CN113830062A - 一种基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法 - Google Patents

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Abstract

本申请属于飞机液压、起落架系统设计领域，特别是涉及一种于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，包括，刹车软管沿着上下防扭臂布置；在上防扭臂上设置软管套管组件，将两根软管插入至软管套管组件内进行导向，调整软管套管长度至以主起支柱收起起落架舱、舱门关闭状态下整个液压管路上系统与结构不存在干涉与磨损情况为基线；根据软管布置路径，对缓冲支柱压缩过程进行仿真，评估缓冲支柱在不同的压缩行程时对刹车软管的长度需求，得到最大理论需求长度；对包括软管套管的起落架进行收放模拟，确认刹车软管在收放过程中不会与机体结构干涉。具有能够防止两组软管相互干涉或软管与机体结构干涉的技术效果。

Description

一种基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法
技术领域
本申请属于飞机液压、起落架系统设计领域，特别涉及一种基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法。
背景技术
在飞机液压伺服刹车系统设计中，不小于两个余度的刹车系统管路设计布置在很大程度上与主起落架支柱形式相关，一般表现为沿着起落架支柱进行设计布置，通过液压硬管、转动接头、以及软管等形式来满足支柱运动部件的液压系统布置。在实际的工程设计中，支柱式起落架上的刹车软管设计是飞机刹车系统设计中难度较大的部分，经常出现刹车软管长度过长、过短均会对飞机制造与使用造成困扰，长度过长容易造成软管浪费以及在主起支柱收起起落架舱容易出现干涉或者软管磨损。
刹车软管主要布置在主起支柱防扭臂与主起缓冲支柱上，其连接支柱上端的液压硬管与刹车机轮上的刹车转换阀，具有重要作用，同时在飞机着陆瞬间，飞机主起支柱缓冲器迅速压缩，刹车软管也会迅速运动变形，其运动量与主起支柱的压缩量以及防扭臂的设计相关。同时，飞机防滑刹车，刹车压力通过刹车软管作用在刹车作动筒时，实现飞机的防滑刹车。因此如何防止刹车软管过长、过短或者出现干涉是一个需要解决的问题。
发明内容
本申请的目的是提供了一种基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，以解决现有技术中刹车软管过长、过短或者出现干涉的问题。
本申请的技术方案是：一种基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，包括，刹车软管沿着上防扭臂和下防扭臂布置；在上防扭臂上设置软管套管组件，将两根软管插入至软管套管组件内进行导向，软管套管组件包括套设于刹车软管上的软管套管，调整软管套管长度至以主起支柱收起起落架舱、舱门关闭状态下整个液压管路上系统与结构不存在干涉与磨损情况为基线；根据软管布置路径，对缓冲支柱压缩过程进行仿真，评估缓冲支柱在不同的压缩行程时对刹车软管的长度需求，得到最大理论需求长度；对包括软管套管的起落架进行收放模拟，确认刹车软管在收放过程中不会与机体结构干涉。
优选地，在进行缓冲支柱压缩过程仿真后，还包括以下步骤，根据仿真过程中的软管走向变化以及软管之间的间距情况，在下防扭臂对应的两根刹车软管上设置防止软管在运动过程中相互摩擦的至少一组限位件，限位件的数量根据实际需求调整，多组限位件沿着刹车软管的长度方向间隔布置。
优选地，所述限位件为成对设置的P型卡箍或者管夹。
优选地，在进行收放模拟过程中，如果出现干涉，若P型卡箍或者管夹出现干涉则调整P型卡箍或者管夹的位置直至不出现干涉。
优选地，在进行收放模拟过程中，如果出现干涉，若软管套管出现干涉，则重新调整软管套管长度，而后再次进行收放模拟，反复执行此过程，直至不出现干涉。
优选地，在起落架收放模拟后，若均不出现问题，则在以确定完成的软管长度需求最长值的基础上增加软管升压变形余量值，该余量值为实际长度的2％～4％，得到实际长度后进一步进行仿真验证以保证不存在干涉。
优选地，采用CATIA的DMU运动仿真功能对缓冲支柱压缩过程进行仿真。
一种软管套管组件，包括防扭臂连接件、第一套管支架、第二套管支架和软管套管；所述防扭臂连接件呈U形设置并套设于上防扭臂上，所述第一套管支架和第二套管支架上下对应设置并且两者之间形成容纳软管套管的容纳腔，所述软管套管共有两组并且并排设于容纳腔内，所述第一套管支架和第二套管支架的一侧通过螺栓相互连接、另一侧均与防扭臂连接件通过螺栓连接。
优选地，所述第一套管支架靠近容纳腔的一侧开设有并排设置的两组弧形内凹槽，所述弧形内凹槽的直径与软管套管的直径相同，两组软管套管分别套设于两组弧形内凹槽内。
一种飞机起落架，包括如权利要求1-7任一所述的刹车软管设计方法。
本申请的一种基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，通过在上防扭臂上设置软管套管组件，将软管套管组件与刹车软管的中部相连，能够对刹车软管的形变进行限制，并且在上下防扭臂压缩时，刹车软管不会松弛，而是跟随压缩量而拉长，从而防止摩擦或磨损，再通过进行仿真模拟，保证刹车软管与机体结构件不发生干涉。
优选地，通过设置P型卡箍或者管夹来对下部的刹车软管之间的距离进行限制，防止两根刹车软管之间出现摩擦或磨损。
附图说明
为了更清楚地说明本申请提供的技术方案，下面将对附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述的附图仅仅是本申请的一些实施例。
图1为本申请实施例一整体流程示意图；
图2为本申请实施例一整体结构侧视图；
图3为本申请实施例一整体结构主视图；
图4为本申请实施例一上下防扭臂全伸长结构示意图；
图5为本申请实施例一上下防扭臂全压缩结构示意图；
图6为本申请实施例二软管套管组件爆炸结构示意图。
1、软管连接上端头；2、上防扭臂；3、下防扭臂；4、刹车转换阀；5、软管套管组件；6、限位件；7、刹车软管；8、防扭臂连接件；9、第一套管支架；10、第二套管支架；11、软管套管；12、连接螺栓；13、连接螺母；14、弧形内凹槽。
具体实施方式
为使本申请实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行更加详细的描述。
实施例一，一种基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，如图1、2/3所示，包括，
步骤S100，刹车软管7沿着上防扭臂2和下防扭臂3布置；
步骤S200，在上防扭臂2上设置软管套管组件5，将两根软管插入至软管套管组件5内进行导向，软管套管组件5包括套设于刹车软管7上的软管套管11，调整软管套管11长度至以主起收起起落架舱、舱门关闭状态下整个液压管路上系统与结构不存在干涉与磨损情况为基线；
步骤S300，根据软管布置路径，对缓冲支柱压缩过程进行仿真，评估缓冲支柱在不同压缩行程中对刹车软管7的长度需求，得到最大理论需求长度；
步骤S500，对包括软管套管11的起落架进行收放模拟，确认刹车软管7在收放过程中不会与机体结构干涉。
软管的上端与软管连接上端头1相连，软管的下端与刹车转换阀4相连，刹车软管7沿着上防扭臂2和下防扭臂3上下布置，形成软管设计路径。
由于刹车软管7的运动变形与上防扭臂2和下防扭臂3有关，当上防扭臂2和下防扭臂3处于全伸长状态时，刹车软管7处于拉长状态；当上防扭臂2和下防扭臂3处于压缩状态时，刹车软管7处于松弛状态。
如图1-5所示，通过设置软管套管组件5将刹车软管7的中部与上防扭臂2进行相对固定，在上防扭臂2和下防扭臂3处于全伸长状态时，刹车软管7分为两部分，一部分位于软管套管组件5与上防扭臂2的顶部之间、另一部分位于软管套管组件5与下防扭臂3的底部之间，使得刹车软管7两部分的位置得到限制，并且刹车软管7的变形跟随上防扭臂2和下防扭臂3变化而产生的变形量更为密切。
在上防扭臂2和下防扭臂3处于压缩状态时，刹车软管7会跟随上防扭臂2和下防扭臂3的压缩而进一步拉长；当上防扭臂2和下防扭臂3处于全压缩状态时，刹车软管7的拉长量更大，刹车软管7各部分的位置更为有效的被限制，从而有效减少软管与机体结构之间的干涉或者磨损。
在此基础上，对缓冲支柱压缩过程进行仿真，以得出刹车软管7的最大长度，进一步地，再通过对起落架进行收放模拟以确定该长度下的刹车软管7不会与机体干涉设计出的刹车软管7能够保证与机体结构之间不产生干涉，实现支柱式起落架上刹车软管7的合理有效布置，从而实现飞机液压伺服刹车功能，可以广泛地应用于飞机刹车系统主起支柱上刹车软管7的设计与布置。
优选地，由于软管套管组件5与下防扭臂3之间的刹车软管7的长度较长，两根刹车软管7相互之间容易产生摩擦，为了防止摩擦，具体如下：
步骤S400，根据仿真过程中的软管走向变化以及软管之间的间距情况，在下防扭臂3对应的两根刹车软管7上设置防止软管在运动过程中相互摩擦的至少一组限位件6，限位件6的数量根据实际需求调整，多组限位件6沿着刹车软管7的长度方向间隔布置。
限位件6的设置使得两根刹车软管7之间的相互距离固定，通过设置至少一组刹车软管7，对仿真过程中最容易产生摩擦的位置设置限位件6，能够有效的限制刹车软管7之间的摩擦。
优选地，限位件6为成对设置的P型卡箍或者管夹，P型卡箍或者管夹能够对刹车软管7稳定的夹紧并限位，并且安装方便，将两根刹车软管7之间的距离固定。
优选地，在对起落架进行收放模拟过程中，如果出现干涉，若P型卡箍或者管夹出现干涉，则调整P型卡箍或者管夹的位置直至不出现干涉；若软管套管11出现干涉，则重新调整软管套管11长度，而后再次进行收放模拟，反复执行此过程，直至不出现干涉。收放模拟过程中，刹车软管7的实际变形状态能够得到确定，从而能够得出较为合适的P型卡箍或者管夹的位置或者软管的长度。
优选地，根据刹车软管7在升压过程中，长度会有-4％～2％变化，因此在起落架收放模拟后，还包括如下步骤：
步骤S600，若均不出现问题，则在以确定完成的软管长度需求最长值的基础上增加软管升压变形余量值，该余量值为实际长度的2％～4％，得到实际长度后进一步进行仿真验证以保证不存在干涉。
优选地，采用CATIA的DMU运动仿真功能对缓冲支柱压缩过程进行仿真。
实施例二，作为一种具体实施方式，一种软管套管组件，如图2、6所示，设于上防扭臂2靠近软管套管11一侧，包括防扭臂连接件8、第一套管支架9、第二套管支架10和软管套管11。防扭臂连接件8呈U形设置并沿着上防扭臂2的径向方向套设于上防扭臂2上，第一套管支架9和第二套管支架10上下对应设置并且两者之间形成容纳软管套管11的容纳腔。软管套管11共有两组并且并排设于容纳腔内，并且软管套管11会根据刹车软管7的布置而有一定的弯折，两组刹车软管7分别插入到两组软管套管11内。第一套管支架9远离防扭臂连接件8的一侧与第二套管支架10的侧壁通过连接螺栓12和连接螺母13相连，另一侧与防扭臂连接件8的上部一侧侧壁通过连接螺栓12和连接螺母13相连；第二套管支架10远离防扭臂连接件8的一侧与第一套管支架9相连，另一侧与防扭臂连接件8的中部通过螺栓连接。
刹车软管7插入至软管套管11内后，在第一套管支架9、第二套管支架10、软管套管11的共同限位下，使得刹车软管7的变形得到限制，从而减少摩擦或磨损。
优选地，第一套管靠近容纳腔的一侧开设有并排设置的两组弧形内凹槽14，使得第一套管支架9呈m型，第二套管支架10呈倒置的U形，弧形内凹槽14的直径与软管套管11的直径相同，两组软管套管11分别套设于两组弧形内凹槽14内。弧形内凹槽14的设计使得第一套管支架9与软管套管11能够有效贴合，从而能够对刹车软管7进行稳定的限位。
实施例三，作为一种具体实施方式，一种飞机起落架，包括如实施例一所述的刹车软管7设计方法，能够防止两组软管之间、软管与机体结构之间摩擦或干涉，实现支柱式起落架上刹车软管7的合理有效布置，从而实现飞机液压伺服刹车功能，可以广泛地应用于飞机刹车系统主起支柱上刹车软管7的设计与布置。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，其特征在于：包括，
刹车软管(7)沿着上防扭臂(2)和下防扭臂(3)布置；
在上防扭臂(2)上设置软管套管组件(5)，将两根软管插入至软管套管组件(5)内进行导向，软管套管组件(5)包括套设于刹车软管(7)上的软管套管(11)，调整软管套管(11)长度至以主起支柱收起起落架舱、舱门关闭状态下整个液压管路上系统与结构不存在干涉与磨损情况为基线；
根据软管布置路径，对缓冲支柱压缩过程进行仿真，评估缓冲支柱在不同的压缩行程时对刹车软管(7)的长度需求，得到最大理论需求长度；
对包括软管套管(11)的起落架进行收放模拟，确认刹车软管(7)在收放过程中不会与机体结构干涉。
2.如权利要求1所述的基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，其特征在于：在进行缓冲支柱压缩过程仿真后，还包括以下步骤，
根据仿真过程中的软管走向变化以及软管之间的间距情况，在下防扭臂(3)对应的两根刹车软管(7)上设置防止软管在运动过程中相互摩擦的至少一组限位件(6)，限位件(6)的数量根据实际需求调整，多组限位件(6)沿着刹车软管(7)的长度方向间隔布置。
3.如权利要求2所述的基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，其特征在于：所述限位件(6)为成对设置的P型卡箍或者管夹。
4.如权利要求3所述的基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，其特征在于：在进行收放模拟过程中，如果出现干涉，若P型卡箍或者管夹出现干涉则调整P型卡箍或者管夹的位置直至不出现干涉。
5.如权利要求1所述的基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，其特征在于：在进行收放模拟过程中，如果出现干涉，若软管套管(11)出现干涉，则重新调整软管套管(11)长度，而后再次进行收放模拟，反复执行此过程，直至不出现干涉。
6.如权利要求1所述的基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，其特征在于：在起落架收放模拟后，若均不出现问题，则在以确定完成的软管长度需求最长值的基础上增加软管升压变形余量值，该余量值为实际长度的2％～4％，得到实际长度后进一步进行仿真验证以保证不存在干涉。
7.如权利要求1所述的基于大行程主起支柱上刹车软管设计方法，其特征在于：采用CATIA的DMU运动仿真功能对缓冲支柱压缩过程进行仿真。
8.一种软管套管组件，其特征在于：包括防扭臂连接件(8)、第一套管支架(9)、第二套管支架(10)和软管套管(11)；所述防扭臂连接件(8)呈U形设置并套设于上防扭臂(2)上，所述第一套管支架(9)和第二套管支架(10)上下对应设置并且两者之间形成容纳软管套管(11)的容纳腔，所述软管套管(11)共有两组并且并排设于容纳腔内，所述第一套管支架(9)和第二套管支架(10)的一侧通过螺栓相互连接、另一侧均与防扭臂连接件(8)通过螺栓连接。
9.如权利要求8所述的软管套管组件(5)，其特征在于：所述第一套管支架(9)靠近容纳腔的一侧开设有并排设置的两组弧形内凹槽(14)，所述弧形内凹槽(14)的直径与软管套管(11)的直径相同，两组软管套管(11)分别套设于两组弧形内凹槽(14)内。
10.一种飞机起落架，其特征在于：包括如权利要求1-7任一所述的刹车软管设计方法。
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