在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度陡坡道时，由于陡坡道的作用效果，使电动汽车转速值下降，进而导致电动汽车转矩给定值进一步升高，从而抑制了进一步转速值的进一步下降，从而避免了电动汽车在陡坡道上可能出现的停滞或后溜情况，从而避免了电动汽车在陡坡上近距离跟车时容易导致的与后车的追尾或相撞事故，提高了电动汽车在缺省设定转矩模式下爬陡坡的安全性。
其三.更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在下坡路况的行驶安全性。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降的控制方法，可以对下坡路况时电动汽车速度的过快上升趋势产生抑制效果，从而使下坡路况时电动汽车速度更容易保持平稳，将更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在下坡路况的行驶安全性。
其四.更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在凹凸路况的驾乘舒适性。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降或随转速值的下降而升高的控制方法，可以对凹凸路况时电动汽车速度的过快上升和过快下降趋势产生抑制效果，从而使凹凸路况时电动汽车速度更容易保持平稳，将更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在凹凸路况的驾乘舒适性。
其五.可以减少司机在缺省设定转矩模式下在爬坡路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的下降而升高的控制方法，可以使电动汽车在爬坡路况实现自动爬陡坡功能，因此可以减少司机在缺省设定转矩模式下在爬坡路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
其六.可以减少司机在缺省设定转矩模式下在下坡路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降的控制方法，可以使电动汽车在下坡路况对车速的过快上升趋势进行自动抑制，因此可以减少司机在缺省设定转矩模式下在下坡路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
其七.可以减少司机在缺省设定转矩模式下在凹凸路况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降或随转速值的下降而升高的控制方法，可以使电动汽车在凹凸路况对车速的过快上升趋势和过快下降趋势进行自动抑制，因此可以减少司机在缺省设定转矩模式下在下凹凸况时对电动汽车驾驶的人工干预操作量。
在本发明中，进入缺省设定转矩模式需要同时满足以下条件：
1)电动汽车刹车踏板处于全部抬起状态；
2)电动汽车油门踏板处于全部抬起状态；
3)电动汽车挂入前进挡或后退档。
在本发明中，离开缺省设定转矩模式需要满足以下条件之一：
1)电动汽车刹车踏板处于非全部抬起状态；
2)电动汽车油门踏板处于非全部抬起状态；
3)电动汽车既不处于前进挡，也不处于后退档。
如图1中的曲线1所表示，对于电动汽车的每个行车档位，例如前进档或倒车档，电动汽车在相应行车档位下承受相应的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线是电动汽车的硬件配置、行车档位与负载工况的固有属性，一旦确定了电动汽车的硬件配置与行车档位，那么电动汽车在相应行车档位下承受相应的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线就与电动汽车承受的负载工况之间存在一一对应的关系。
通常，在进行电动汽车硬件设计时，会设计电动汽车在各个行车档位下承受的负载工况，并设计电动汽车在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线。而在电动汽车硬件设计完成后，由于电动汽车的硬件配置及电动汽车在相应行车档位下承受的设计负载工况都已确定，则电动汽车在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的最终平衡关系曲线也随之确定。我们在各种行车档位下对电动汽车实施的控制方案也是基于把电动汽车在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线作为已知前提条件作出的。
为了进一步阐明本发明的控制方案，如图1中的曲线1所表示，在本发明中，我们假设电动汽车在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线为一条转矩随转速逐渐上升的曲线，这一假设具有普遍适用性，是符合绝大多数电动汽车的实际普遍情况的。
根据上述对图1的曲线1的假设，那么在实际行车过程中，如果电动汽车实际承受的负载工况大于曲线1对应的设计负载工况，将会导致电动汽车在相同电机转矩驱动力下，实际车速比曲线1对应的设计车速低，正如图1的曲线2所表示(例如曲线2对应于电动汽车的某个爬坡或凹凸路况的上坡行驶状态，而曲线1对应于电动汽车的某个平地行驶状态，前者的负载工况将大于后者；在后文中，为了方便说明，如无特别说明，我们将假设曲线2对应于电动汽车的某个爬坡或凹凸路况的上坡行驶状态，并假设曲线1对应于电动汽车的某个平地行驶状态，此时前者的负载工况大于后者)；图1的曲线2表示的正是电动汽车在相应行车档位下承受任意某个大于设计负载工况的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线。
根据上述对图1的曲线1的假设，那么在实际行车过程中，如果电动汽车实际承受的负载工况小于曲线1对应的设计负载工况，将会导致电动汽车在相同电机转矩驱动力下，实际车速比曲线1对应的设计车速高，正如图1的曲线3所表示(例如曲线3对应于电动汽车的某个下坡或凹凸路况的下坡行驶状态，而曲线1对应于电动汽车的某个平地行驶状态，前者的负载将小于后者；在后文中，为了方便说明，如无特别说明，我们将假设曲线3对应于电动汽车的某个下坡或凹凸路况的下坡行驶状态，并假设曲线1对应于电动汽车的某个平地行驶状态，此时前者的负载工况小于后者)；图1的曲线3表示的正是电动汽车在相应行车档位下承受任意某个小于设计负载工况的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线。
爬坡控制
现有电动汽车控制技术采用在缺省设定转矩模式下，即在刹车踏板处于全部抬起状态&&油门踏板处于全部抬起状态&&电动汽车挂入前进挡或后退档下，使电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式的方法，以维持电动汽车在缺省设定转矩模式下以某个速度连续行驶；同时为了防止在缺省设定转矩模式下由于车速过快而导致安全事故，通常该恒定的转矩给定值都设置得较小。因此，在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术的电动汽车的爬坡能力实际上是比较有限的，因为在缺省设定转矩模式下，当遇到大角度坡道时，电动汽车保持恒定的转矩动力将可能出现不足，从而将导致电动汽车后溜，而如果此时同时处于近距离跟车状态，也会比较容易导致电动汽车与后车的相撞事故。
为了在保证安全的条件下进一步提高现有电动汽车控制技术在缺省设定转矩模式下的爬坡能力，本发明提出一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值按图1中的曲线5给定的方法，如图1的曲线5所示，该方法是一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值随转速值的下降而升高的方法，具体过程是：
1)如图1的曲线4所示为现有电动汽车控制技术采用的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式的方法。在图1中，曲线4和曲线1的交点(Ndt,Tdt)即为采用现有电动汽车控制技术时电动汽车在缺省设定转矩模式下在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡点。
2)如图1的曲线2所示为电动汽车在相应行车档位下承受大于设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线。在图1中，曲线4和曲线2的交点(Ndt1,Tdt1)即为采用现有电动汽车控制技术时电动汽车在缺省设定转矩模式下在相应行车档位下承受大于设计的负载工况并达到稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡点。
3)从图1曲线4上的两点(Ndt,Tdt)和(Ndt1,Tdt1)的关系可以看出，采用现有电动汽车控制技术时，电动汽车在缺省设定转矩模式下及相应行车档位下，随着其承受的负载工况的不断增大(例如上坡时坡度变陡)，其稳态速度不断减小(Ndt1<Ndt)；随着负载工况的进一步增大，其稳态速度将减小为零；随着负载工况的继续进一步增大，其稳态速度将为负值，此时对应于电动汽车的后溜状态。
4)如图1的曲线5所示为本发明提出的一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值随转速值的升高而迅速下降的方法。在图1中，曲线5和曲线1的交点(Ndt,Tdt)即为采用本发明提出的电动汽车控制技术时电动汽车在缺省设定转矩模式下在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡点。
5)如图1的曲线2所示为电动汽车在相应行车档位下承受大于设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线。在图1中，曲线5和曲线2的交点(Ndt2,Tdt2)即为采用现有电动汽车控制技术时电动汽车在缺省设定转矩模式下在相应行车档位下承受大于设计的负载工况并达到稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡点。
6)从图1曲线5上的两点(Ndt,Tdt)和(Ndt2,Tdt2)的关系可以看出，采用本发明提出的电动汽车控制技术时，电动汽车在缺省设定转矩模式下及相应行车档位下，随着其承受的负载工况的不断增大(例如上坡时坡度变陡)，其稳态速度不断减小(Ndt2<Ndt)；随着负载工况的进一步增大，其稳态速度将减小为零；随着负载工况的继续进一步增大，其稳态速度将为负值，此时对应于电动汽车的后溜状态。
7)从图1曲线1、曲线2、曲线4、曲线5上的三点(Ndt,Tdt)、(Ndt1,Tdt1)、(Ndt2,Tdt2)的关系可以看出，当电动汽车在相同行车档位下从相同负载工况的相同初始状态出发(例如都是从曲线1的(Ndt,Tdt)出发)，并按相同的情况增大其承受的负载工况时(例如都是从曲线1对应的负载工况增大到曲线2对应的负载工况)，那么与现有电动汽车控制技术相比，采用本发明提出的电动汽车控制技术时，由于电动汽车驱动电机的转矩会随转速降低而增大(例如Tdt2>Tdt)，使得电动汽车在负载增大后的新工况(例如曲线2对应的负载工况)下的稳态速度(例如曲线2上的点(Ndt2,Tdt2)对应的转速Ndt2)降低量比现有技术在负载增大后的新工况(例如曲线2对应的负载工况)下的稳态速度(例如曲线2上的点(Ndt1,Tdt1)对应的转速Ndt1)降低量减小(例如Ndt>Ndt2>Ndt1)，从而表明本发明提出的电动汽车控制技术在缺省设定转矩模式下比现有电动汽车控制技术具有更强的负载变化适应能力和自动爬坡能力。
8)同时为了避免由于高速大转矩输出引起电动汽车速度过快而可能导致的安全隐患，本发明采用如图1的曲线5所示的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值随转速值的升高而下降的控制方法。
下坡控制
在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术，由于电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式，无法对下坡路况时电动汽车速度的过快上升趋势产生自动抑制效果，不利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在下坡路况的行驶安全性。
本发明提出一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值按图1中的曲线5给定的方法，如图1的曲线5所示，该方法是一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值随转速值的升高而下降的方法，可以对下坡路况时电动汽车速度的过快上升趋势产生抑制效果，从而使下坡路况时电动汽车速度更容易保持平稳，将更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在下坡路况的行驶安全性，具体过程是：
1)如图1的曲线4所示为现有电动汽车控制技术采用的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式的方法。在图1中，曲线4和曲线1的交点(Ndt,Tdt)即为采用现有电动汽车控制技术时电动汽车在缺省设定转矩模式下在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡点。
2)如图1的曲线3所示为电动汽车在相应行车档位下承受小于设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线。在图1中，曲线4和曲线3的交点(Ndt3,Tdt3)即为采用现有电动汽车控制技术时电动汽车在缺省设定转矩模式下在相应行车档位下承受小于设计的负载工况并达到稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡点。
3)从图1曲线4上的两点(Ndt,Tdt)和(Ndt3,Tdt3)的关系可以看出，采用现有电动汽车控制技术时，电动汽车在缺省设定转矩模式下及相应行车档位下，随着其承受的负载工况的不断减小(例如下坡时坡度变陡)，其稳态速度不断增大(Ndt3>Ndt)。
4)如图1的曲线5所示为本发明提出的一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值随转速值的升高而下降的方法。在图1中，曲线5和曲线1的交点(Ndt,Tdt)即为采用本发明提出的电动汽车控制技术时电动汽车在缺省设定转矩模式下在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡点。
5)如图1的曲线3所示为电动汽车在相应行车档位下承受小于设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线。在图1中，曲线5和曲线3的交点(Ndt4,Tdt4)即为采用现有电动汽车控制技术时电动汽车在缺省设定转矩模式下在相应行车档位下承受小于设计的负载工况并达到稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡点。
6)从图1曲线5上的两点(Ndt,Tdt)和(Ndt4,Tdt4)的关系可以看出，采用本发明提出的电动汽车控制技术时，电动汽车在缺省设定转矩模式下及相应行车档位下，随着其承受的负载工况的不断减小(例如下坡时坡度变陡)，其稳态速度不断增大(Ndt4>Ndt)。
7)从图1曲线1、曲线3、曲线4、曲线5上的三点(Ndt,Tdt)、(Ndt3,Tdt3)、(Ndt4,Tdt4)的关系可以看出，当电动汽车在相同行车档位下从相同负载工况的相同初始状态出发(例如都是从曲线1的(Ndt,Tdt)出发)，并按相同的情况减小其承受的负载工况时(例如都是从曲线1对应的负载工况减小到曲线3对应的负载工况)，那么与现有电动汽车控制技术相比，采用本发明提出的电动汽车控制技术时，由于电动汽车驱动电机的转矩会随转速增大而降低(例如Tdt4<Tdt)，使得车辆在负载减小后的新工况(例如曲线3对应的负载工况)下的稳态速度(例如曲线3上的点(Ndt4,Tdt4)对应的转速Ndt4)降低量比现有技术在负载减小后的新工况(例如曲线3对应的负载工况)下的稳态速度(例如曲线3上的点(Ndt3,Tdt3)对应的转速Ndt3)升高量减小(例如Ndt<Ndt4<Ndt3)，从而表明本发明提出的电动汽车控制技术在缺省设定转矩模式下可以对下坡路况时电动汽车速度的过快上升趋势产生抑制效果，从而使下坡路况时电动汽车速度更容易保持平稳，将比现有电动汽车控制技术更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在下坡路况的行驶安全性。
8)同时为了避免由于高速大转矩输出引起电动汽车速度过快而可能导致的安全隐患，本发明采用如图1的曲线5所示的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值随转速值的升高而下降的控制方法。
凹凸路况控制
在缺省设定转矩模式下，采用现有电动汽车控制技术，由于电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式，无法对凹凸路况时电动汽车速度的过快上升和过快下降趋势产生自动抑制效果，不利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在凹凸路况的驾乘舒适性。
本发明提出一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车的转矩给定值按图1中的曲线5给定的方法，如图1的曲线5所示，该方法是一种在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降或随转速值的下降而升高的控制方法，可以对凹凸路况时电动汽车速度的过快上升和过快下降趋势产生抑制效果，从而使凹凸路况时电动汽车速度更容易保持平稳，将更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在凹凸路况的驾乘舒适性，具体过程是：
1)凹凸路况的行驶状态可以进一步分解为爬坡行驶状态和下坡行驶状态。
2)从爬坡控制分析可以知道：从图1曲线1、曲线2、曲线4、曲线5上的三点(Ndt,Tdt)、(Ndt1,Tdt1)、(Ndt2,Tdt2)的关系可以看出，当电动汽车在相同行车档位下从相同负载工况的相同初始状态出发(例如都是从曲线1的(Ndt,Tdt)出发)，并按相同的情况增大其承受的负载工况时(例如都是从曲线1对应的负载工况增大到曲线2对应的负载工况)，那么与现有电动汽车控制技术相比，采用本发明提出的电动汽车控制技术时，由于电动汽车驱动电机的转矩会随转速降低而增大(例如Tdt2>Tdt)，使得车辆在负载增大后的新工况(例如曲线2对应的负载工况)下的稳态速度(例如曲线2上的点(Ndt2,Tdt2)对应的转速Ndt2)降低量比现有技术在负载增大后的新工况(例如曲线2对应的负载工况)下的稳态速度(例如曲线2上的点(Ndt1,Tdt1)对应的转速Ndt1)降低量减小(例如Ndt>Ndt2>Ndt1)，从而表明本发明提出的电动汽车控制技术在缺省设定转矩模式下可以对凹凸路况爬坡行驶时电动汽车速度的过快下降趋势产生抑制效果(例如Ndt>Ndt2>Ndt1)，而采用现有电动汽车控制技术时则没有这种抑制效果。
3)从下坡控制分析可以知道：从图1曲线1、曲线3、曲线4、曲线5上的三点(Ndt,Tdt)、(Ndt3,Tdt3)、(Ndt4,Tdt4)的关系可以看出，当电动汽车在相同行车档位下从相同负载工况的相同初始状态出发(例如都是从曲线1的(Ndt,Tdt)出发)，并按相同的情况减小其承受的负载工况时(例如都是从曲线1对应的负载工况减小到曲线3对应的负载工况)，那么与现有电动汽车控制技术相比，采用本发明提出的电动汽车控制技术时，由于电动汽车驱动电机的转矩会随转速增大而降低(例如Tdt4<Tdt)，使得车辆在负载减小后的新工况(例如曲线3对应的负载工况)下的稳态速度(例如曲线3上的点(Ndt4,Tdt4)对应的转速Ndt4)降低量比现有技术在负载减小后的新工况(例如曲线3对应的负载工况)下的稳态速度(例如曲线3上的点(Ndt3,Tdt3)对应的转速Ndt3)升高量减小(例如Ndt<Ndt4<Ndt3)，从而表明本发明提出的电动汽车控制技术在缺省设定转矩模式下可以对凹凸路况下坡行驶时车辆速度的过快上升趋势产生抑制效果(例如Ndt<Ndt4<Ndt3)，而采用现有电动汽车控制技术时则没有这种抑制效果。
上述分析表明，本发明提出的在缺省设定转矩模式下，使电动汽车驱动电机的转矩给定值随转速值的升高而下降或随转速值的下降而升高的控制方法，可以对凹凸路况时电动汽车速度的过快上升和过快下降趋势产生抑制效果，从而使凹凸路况时电动汽车速度更容易保持平稳，将比现有技术更有利于提高电动汽车在缺省设定转矩模式下在凹凸路况的驾乘舒适性。
如图1所示，在本发明中，在缺省设定转矩模式下，在电动汽车控制器内预存的缺省设定转矩模式转矩转速关系曲线(即图1中的曲线5)的确定方法如下：
1)如图1所示，在电动汽车在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线(即图1中的曲线1)上取缺省设定转矩模式下驱动电机的平衡目标(转速，转矩)点(Ndt，Tdt)，例如(Ndt，Tdt)为对应车速为5km/h的(转速，转矩)值；
2)如图1所示，令:
Ndr＝f_Ndr*Ndt(0<f_Ndr≤1) (8-1)
例如令Ndr＝0.8*Ndt，那么当Ndt对应车速为5km/h时，Ndr对应的车速为4km/h；
3)如图1所示，根据与驱动电机的平衡目标点(Ndt，Tdt)输出功率相等原则，求得:
Tdr＝Tdt*Ndt/Ndr (8-2)
4)如图1所示，令:
Ndc＝f_Ndc*Ndt(0<f_Ndc≤1且Ndc≤Ndr) (8-3)
例如令Ndc＝0.4*Ndt，那么当Ndt对应车速为5km/h时，Ndc对应的车速为2km/h。
5)如图1所示，令:
Tdc＝f_Tdc*Tdt(f_Tdc≥1且Tdc≥Tdr) (8-4)
例如令Tdc＝1.5*Tdt。
6)如图1所示，令:
Nac＝f_Nac*Ndt(0<f_Nac≤1且Nac≤Ndc) (8-5)
例如令Nac＝0.2*Ndt，那么当Ndt对应车速为5km/h时，Nac对应的车速为1km/h。
7)如图1所示，令:
Tp＝f_Tp*Tdt(f_Tp≥1且Tp≥Tdc) (8-6)
例如令Tp＝2*Tdt。
8)至此，如图1的曲线5所示，在电动汽车控制器内预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线(即图1中的曲线5)将由以下4部分曲线构成：
(1)第1部分为以(0，Tp)，(Nac，Tdc)这两点为端点的直线构成，其中Tp按式8-6确定，Nac按式8-5确定，Tdc按式8-4确定；
(2)第2部分为以(Nac，Tdc)，(Ndc，Tdc)这两点为端点的直线构成，其中Ndc按式8-3确定；
(3)第3部分为以(Ndc，Tdc)，(Ndr，Tdr)这两点为端点的直线构成，其中Ndr按式8-1确定，Tdr按式8-2确定；
(4)第4部分为驱动电机转速Ndx≥Ndr时的任意曲线点(Ndx，Tdx)，这部分的曲线点按与驱动电机的平衡目标点(Ndt，Tdt)输出功率相等原则求得，具体为:
Tdx＝Tdt*Ndt/Ndx (8-7)
式中，Ndx为驱动电机转速>＝Ndr的任意转速值，Tdx为缺省设定转矩模式下与驱动电机转速值Ndx对应的驱动电机实时转矩给定值。
由上述施例可知，现有电动汽车控制技术采用在缺省设定转矩模式下，即在刹车踏板处于全部抬起状态&&油门踏板处于全部抬起状态&&电动汽车挂入前进挡或后退档下，使电动汽车处于某一恒定的转矩给定值控制模式的方法，以维持电动汽车在缺省设定转矩模式下以某个速度连续行驶；同时为了防止在缺省设定转矩模式下由于车速过快而导致安全事故，通常该恒定的转矩给定值都设置得较小。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (3)

1.一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法，其特征在于，包括：
在电动汽车控制器中预存缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线；
在复杂路况行驶时，在缺省设定转矩模式下，根据所述预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线对电动汽车的行驶状态进行控制；
所述的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线通过如下方法确定：
1)在电动汽车在相应行车档位下承受设计的负载工况并达到不同稳速状态时驱动电机转矩与转速之间的平衡关系曲线上取缺省设定转矩模式下驱动电机的平衡目标点(Ndt，Tdt)；
2)令:
Ndr＝f_Ndr*Ndt(f_Ndr>0且f_Ndr<＝1) (1)
3)根据与驱动电机的平衡目标点(Ndt，Tdt)输出功率相等原则，求得:
Tdr＝Tdt*Ndt/Ndr (2)
4)令:
Ndc＝f_Ndc*Ndt(f_Ndc>0且f_Ndc<＝1且Ndc<＝Ndr) (3)
5)令:
Tdc＝f_Tdc*Tdt(f_Tdc>＝1且Tdc>＝Tdr) (4)
6)令:
Nac＝f_Nac*Ndt(f_Nac>0且f_Nac<＝1且Nac<＝Ndc) (5)
7)令:
Tp＝f_Tp*Tdt(f_Tp>＝1且Tp>＝Tdc) (6)
8)至此，在电动汽车控制器内预存的缺省设定转矩模式转矩转速优化关系曲线将由以下4部分曲线构成：
第1部分为以(0，Tp)，(Nac，Tdc)这两点为端点的直线构成，其中Tp按公式(6)确定，Nac按公式(5)确定，Tdc按公式(4)确定；
第2部分为以(Nac，Tdc)，(Ndc，Tdc)这两点为端点的直线构成，其中Ndc按公式(3)确定；
第3部分为以(Ndc，Tdc)，(Ndr，Tdr)这两点为端点的直线构成，其中Ndr按公式(1)确定，Tdr按公式(2)确定；
第4部分为驱动电机转速Ndx>＝Ndr时的任意曲线点(Ndx，Tdx)，这部分的曲线点按与驱动电机的平衡目标点(Ndt，Tdt)输出功率相等原则求得，具体为:
Tdx＝Tdt*Ndt/Ndx (7)
式中，Ndx为驱动电机转速>＝Ndr的任意转速值，Tdx为缺省设定转矩模式下与驱动电机转速值Ndx对应的驱动电机实时转矩给定值。
2.根据权利要求1所述的电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法，其特征在于，进入缺省设定转矩模式需要同时满足以下条件：
1)电动汽车刹车踏板处于全部抬起状态；
2)电动汽车油门踏板处于全部抬起状态；
3)电动汽车挂入前进挡或后退档。
3.根据权利要求1所述的电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法，其特征在于，离开缺省设定转矩模式需要满足以下条件之一：
1)电动汽车刹车踏板处于非全部抬起状态；
2)电动汽车油门踏板处于非全部抬起状态；
3)电动汽车既不处于前进挡，也不处于后退档。
CN202111138089.4A 2021-09-27 2021-09-27 一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法 Pending CN113858970A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111138089.4A CN113858970A (zh) 2021-09-27 2021-09-27 一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111138089.4A CN113858970A (zh) 2021-09-27 2021-09-27 一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN113858970A true CN113858970A (zh) 2021-12-31

Family

ID=78991555

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202111138089.4A Pending CN113858970A (zh) 2021-09-27 2021-09-27 一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN113858970A (zh)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050003926A1 (en) * 2003-07-04 2005-01-06 Honda Motor Co., Ltd. Control apparatus for hybrid vehicle
CN101209683A (zh) * 2006-12-26 2008-07-02 比亚迪股份有限公司 电动汽车驱动电机控制方法及其控制系统
CN105059137A (zh) * 2015-09-22 2015-11-18 中冶南方（武汉）自动化有限公司 电动汽车近距离跟车控制方法
CN107458369A (zh) * 2017-06-20 2017-12-12 江苏大学 一种同轴并联式混合动力电动汽车能量管理方法
US20210031785A1 (en) * 2019-07-30 2021-02-04 Hyundai Motor Company System and method for controlling wheel slip of vehicle

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050003926A1 (en) * 2003-07-04 2005-01-06 Honda Motor Co., Ltd. Control apparatus for hybrid vehicle
CN101209683A (zh) * 2006-12-26 2008-07-02 比亚迪股份有限公司 电动汽车驱动电机控制方法及其控制系统
CN105059137A (zh) * 2015-09-22 2015-11-18 中冶南方（武汉）自动化有限公司 电动汽车近距离跟车控制方法
CN107458369A (zh) * 2017-06-20 2017-12-12 江苏大学 一种同轴并联式混合动力电动汽车能量管理方法
US20210031785A1 (en) * 2019-07-30 2021-02-04 Hyundai Motor Company System and method for controlling wheel slip of vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10576964B2 (en) Vehicle and control method for vehicle
CN107458377B (zh) 用于使车辆减速的方法和系统
KR102274125B1 (ko) 친환경 자동차의 관성 주행 제어 방법
US8494737B2 (en) Method for controlling the driving mode of a motor vehicle
RU2570855C2 (ru) Способ и система транспортного средства
CN108437793B (zh) 一种用于电动车的车速控制方法及其系统
US8903578B2 (en) Hybrid vehicle control utilizing grade data
KR101607697B1 (ko) 차량용 방법 및 시스템
CN105599769A (zh) 一种汽车辅助起步的方法
JPH09298803A (ja) ハイブリッド車
SE538648C2 (sv) Förfarande och system för styrning av en farthållning och aven transmission i ett fordon
CN109017441B (zh) 一种新能源汽车自适应坡道控制方法
CN102536479A (zh) 提高车辆起步性能的逻辑控制方法
CN110667587A (zh) 电动汽车蠕行控制方法
JP7005904B2 (ja) 走行制御装置、車両および走行制御方法
JP4207996B2 (ja) ハイブリッド車
CN110877535A (zh) 一种纯电动汽车城市低速跟车路况的单踏板控制方法
CN105059137B (zh) 电动汽车近距离跟车控制方法
US20020143457A1 (en) Method for adaptive distance and or driving speed adjustment in a motor vehicle
EP2867561B1 (en) Transmission control system
WO2009022968A1 (en) Cruise control system and method for a vehicle
WO2016136874A1 (ja) 車両の惰性走行を制御する車両制御装置
CN113858970A (zh) 一种电动汽车在缺省设定转矩模式下的控制方法
CN112606695A (zh) 一种新能源汽车坡道环境下的控制方法及系统
JP6217723B2 (ja) 駆動力制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination