CN113808413A - 车辆及其车速确定方法及装置、存储介质、终端 - Google Patents

车辆及其车速确定方法及装置、存储介质、终端 Download PDF

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Abstract

一种车辆及其车速确定方法及装置、存储介质、终端，所述方法包括：获取当前时刻的硬线车速数据，所述硬线车速数据包括：上一时刻与当前时刻之间车速脉冲信号的区间的个数；从所述GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据，所述GNSS数据包括补正车速；确定当前时刻前预设时长内各区间的时长的平均值，记为当前时刻的单个区间时长；根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离；根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速。通过本发明的方案，可以提高当前的输出车速的准确性。

Description

车辆及其车速确定方法及装置、存储介质、终端
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆及其车速确定方法及装置、存储介质、终端。
背景技术
在智能网联车(Intelligent Connected Vehicle，ICV)技术领域，车速的准确性对于智能网联车的预警判断至关重要，只有具有精确的车速信息，车辆搭载的车辆网(Vehicle to Everything，V2X)系统才能更准确地判断出与车辆与其他车辆、行人、障碍物等的安全距离，从而给出相应的安全措施。现有技术中，车速的准确性仍然有待提高。
发明内容
本发明解决的技术问题是提供一种车辆的车速确定方法，以提高得到的车速的准确性。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种车辆的车速确定方法，所述方法包括：获取当前时刻的硬线车速数据，所述硬线车速数据包括：上一时刻与当前时刻之间车速脉冲信号的区间的个数，其中，所述区间由车速脉冲信号的上升沿和下一个下降沿定义，所述车速脉冲信号是由所述速度传感器采集的；从所述GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据，所述GNSS数据包括补正车速；确定当前时刻前预设时长内各区间的时长的平均值，记为当前时刻的单个区间时长；根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离，其中，所述移动距离用于描述所述车辆在单个区间时长内移动的距离，所述当前时刻的补正距离是根据当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间时长计算得到的；根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速；其中，初始时刻的移动距离为预设值，或者，为初始时刻的补正距离。
可选的，根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离之前，还包括：判断当前时刻的GNSS数据的质量是否满足预设条件，如果是，则将当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间时长的乘积作为所述当前时刻的补正距离。
可选的，根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离之前，所述方法还包括：如果当前时刻的GNSS数据的质量不满足所述预设条件，则计算当前时刻的第一近似速度，其中，当前时刻的第一近似速度为上一时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数的乘积；计算上一时刻的输出车速和当前时刻的第一近似速度的差值；将当前时刻的第二近似速度作为补正距离函数的输入，以得到当前时刻的补正距离；其中，所述当前时刻的第二近似速度为所述差值与所述当前时刻的补正车速之和，所述补正距离函数用于描述所述补正距离和所述补正车速之间的函数关系，所述补正距离函数是根据历史补正距离和历史补正车速计算得到的。
可选的，所述GNSS数据还包括以下一项或多项：精度因子、定位状态参数；判断所述GNSS数据的质量是否满足预设条件包括以下一项或多项：判断所述精度因子是否小于预设的精度阈值；判断所述GNSS数据是否按照预设频率更新；判断所述补正车速是否大于速度阈值；判断所述定位状态参数的取值是否为预设值，所述预设值用于指示所述车辆处于3D定位状态。
可选的，采用下列公式根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离：
periodDGK＝(gnssDK+periodDGk-1×(K-1))/K
其中，periodDGK为当前时刻的移动距离，gnssDK为当前时刻的补正距离，periodDGk-1为上一时刻的移动距离，K为正整数。
可选的，所述硬线车速数据还包括：上一时刻与当前时刻之间的时钟脉冲的个数，所述时钟脉冲为所述车速脉冲信号采用的时钟源的脉冲，确定当前时刻前预设时长内区间的时长的平均值包括：采用下列公式计算当前时刻的单个区间时长：
Figure BDA0003261942720000021
其中，TK为当前时刻的单个区间时长，f为所述车速脉冲信号采用的时钟源的频率，numK(timer)为当前时刻前所述预设时长内时钟脉冲的个数，numK(period)为当前时刻前所述预设时长内区间的个数，其中，所述预设时长大于等于当前时刻与上一时刻之间的时长。
可选的，当前时刻前单位时间内区间的个数为：当前时刻前单位时间内所述车速脉冲信号的上升沿个数和下降沿个数的平均值。
可选的，根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速包括：获取上一时刻所述车辆的第一位置和第二位置，并根据上一时刻所述车辆的第一位置和第二位置之间的相对位置关系确定当前时刻的补正系数；计算所述当前时刻的移动距离和当前时刻的补正系数的乘积，记为当前时刻的补正移动距离；根据当前时刻的补正移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数的乘积作为当前时刻的输出车速；其中，所述第一位置是采用航迹推算算法确定的，所述第二位置是采用轨迹地图匹配技术确定的。
可选的，当前时刻的硬线车速数据的获取时刻为第一时间，当前时刻的GNSS数据的获取时刻的第二时间，所述第一时间与所述第二时间不同，所述第一时间和第二时间为同一时间坐标系下的时间，根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离之前，所述方法还包括:根据所述第一时间和第二时间的时间差以及当前时刻的硬线车速数据，确定同步硬线车速数据，所述同步硬线车速数据对应的获取时刻为所述第二时间；或者，根据所述第一时间和第二时间的时间差以及当前时刻的补正车速，确定同步补正车速，所述同步补正车速对应的获取时刻为所述第一时间。
为了解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种车辆的车速确定装置，所述装置包括：第一获取模块，用于获取当前时刻的硬线车速数据，所述硬线车速数据包括：上一时刻与当前时刻之间车速脉冲信号的区间的个数，其中，所述区间由车速脉冲信号的上升沿和下一个下降沿定义，所述车速脉冲信号是由所述速度传感器采集的；第二获取模块，用于从所述GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据，所述GNSS数据包括补正车速；区间时长确定模块，用于确定当前时刻前的预设时长内各区间的时长的平均值，记为当前时刻的单个区间时长；第一计算模块，用于根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离，其中，所述移动距离用于描述所述车辆在单个区间时长内移动的距离，所述当前时刻的补正距离是根据当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间时长计算得到的；第二计算模块，用于根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速；其中，初始时刻的移动距离为预设值，或者，为初始时刻的补正距离。
本发明实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时，执行上述的车辆的车速确定方法的步骤。
本发明实施例还提供一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时执行上述的车辆的车速确定方法的步骤。
本发明实施例还提供一种车辆，所述车辆包括上述的终端。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：
在本发明实施例的方案中，根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离，然后再根据当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速。采用这样的方案时，由于当前时刻的补正距离是根据GNSS接收机获取的补正车速计算得到的，GNSS接收机获取的补正车速的精度较高，因此根据当前时刻的补正距离和上一时刻的移动距离递推得到的当前时刻的移动距离的准确度更高，相比于现有技术中车辆在单个区间时长内的移动的距离通常是标定值的方案，本发明实施例中的方案能够补偿各种因素对车辆在单个区间时长内的移动的距离(也即，移动距离)的影响，使得当前时刻的移动距离更加准确，从而使得计算得到的输出车速的准确性更高。
进一步，在本发明实施例的方案中，对从GNSS接收机获取的GNSS数据的质量进行判断，如果GNSS数据的质量满足预设条件，则根据补正车速计算得到当前时刻的补正距离。由于对GNSS数据的质量是否满足预设条件进行了判断，因此可以避免GNSS数据的质量较差时得到的补正距离不准确的问题，可以确保用于计算当前时刻的移动距离的补正距离的准确性较高，利于提高输出车速的准确性。
进一步，在本发明实施例的方案中，如果当前时刻的GNSS数据不满足预设条件，则根据当前时刻的第二近似速度和补正距离函数计算得到当前时刻的补正距离。由于补正距离函数用于描述补正距离和补正车速之间的函数关系，且第二近似速度是对GNSS数据不满足预设条件时对补正车速进行纠正后的近似速度，因此即使当前时刻的GNSS数据的质量不满足预设条件，采用当前时刻的第二近似速度和补正距离函数，仍然可以得到准确的当前时刻的补正距离，利于提高输出车速的准确性。
进一步，在本发明实施例的方案中，将当前时刻的移动距离和当前时刻的补正系数的乘积作为用于计算当前时刻的输出车速的补正移动距离。由于第一位置是采用航迹推算算法确定的，第二位置是采用轨迹地图匹配技术确定的，且补正系数是根据第一位置和第二位置的相对位置关系确定的，因此，补正系数可以对当前时刻的移动距离进行进一步的修正，利于提高输出车速的准确性。
附图说明
图1是本发明实施例中一种车辆的车速确定方法的应用场景示意图；
图2是本发明实施例中一种车速脉冲信号的示意图；
图3是本发明实施例中第一种车辆的车速确定方法的流程示意图；
图4是本发明实施例中第二种车辆的车速确定方法的流程示意图；
图5是本发明实施例中第三种车辆的车速确定方法的部分流程示意图；
图6是图3和图4中步骤S305的一种具体实施方式的流程示意图；
图7是本发明实施例中一种车辆的车速确定装置的结构示意图。
具体实施方式
如背景技术所述，采用现有技术确定的车速的准确性仍然有待提高。
本发明的发明人经过研究发现，现有技术中，车速通常是根据车辆上配置的速度传感器的测量结果确定的，速度传感器并非直接测量车速，而是测量电机、轮毂等部件的转速，再与其他预先设置的车辆参数进行换算，以得到车速。在车辆的行驶过程中，通常会由于路面的平整情况、路面的摩擦系数、实际的轮胎气压、轮胎大小等各种因素导致实际的车辆参数的取值与预先设置的取值不同，从而导致根据速度传感器的测量结果计算得到的车速不准确。
以安装于轮毂上的轮速传感器为例，采用现有技术的方案时，通过计算某时间段内轮毂转动的圈数再乘以轮胎周长得到车速，其中，用于计算车速的轮胎周长通常是预先设置的标定值，但由于受轮胎的胎压、变形、温度等因素的影响，轮胎实际的周长与标定值不同，因此根据标定的轮胎周长计算得到的车速明显是存在误差的，然而现有技术中通常将这种误差视为系统误差，并未进行纠正处理等，从而导致车速的准确性不高。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种车辆的车速确定方法，在本发明实施例的方案中，根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离，然后再根据当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间(period)的个数计算得到当前时刻的输出车速。采用这样的方案时，由于当前时刻的补正距离是根据GNSS接收机获取的补正车速计算得到的，GNSS接收机获取的补正车速的精度较高，因此根据当前时刻的补正距离和上一时刻的移动距离递推得到的当前时刻的移动距离的准确度更高，相比于现有技术中车辆在单个区间时长内的移动的距离通常是标定值的方案，本发明实施例中的方案能够补偿各种因素对车辆在单个区间时长内的移动的距离(也即，移动距离)的影响，使得当前时刻的移动距离更加准确，从而计算得到的输出车速的准确性更高。
为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
参照图1，图1是本发明实施例中一种车辆的车速确定方法的应用场景示意图，下面结合图1对本发明实施例中一种车辆的车速确定方法的应用场景进行非限制性的说明。
所述车辆可以配置有速度传感器13，速度传感器13可以用于采集车速脉冲信号。其中，速度传感器13可以是轮速传感器，轮速传感器可以用于测量车辆车轮的轮毂的转速，在一个非限制的例子中，所述轮速传感器可以是霍尔式轮速传感器。速度传感器13还可以是转速传感器，转速传感器可以用于测量车辆的电机转速。需要说明的是，本发明实施例对于速度传感器13的类型并不进行限制。
进一步地，车速确定模块11可以与速度传感器13耦接，以读取速度传感器13采集的车速脉冲信号，并根据车速脉冲信号获取硬线车速数据。更具体地，车速确定模块11可以按照预设的时间步长根据车速脉冲信号计算硬线车速数据。
具体而言，硬线车速数据可以包括：上一时刻与当前时刻之间的车速脉冲信号的区间的个数。其中，区间由车速脉冲信号的上升沿和下一个下降沿定义。其中，下一个下降沿指的是所述上升沿之后出现的首个下降沿。
进一步地，硬线车速数据还可以包括：上一时刻与当前时刻之间的脉冲沿的个数和上一时刻与当前时刻之间的时钟脉冲的个数。其中，脉冲沿包括上升沿和下降沿，所述时钟脉冲为车速脉冲信号采用的时钟源的脉冲(pulse)，例如，可以是车速确定模块11采用的时钟源的脉冲，该时钟源可以记为本地时钟。需要说明的是，脉冲在时域上具有适当的宽度，而脉冲沿并不具有宽度，只是上升沿或下降沿。通常，单个脉冲具有两个脉冲沿，分别是上升沿和下降沿。
参照图2，图2是本发明实施例中一种车速脉冲信号的示意图。
如图2所示，车速确定模块可以在T0时刻和T1时刻分别根据车速脉冲信号确定硬线数据，例如，在T1时刻获取的硬线车速数据可以包括：T0时刻至T1时刻之间区间的个数，T0时刻至T1时刻之间的时钟脉冲的个数，T0时刻至T1时刻之间的脉冲沿的个数。又例如，在T1时刻获取的区间的个数为7，脉冲沿的个数为14。
继续参考图1，车速确定模块11可以根据硬线车速数据计算确定车速。例如，可以根据硬线车速数据计算确定当前时刻前单位时间内的区间的个数，然后根据当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内的区间的个数，计算确定当前时刻的输出车速。其中，移动距离用于描述车辆在单个区间时长内移动的距离，当前时刻的移动距离可以是预先设置的标定值，也可以是根据当前时刻的硬线车速数据等计算得到的。具体内容将在下文中具体描述，在此不再赘述。
在一个具体的例子中，车辆可以配置有车载终端(图未示)，所述车载终端可以包括所述车速确定模块11，但并不限于此。
进一步地，车辆还包括全球导航卫星系统(Global Navigation SatelliteSystem，GNSS)接收机12，GNSS接收机12可以与卫星导航系统连接，并从卫星导航系统获取GNSS信号，并根据GNSS信号确定车辆的位置。所述卫星导航系统可以是全球定位系统(Global Positioning System，GPS)，也可以是北斗卫星导航系统(BeiDou NavigationSatellite System，BDS)，还可以是伽利略卫星导航系统等，但并不限于此。换言之，本发明实施例对于GNSS接收机12的类型并不进行限制。
进一步地，GNSS接收机12可以根据车辆的位置确定车辆的行驶速度，记为补正车速。具体而言，GNSS接收机12可以采用多普勒频移算法进行速度估计，以得到补正车速，但并不限于此，本发明实施例对于GNSS接收机12解析补正车速的方法并不进行任何限制。
进一步地，车速确定模块11可以与GNSS接收机12耦接，以从GNSS接收机12处获取GNSS数据，GNSS数据可以包括上述的补正车速。进一步地，GNSS数据还可以包括位置、加速度、精度因子(Dilution of Precision，DOP)、定位状态参数等，但并不限于此。
进一步地，车速确定模块11可以根据获取到的硬线车速数据和GNSS数据得到当前的输出车速，具体内容将在下文具体描述，在此不再赘述。
参照图3，图3是本发明实施例中一种车辆的车速确定方法，所述方法可以由终端执行，所述终端可以是各种现有的具有数据接收和处理能力的终端，例如，可以是车载终端等，但并不限于此。在一个具体的例子中，所述终端可以配置有图1示出的车速确定模块11，所述车速确定模块11可以用于执行本发明实施例中提供的车辆的车速确定方法，以得到当前的输出车速。通过本发明实施例的车速确定方法，可以得到当前的输出车速，输出车速可以进一步用于确定车辆的位置、车辆与其他障碍物之间的距离等。图3示出的车辆的车速确定方法可以包括以下步骤：
步骤S301：获取当前时刻的硬线车速数据；
步骤S302：从所述GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据；
步骤S303：确定当前时刻前预设时长内各区间的时长的平均值，记为当前时刻的单个区间时长；
步骤S304：根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离；
步骤S305：根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速。
可以理解的是，在具体实施中，所述方法可以采用软件程序的方式实现，该软件程序运行于芯片或芯片模组内部集成的处理器中；或者，该方法可以采用硬件或者软硬结合的方式来实现
需要说明的是，本发明实施例对于步骤S101和步骤S102的执行顺序并不进行限制，可以先执行步骤S101，再执行步骤S102，也可以先执行步骤S102，再执行步骤S101，也可以是同时执行步骤S101和步骤S102。
在步骤S301的具体实施中，可以获取当前时刻的硬线车速数据，具体而言，可以按照预先设置的第一频率获取硬线车速数据，在一个具体的例子中，第一频率为5赫兹(Hz)。换言之，当前时刻与上一时刻之间的时长为200毫秒(ms)。其中，硬线车速数据可以是计算得到的，例如，可以是根据车速脉冲信号计算得到的，也可以是从外部获取的。
进一步地，当前时刻的硬线车速数据可以包括上一时刻与当前时刻之间车速脉冲信号的区间的个数，还可以包括上一时刻与当前时刻之间的时钟脉冲的个数和上一时刻与当前时刻之间的脉冲沿的个数，但并不限于此。
关于获取硬线车速数据的更多内容可以参照上文图1中的相关描述，在此不再赘述。
在步骤S302的具体实施中，可以从GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据，GNSS数据包括补正车速，所述补正车速是根据车辆位置进行解析得到的。其中，可以按照预先设置的第二频率获取硬线车速数据，在一个具体的例子中，第二频率可以为1赫兹(Hz)。换言之，当前时刻与上一时刻之间的时长为1秒。
具体而言，GNSS数据是根据GNSS接收机从全球卫星定位系统获取到的GNSS信号计算得到的。其中，GNSS信号可以包括车辆所处的位置信息以及时间信息，GNSS接收机可以根据GNSS信号解析得到GNSS数据，所述GNSS数据可以包括车辆的位置、补正车速、定位状态参数和精度因子等，但并不限于此。
需要说明的是，第一频率和第二频率可以是相同的，可以是不同的。
在一个非限制性的例子中，第一频率和第二频率是不同的，因此获取硬线车速数据和获取补正车速的时间可能是不同的。在一个具体的例子中，硬线车速数据的获取频率为N Hz，补正车速的获取频率为1Hz，其中，N为大于1的正整数，例如，N＝5。因此，每获取5个硬线车速数据，获取1个补正车速，换言之，硬线车速数据与补正车速之间为多对一的对应关系。
进一步地，所述当前时刻的硬线车速数据的获取时刻为第一时间，当前时刻的补正车速的获取时刻为第二时间，其中，所述第一时间和第二时间为同一时间坐标系下的时间，换言之，该时间坐标系可以是对多个时钟信号进行同步后得到的同一时间坐标系。例如，第一时间和第二时间为GNSS接收机的时钟信号对应的时间坐标系下的时间。
参照图4，图4示出了本发明实施例中第二种车辆的车速确定方法的流程示意图，在图4示出的车速确定方法中，在执行步骤S303之前，还可以先执行步骤S306和步骤S307，或者在执行步骤S303之前，先执行步骤S306和步骤S308。以下对图4中与图3不同的部分进行说明。
步骤S306:判断第一时间和第二时间是否相同，如果第一时间与第二时间相同，则执行步骤S303至步骤S305，否则执行步骤S307，或者执行步骤S308；
步骤S307：根据所述第一时间和第二时间的时间差以及当前时刻的硬线车速数据，确定同步硬线车速数据，并采用同步硬线车速数据对硬线车速数据进行更新，并继续执行步骤S303；
步骤S308：根据所述第一时间和第二时间的时间差以及当前时刻的补正车速，确定同步补正车速，并采用同步补正车速对补正车速进行更新，并继续执行步骤S303。
在步骤S306的具体实施中，当前时刻的硬线车速数据的获取时刻为第一时间，当前时刻的GNSS数据的获取时刻的第二时间，第一时间和第二时间为同一时间坐标系下的时间，在一个非限制性的例子中，第一时间和第二时间为GNSS接收机的时钟信号对应的时间坐标系下的时间。
参照图1，车速确定模块11和GNSS接收机12采用的时间源可以是不同的，更具体地，将GNSS接收机12采用的时钟源记为GNSS时钟，将车速确定模块11采用的时钟源记为本地时钟。
进一步地，可以将GNSS接收机12的秒脉冲信号(也即，1PPS信号)发送至车速确定模块11。更具体地，可以采用1PPS信号的上升沿来标识GNSS时钟下的整秒时刻。
进一步地，GNSS接收机12在1PPS信号的每个上升沿触发时，向车速确定模块11发送时间信息，所述时间信息即为该上升沿对应的GNSS时钟下的时刻，记为TGNSS。换言之，GNSS接收机12向车速确定模块11发送1PPS信号时，在每个上升沿的触发下，还将该上升沿对应的GNSS时钟下的整秒时刻TGNSS发送至车速确定模块11。
进一步地，GNSS接收机12在每个上升沿时还可以向车速确定模块11发送GNSS数据，GNSS数据包括补正车速。此时，第二时间即为GNSS数据中的上升沿对应的GNSS时钟下的时刻TGNSS。因此，第二时间为GNSS时钟对应的时间坐标系下的时间。
进一步地，车速确定模块11接收1PPS信号的过程中，1PPS的每个上升沿对应的本地时钟下的时刻为第一初始时间tPPS，换言之，第一初始时间tPPS为本地时钟对应的时间坐标系下的时间。
具体而言，可以采用下列公式确定第一时间：
T1＝t1-tPPS+TGNSS
其中，T1为第一时间，第一时间为GNSS时钟对应的时间坐标系下的时间，tPPS为第一初始时间，t1为获取第一车速时本地时钟下的时刻，TGNSS为第二时间。需要说明的是，也可以将1PPS的下降沿作为触发，本发明实施例对此并不限制。
继续参考图4，在步骤S306的具体实施中，如果第一时间和第二时间一致，则继续执行步骤S303，如果第一时间和第二时间不一致，则可以执行步骤S307，或者执行步骤S308。
在步骤S307的具体实施中，可以采用线性插值法，根据第一时间和第二时间的时间差以及硬线车速数据确定同步硬线车速数据，需要说明的是，同步硬线车速数据对应的获取时刻为第二时间，由此，同步硬线车速数据和补正车速为同一绝对时刻下的车速数据，因此，将同步硬线车速数据作为新的硬线车速数据来计算输出车速时，可以提高输出车速的准确性。
在步骤S308的具体实施中，与步骤S307类似，也可以采用线性插值法确定同步补正车速，同步补正车速对应的获取时刻为第一时间，因此，硬线车速数据和同步补正车速为同一绝对时刻下的车速数据，更具体地，硬线车速数据和同步补正车速为第一时间下的车速数据。进一步地，可以将同步补正车速作为新的补正车速，也可以提高输出车速的准确性。
继续参考图3，在步骤S303的具体实施中，可以确定当前时刻的单个区间时长，其中，当前时刻的单个区间时长为当前时刻前预设时长内各区间的时长的平均值。
具体而言，可以采用下列公式计算确定当前时刻的单个区间时长：
Figure BDA0003261942720000121
其中，TK为当前时刻的单个区间时长，f为所述车速脉冲信号采用的时钟源的频率，numK(timer)为当前时刻前所述预设时长内时钟脉冲的个数，numK(period)为当前时刻前所述预设时长内区间的个数，其中，预设时长可以是预先设置的，所述预设时长大于等于当前时刻与上一时刻之间的时长。在一个具体的例子中，预设时长大于等于当前时刻与上一时刻之间的时长，且预设时长小于单位时长(也即，1秒)，例如，当前时刻与上一时刻之间的时长为200ms,预设时长可以为500ms。采用这样的方案，既可以避免时钟源的晶振漂移导致预设时长过短时容易导致预设时长内区间的个数的不准确，也可以避免预设时长的时间过长导致延迟造成计算结果的不准确。
在步骤S304的具体实施中，可以根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离。其中，移动距离用于描述所述车辆在单个区间时长内移动的距离。其中，当前时刻的补正距离是根据当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间长度计算得到的。例如，当前时刻的补正距离可以是当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间长度的乘积。
进一步地，可以采用下列公式计算当前时刻的移动距离：
periodDGK＝(gnssDK+periodDGk-1×(K-1))/K
其中，periodDGK为当前时刻的移动距离，gnssDK为当前时刻的补正距离，periodDGk-1为上一时刻的移动距离，K为正整数。
需要说明的是，初始时刻(也即，K＝1)的移动距离为预设值，例如，可以是预先设置的移动距离的标定值，或者，初始时刻的移动距离也可以为初始时刻的补正距离。其中，初始时刻的补正距离是根据初始时刻的补正车速和初始时刻的单个区间时长计算得到的。例如，初始时刻的补正距离可以是初始时刻的补正车速和初始时刻的单个区间时长的乘积。
由上，采用这样的方案，可以根据当前时刻的补正距离和上一时刻的移动距离递推得到当前时刻的移动距离。由于当前时刻的补正距离是根据当前时刻的补正车速得到的，且当前时刻的补正车速是从GNSS接收机获取的，当前时刻的补正车速精度较高，因此计算得到的当前时刻的移动距离与预先设置的标定值相比更加准确，利于提高后续计算得到的输出车速的准确性。
在步骤S305的具体实施中，可以根据当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速。
具体而言，由于当前时刻的移动距离用于描述车辆单个区间时长内移动的距离，因此，当前时刻前单位时间内区间的个数和当前时刻的移动距离的乘积，即为车辆在当前时刻前单位时间内移动的距离，由此可以得到当前时刻的输出车速。
其中，当前时刻前单位时间内区间的个数可以为：当前时刻前单位时间内所述车速脉冲信号的上升沿个数和下降沿个数的平均值，换言之，可以将当前时刻前单位时间内脉冲沿的个数的一半作为当前时刻前单位时间内区间的个数。
由上，可以根据硬线车速数据和从GNSS接收机获取的补正车速计算得到当前时刻的输出车速，准确性较高。
进一步地，还可以存储当前时刻的移动距离、当前时刻的补正距离和当前时刻的输出车速等，例如保存至终端的存储器中，以便用于计算后续的移动距离和输出车速等。
参照图5，图5是本发明实施例中第三种车辆的车速确定方法的部分流程示意图。图5示出的车辆的车速确定方法可以包括以下步骤：
步骤S501：获取当前时刻的硬线车速数据；
步骤S502：从所述GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据；
步骤S503：判断当前时刻的GNSS数据的质量是否满足预设条件，如果是，则执行步骤S504，否则，执行步骤S505至步骤S507；
步骤S504：将当前时刻的补正车速和当前时刻的单个周期的时长的乘积作为所述当前时刻的补正距离，并继续执行步骤S508；
步骤S505：计算当前时刻的第一近似速度；
步骤S506：计算上一时刻的输出车速和当前时刻的第一近似速度的差值；
步骤S507：将当前时刻的第二近似速度作为补正距离函数的输入，以得到当前时刻的补正距离，并继续执行步骤S508；
步骤S508：根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离。
关于步骤S501、步骤S502和步骤S508的具体内容可以参照图3中关于步骤S301、步骤S302和步骤S304的相关描述，在此不再赘述。需要说明的是，步骤S503至步骤S507可以在步骤S304之前执行。
在步骤S503的具体实施中，可以判断当前时刻的GNSS数据的质量是否满足预设条件。具体而言，判断GNSS数据的质量是否满足预设条件可以包括以下一项或多项：判断所述精度因子是否小于预设的精度阈值判断所述GNSS数据是否按照预设频率更新；判断所述补正车速是否大于速度阈值；判断所述定位状态参数的取值是否为预设值，所述预设值用于指示所述车辆处于3D定位状态。其中，精度阈值和预设频率可以是预先设置的，速度阈值可以是预先设置的，也可以是随时间更新的。在一个具体的例子中，当K＜K1时，速度阈值为第一预设速度阈值，当K1≤K＜K2时，速度阈值为第二预设速度阈值，当K≥K2时，速度阈值为第三预设速度阈值，其中，K1＜K2，K1和K2为大于1的正整数，且第一预设速度阈值小于第二预设速度阈值，第二预设速度阈值小于第三预设速度阈值。
换言之，预设条件可以包括以下一个或多个：精度因子小于预设的精度阈值；GNSS数据按照预设频率更新；补正车速大于速度阈值；判断所述定位状态参数的取值为预设值。需要说明的是，如果预设条件为多个，则GNSS数据满足所有的预设条件才会被判断为GNSS数据满足预设条件。
在步骤S504的具体实施中，也即，当前时刻的GNSS数据的质量满足预设条件时，则可以将当前时刻的补正距离和当前时刻的单个区间时长的乘积作为当前时刻的补正距离。
在步骤S505的具体实施中，也即，当前时刻的GNSS数据的质量不满足预设条件，则当前时刻的补正距离并不能直接根据当前时刻的补正车速计算得到。具体而言，可以计算上一时刻的移动距离与当前时刻前单位时间内区间的个数的乘积，可以将所述乘积记为第一近似速度。
在步骤S506的具体实施中，可以计算上一时刻的输出车速和当前时刻的第一近似速度的差值。进一步地，还可以计算所述差值和当前时刻的补正车速之和，并将该差值和当前时刻的补正车速之和记为当前时刻的第二近似速度。采用这样的方法可以对当前时刻的补正车速进行修正，以使得计算得到的第二近似速度能够近似地表征当前时刻的补正车速。
在步骤S507的具体实施中，可以将当前时刻的第二近似速度作为补正距离函数的输入，由于补正距离函数用于描述补正车速和补正距离之间的函数关系，因此，可以根据补正距离函数和当前时刻的第二近似速度确定当前时刻的补正距离。
其中，补正距离函数是根据历史补正车速和历史补正距离计算得到的。其中，历史补正车速和历史补正距离分别是根据当前时刻以前GNSS数据的质量满足预设条件时的补正车速和补正距离。历史补正车速和历史补正距离之间是一一对应的，每个历史补正车速和该历史补正车速对应的历史补正距离可以视为一组历史数据。
在一个具体的例子中，可以将车速的可取值范围预先划分为多个车速区间。对于每个车速区间可以确定该车速区间对应的补正距离函数。其中，车速的可取值范围可以是预先设置的，例如可以是车辆的仪表盘显示的车速的量程。
具体而言，对于每个车速区间，可以根据该车速区间内的历史补正车速和对应的历史补正距离计算确定该车速区间对应的补正距离函数。在一个具体的例子中，对于每个车速区间，当该车速区间内的历史数据的数量达到预设数值时，可以采用最小二乘法，根据多个历史补正车速和对应的历史补正距离计算确定各个车速区间的补正距离函数。在一个具体的例子中，补正距离函数为三次方程，补正车速为自变量，补正距离为因变量。
需要说明的是，每当GNSS数据的质量满足预设条件时，可以存储补正车速和补正距离，并根据补正车速和补正距离更新补正距离函数，更具体，可以更新补正车速对应的车速区间的补正距离函数。
在一个具体的例子中，可以先采用均值滤波对补正车速和补正距离进行均值滤波处理，以得到处理后的补正车速和补正距离，再根据处理后的补正车速和补正距离计算补正距离函数。
关于图5示出的车辆的车速确定方法的更多内容，可以参照图1至图4的相关描述，在此不再赘述。
参照图6，图6是图3和图4中步骤S305的一种具体实施方式的流程示意图。
步骤S601：获取上一时刻所述车辆的第一位置和第二位置，并根据上一时刻所述车辆的第一位置和第二位置之间的相对位置关系确定当前时刻的补正系数；
步骤S602：计算所述当前时刻的移动距离和当前时刻的补正系数的乘积，记为当前时刻的补正移动距离；
步骤S603：根据当前时刻的补正移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数的乘积作为当前时刻的输出车速。
在步骤S601的具体实施中，第一位置可以是采用航迹推算算法确定的，具体而言，航迹推算算法是根据输出车速进行积分得到的。第二位置可以是根据地图匹配(MapMatching)技术确定的，并不依赖于车辆的车速。因此，根据上一时刻所述车辆的第一位置和第二位置之间的相对位置关系可以进一步对当前时刻的移动距离进行修正。
具体而言，如果上一时刻的第一位置位于所述第二位置之后，换言之，车辆处于欠走(under run)状态，采用下列公式确定当前时刻的补正系数：
MMK＝MMK-1+α
其中，MMK为当前时刻的补正系数，MMK-1为上一时刻的补正系数，α为预设的调整参数，0＜α＜1，MM0＝1。在一个具体的例子中，α可以为0.001。
进一步地，如果所述第一位置位于所述第二位置之前，换言之，车辆处于过走(over run)状态，可以采用下列公式确定当前时刻的补正系数：
MMK＝MMK-1-α
需要说明的是，如果当前时刻的补正系数小于预设最小值，则将所述预设最小值作为当前时刻的补正系数，如果当前时刻的补正系数大于预设最大值，则将预设最大值作为当前时刻的补正系数。
在步骤S602的具体实施中，可以计算当前时刻的补正系数和当前时刻的移动距离的乘积，并将该乘积记为当前时刻的补正移动距离。
在步骤S603的具体实施中，可以将当前时刻的补正移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数的乘积作为当前时刻的输出车速。
由上，根据当前时刻的补正系数对当前时刻的移动距离进行微调，并采用微调后的当前时刻的补正移动距离计算当前时刻的输出车速，利于使计算得到的输出车速更加准确。
参照图7，图7是本发明实施例中一种车辆的车速确定装置，所述车辆包括速度传感器和GNSS接收机，所述装置可以包括：
第一获取模块71，用于获取当前时刻的硬线车速数据，所述硬线车速数据包括：上一时刻与当前时刻之间车速脉冲信号的区间的个数，其中，所述区间由车速脉冲信号的上升沿和下一个下降沿定义，所述车速脉冲信号是由所述速度传感器采集的；
第二获取模块72，用于从所述GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据，所述GNSS数据包括补正车速；
区间时长确定模块73，用于确定当前时刻前的预设时长内各区间的时长的平均值，记为当前时刻的单个区间时长；
第一计算模块74，用于根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离，其中，所述移动距离用于描述所述车辆在单个区间时长内移动的距离，所述当前时刻的补正距离是根据当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间时长计算得到的；
第二计算模块75，用于根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速；
其中，初始时刻的移动距离为预设值，或者，为初始时刻的补正距离。
在具体实施中，上述车辆的车速确定装置可以对应于终端内具有车速确定功能的芯片，或者对应于终端内具有车速确定功能的芯片模组，或者对应于终端。
关于图7示出的车辆的车速确定装置的工作原理、工作方式和有益效果等更多内容，可以参照上文关于车辆的车速确定方法的相关描述，在此不再赘述。
本发明实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时，执行上述的车辆的车速确定方法的步骤。所述存储介质可以包括ROM、RAM、磁盘或光盘等。所述存储介质还可以包括非挥发性存储器(non-volatile)或者非瞬态(non-transitory)存储器等。
本发明实施例还提供一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时执行上述的车辆的车速确定方法的步骤。所述终端包括但不限于手机、计算机、平板电脑等终端设备。在一个具体的例子中，所述终端可以是车载终端。
本发明实施例还提供一种车辆，所述车辆可以包括所述上述的终端。进一步地，所述车辆还可以包括GNSS接收机、速度传感器等。
应理解，本申请实施例中，所述处理器可以为中央处理单元(central processingunit，简称CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signalprocessor，简称DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
还应理解，本申请实施例中的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-only memory，简称ROM)、可编程只读存储器(programmable ROM，简称PROM)、可擦除可编程只读存储器(erasable PROM，简称EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(electricallyEPROM，简称EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random accessmemory，简称RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的随机存取存储器(random access memory，简称RAM)可用，例如静态随机存取存储器(staticRAM，简称SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、同步动态随机存取存储器(synchronousDRAM，简称SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate SDRAM，简称DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced SDRAM，简称ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(synchlink DRAM，简称SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus RAM，简称DR RAM)。
上述实施例，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或其他任意组合来实现。当使用软件实现时，上述实施例可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令或计算机程序。在计算机上加载或执行所述计算机指令或计算机程序时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以为通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机程序可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线或无线方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法、装置和系统，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的；例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式；例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理包括，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。例如，对于应用于或集成于芯片的各个装置、产品，其包含的各个模块/单元可以都采用电路等硬件的方式实现，或者，至少部分模块/单元可以采用软件程序的方式实现，该软件程序运行于芯片内部集成的处理器，剩余的(如果有)部分模块/单元可以采用电路等硬件方式实现；对于应用于或集成于芯片模组的各个装置、产品，其包含的各个模块/单元可以都采用电路等硬件的方式实现，不同的模块/单元可以位于芯片模组的同一组件(例如芯片、电路模块等)或者不同组件中，或者，至少部分模块/单元可以采用软件程序的方式实现，该软件程序运行于芯片模组内部集成的处理器，剩余的(如果有)部分模块/单元可以采用电路等硬件方式实现；对于应用于或集成于终端的各个装置、产品，其包含的各个模块/单元可以都采用电路等硬件的方式实现，不同的模块/单元可以位于终端内同一组件(例如，芯片、电路模块等)或者不同组件中，或者，至少部分模块/单元可以采用软件程序的方式实现，该软件程序运行于终端内部集成的处理器，剩余的(如果有)部分模块/单元可以采用电路等硬件方式实现。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本申请实施例中出现的“多个”是指两个或两个以上。
本申请实施例中出现的第一、第二等描述，仅作示意与区分描述对象之用，没有次序之分，也不表示本申请实施例中对设备个数的特别限定，不能构成对本申请实施例的任何限制。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (13)

1.一种车辆的车速确定方法，其特征在于，所述车辆包括速度传感器和GNSS接收机，所述方法包括：
获取当前时刻的硬线车速数据，所述硬线车速数据包括：上一时刻与当前时刻之间车速脉冲信号的区间的个数，其中，所述区间由车速脉冲信号的上升沿和下一个下降沿定义，所述车速脉冲信号是由所述速度传感器采集的；
从所述GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据，所述GNSS数据包括补正车速；
确定当前时刻前预设时长内各区间的时长的平均值，记为当前时刻的单个区间时长；
根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离，其中，所述移动距离用于描述所述车辆在单个区间时长内移动的距离，所述当前时刻的补正距离是根据当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间时长计算得到的；
根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速；
其中，初始时刻的移动距离为预设值，或者，为初始时刻的补正距离。
2.根据权利要求1所述的车辆的车速确定方法，其特征在于，根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离之前，还包括：
判断当前时刻的GNSS数据的质量是否满足预设条件，如果是，则将当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间时长的乘积作为所述当前时刻的补正距离。
3.根据权利要求2所述的车辆的车速确定方法，其特征在于，根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离之前，所述方法还包括：
如果当前时刻的GNSS数据的质量不满足所述预设条件，则计算当前时刻的第一近似速度，其中，当前时刻的第一近似速度为上一时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数的乘积；
计算上一时刻的输出车速和当前时刻的第一近似速度的差值；
将当前时刻的第二近似速度作为补正距离函数的输入，以得到当前时刻的补正距离；
其中，所述当前时刻的第二近似速度为所述差值与所述当前时刻的补正车速之和，所述补正距离函数用于描述所述补正距离和所述补正车速之间的函数关系，所述补正距离函数是根据历史补正距离和历史补正车速计算得到的。
4.根据权利要求2所述的车辆的车速确定方法，其特征在于，所述GNSS数据还包括以下一项或多项：精度因子、定位状态参数；
判断所述GNSS数据的质量是否满足预设条件包括以下一项或多项：
判断所述精度因子是否小于预设的精度阈值；
判断所述GNSS数据是否按照预设频率更新；
判断所述补正车速是否大于速度阈值；
判断所述定位状态参数的取值是否为预设值，所述预设值用于指示所述车辆处于3D定位状态。
5.根据权利要求1所述的车辆的车速确定方法，其特征在于，采用下列公式根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离：
periodDGK＝(gnssDK+periodDGk-1×(K-1))/K
其中，periodDGK为当前时刻的移动距离，gnssDK为当前时刻的补正距离，periodDGk-1为上一时刻的移动距离，K为正整数。
6.根据权利要求1所述的车辆的车速确定方法，其特征在于，所述硬线车速数据还包括：上一时刻与当前时刻之间的时钟脉冲的个数，所述时钟脉冲为所述车速脉冲信号采用的时钟源的脉冲，确定当前时刻前预设时长内区间的时长的平均值包括：
采用下列公式计算当前时刻的单个区间时长：
Figure FDA0003261942710000031
其中，TK为当前时刻的单个区间时长，f为所述车速脉冲信号采用的时钟源的频率，numK(timer)为当前时刻前所述预设时长内时钟脉冲的个数，numK(period)为当前时刻前所述预设时长内区间的个数，其中，所述预设时长大于等于当前时刻与上一时刻之间的时长。
7.根据权利要求1所述的车辆的车速确定方法，其特征在于，当前时刻前单位时间内区间的个数为：当前时刻前单位时间内所述车速脉冲信号的上升沿个数和下降沿个数的平均值。
8.根据权利要求1所述的车辆的车速确定方法，其特征在于，根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速包括：
获取上一时刻所述车辆的第一位置和第二位置，并根据上一时刻所述车辆的第一位置和第二位置之间的相对位置关系确定当前时刻的补正系数；
计算所述当前时刻的移动距离和当前时刻的补正系数的乘积，记为当前时刻的补正移动距离；
根据当前时刻的补正移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数的乘积作为当前时刻的输出车速；
其中，所述第一位置是采用航迹推算算法确定的，所述第二位置是采用轨迹地图匹配技术确定的。
9.根据权利要求1所述的车辆的车速确定方法，其特征在于，当前时刻的硬线车速数据的获取时刻为第一时间，当前时刻的GNSS数据的获取时刻的第二时间，所述第一时间与所述第二时间不同，所述第一时间和第二时间为同一时间坐标系下的时间，根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离之前，所述方法还包括:
根据所述第一时间和第二时间的时间差以及当前时刻的硬线车速数据，确定同步硬线车速数据，所述同步硬线车速数据对应的获取时刻为所述第二时间；
或者，根据所述第一时间和第二时间的时间差以及当前时刻的补正车速，确定同步补正车速，所述同步补正车速对应的获取时刻为所述第一时间。
10.一种车辆的车速确定装置，其特征在于，所述车辆包括速度传感器和GNSS接收机，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取当前时刻的硬线车速数据，所述硬线车速数据包括：上一时刻与当前时刻之间车速脉冲信号的区间的个数，其中，所述区间由车速脉冲信号的上升沿和下一个下降沿定义，所述车速脉冲信号是由所述速度传感器采集的；
第二获取模块，用于从所述GNSS接收机获取当前时刻的GNSS数据，所述GNSS数据包括补正车速；
区间时长确定模块，用于确定当前时刻前的预设时长内各区间的时长的平均值，记为当前时刻的单个区间时长；
第一计算模块，用于根据上一时刻的移动距离、当前时刻的补正距离计算当前时刻的移动距离，其中，所述移动距离用于描述所述车辆在单个区间时长内移动的距离，所述当前时刻的补正距离是根据当前时刻的补正车速和当前时刻的单个区间时长计算得到的；
第二计算模块，用于根据所述当前时刻的移动距离和当前时刻前单位时间内区间的个数计算得到当前时刻的输出车速；
其中，初始时刻的移动距离为预设值，或者，为初始时刻的补正距离。
11.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器运行时，执行权利要求1至9中任一项所述的车辆的车速确定方法的步骤。
12.一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器运行所述计算机程序时执行权利要求1至9中任一项所述的车辆的车速确定方法的步骤。
13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求12所述的终端。
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