CN113787997B - 紧急制动控制方法、电子设备及存储介质 - Google Patents

紧急制动控制方法、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明适用于紧急制动技术领域，提供了一种紧急制动控制方法、电子设备及存储介质，该方法包括：获取雷达检测到的各个目标信息以及雷达所在载具的行驶信息；从各个目标信息中提取静止目标信息和运动目标信息，并根据静止目标信息、运动目标信息和行驶信息确定载具的行驶轨迹；根据行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标；根据行驶信息和危险目标的目标信息确定危险目标的综合危险程度，并基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制。本发明能够准确地对车辆进行紧急制动控制，提高车辆的行驶安全性。

Description

紧急制动控制方法、电子设备及存储介质
技术领域
本发明属于紧急制动技术领域，尤其涉及一种紧急制动控制方法、电子设备及存储介质。
背景技术
随着近年来汽车的普及，人们对汽车安全越来越重视，汽车自动紧急制动系统(Autonomous Emergency Brake，AEB)能够有效避免碰撞事故的发生或者减轻相互碰撞带来的伤害，对汽车安全尤为重要。
然而，现有的单雷达AEB系统在检测碰撞目标时，可能会发生危险目标的漏选或误选，导致AEB系统漏制动或误制动，车辆行驶安全性得不到保障。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供了一种紧急制动控制方法、电子设备及存储介质，以准确地对车辆进行紧急制动，提高车辆的行驶安全性。
本发明实施例的第一方面提供了一种紧急制动控制方法，包括：
获取雷达检测到的各个目标信息以及雷达所在载具的行驶信息；
从各个目标信息中提取静止目标信息和运动目标信息，并根据静止目标信息、运动目标信息和行驶信息确定载具的行驶轨迹；
根据行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标；
根据行驶信息和危险目标的目标信息确定危险目标的综合危险程度，并基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制。
可选的，根据静止目标信息、运动目标信息和行驶信息确定载具的行驶轨迹，包括：
根据行驶信息拟合载具的第一行驶轨迹；
根据静止目标信息拟合载具的第二行驶轨迹；
根据运动目标信息拟合载具的第三行驶轨迹；
根据第一行驶轨迹、第二行驶轨迹和第三行驶轨迹，确定载具的行驶轨迹。
可选的，根据第一行驶轨迹、第二行驶轨迹和第三行驶轨迹，确定载具的行驶轨迹，包括：
根据第一行驶轨迹的置信度、第二行驶轨迹的置信度、第三行驶轨迹的置信度，为第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹分配相应的权重值；
基于权重值对第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹进行加权融合，得到载具的行驶轨迹。
可选的，根据行驶信息和危险目标的目标信息确定危险目标的综合危险程度，包括：
将行驶信息和各个目标信息输入至预设的场景判断模型中，判断当前的驾驶场景类别，并根据驾驶场景类别确定当前的场景危险系数；
根据行驶信息和危险目标的目标信息计算碰撞时间；
基于场景危险系数和碰撞时间，确定综合危险程度。
可选的，根据行驶信息和危险目标的目标信息计算碰撞时间，包括：
根据行驶信息和危险目标的目标信息，确定危险目标与载具的相对距离，以及危险目标与载具的相对速度；
根据以下公式计算碰撞时间：
TTC＝drel/vrel
式中，TTC为碰撞时间，drel为危险目标与载具的相对距离，vrel为危险目标与载具的相对速度。
可选的，根据行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标，包括：
根据行驶轨迹和各个目标信息，预测各个目标与载具是否发生碰撞，并将与载具发生碰撞的目标确定为危险目标。
可选的，在获取雷达检测到的各个目标信息之后，还包括：
根据各个目标信息对各个目标进行预筛选处理；预筛选处理包括删除无效目标；其中，无效目标为满足以下至少一项条件的目标：
目标的置信度小于预设的置信度阈值；
目标的反射强度小于预设的反射强度阈值；
目标的信噪比小于预设的信噪比阈值；
目标为与载具对向行驶的目标。
可选的，基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制，包括：
获取载具上当前的紧急制动系统状态，得到第一状态；
基于综合危险程度确定需切换的紧急制动系统状态，得到第二状态；
判断是否满足预设的将紧急制动系统由第一状态切换为第二状态的切换条件，若满足切换条件，则将紧急制动系统由第一状态切换为第二状态。
本发明实施例的第二方面提供了一种紧急制动控制装置，包括：
获取模块，用于获取雷达检测到的各个目标信息以及雷达所在载具的行驶信息；
第一处理模块，用于从各个目标信息中提取静止目标信息和运动目标信息，并根据静止目标信息、运动目标信息和行驶信息确定载具的行驶轨迹；
第二处理模块，用于根据行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标；
第三处理模块，用于根据行驶信息和危险目标的目标信息确定危险目标的综合危险程度，并基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制。
本发明实施例的第三方面提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述紧急制动控制方法的步骤。
本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述紧急制动控制方法的步骤。
本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
本发明实施例通过结合载具的行驶信息以及载具周围的静止目标信息和运动目标信息综合预测载具的行驶轨迹，能够得到更准确的行驶轨迹，进而根据行驶轨迹更准确地筛选出危险目标，避免危险目标的漏选或误选；进一步，通过综合行驶信息和危险目标信息判断危险目标的危险程度，为紧急制动系统的模式切换提供了参考，从而更加准确的触发紧急制动系统的相应功能。本发明实施例能够准确地对车辆进行紧急制动控制，提高车辆的行驶安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的紧急制动控制方法的整体流程示意图；
图2是本发明实施例提供的车辆行驶轨迹及行驶区域示意图；
图3是本发明实施例提供的场景类型判断的流程示意图；
图4是本发明实施例提供的紧急制动控制方法的详细流程示意图；
图5是本发明实施例提供的紧急制动控制装置的示意图；
图6是本发明实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
为了说明本发明所述的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
现有技术中，单雷达的AEB系统在选定前方最终锁定的障碍物目标时，仅应用本车相关信息进行轨迹预测，且未完全应用雷达探测属性进行筛选，可能会发生危险目标漏筛选或者误筛选的情况，导致发生漏制动和误制动问题。并且，现有技术中AEB系统没有对驾驶场景进行明确预估，可能会由于未对驾驶员驾驶行为进行预测，导致在超车、变道等典型场景下功能触发异常，使得车辆行驶安全性得不到保障，增加了危险发生的概率。有鉴于此，本发明实施例提出了一种利用高分辨远程雷达进行目标检测、危险目标判定和自动紧急避撞控制的方法，来提高紧急制动的准确性。该方法主要应用于对车辆的AEB系统进行控制，也可应用于轮船或其它装载AEB系统的载具。
参见图1所示，本发明实施例的提供了一种紧急制动控制方法，该方法包括以下步骤：
步骤S101、获取雷达检测的各个目标信息以及雷达所在载具的行驶信息。
在本发明实施例中，各个目标信息可以从车载雷达系统中获取。雷达可以为毫米波雷达、激光雷达等，在此不作限定。以毫米波雷达为例，其通过发射接收电磁波探测并感知前方障碍物信息。具体的，雷达对回波进行信号处理、聚类分析来检测目标，得到各个目标信息。其中，目标信息可以包括但不限于目标航迹的信噪比、径向距离、径向速度、方位角、俯仰角中的一项或多项。
行驶信息可以从车辆的驾驶系统中获取，行驶信息包括但不限于车辆的方向盘转角及转角速率、横摆角速度、速度、制动踏板开度、加速踏板开度等信息中的一项或多项。
步骤S102、从各个目标信息中提取静止目标信息和运动目标信息，并根据静止目标信息、运动目标信息和行驶信息确定载具的行驶轨迹。
在本发明实施例中，根据各个目标信息能够确定各个目标是静止目标还是运动目标，甚至还可以识别目标的类型，例如目标为行人、车辆、护栏等。综合静止目标信息、运动目标信息和行驶信息，能够更准确地预测载具的行驶轨迹，为后续的碰撞分析提供准确依据。
可选的，作为一种可能的实现方式，步骤S102中根据静止目标信息、运动目标信息和行驶信息确定载具的行驶轨迹，可以包括：
根据行驶信息拟合载具的第一行驶轨迹；
根据静止目标信息拟合载具的第二行驶轨迹；
根据运动目标信息拟合载具的第三行驶轨迹；
根据第一行驶轨迹、第二行驶轨迹和第三行驶轨迹，确定载具的行驶轨迹。
在本发明实施例中，可以从行驶信息中提取本车的转向信息和横摆角速度，根据转向信息和横摆角速度拟合出本车的行驶轨迹，记为第一行驶轨迹。可以根据静止目标信息识别护栏、道路边缘等静止目标，利用护栏或道路边缘与行驶道路曲线一致的特点，拟合出本车的行驶轨迹，记为第二行驶轨迹。可以根据周围车辆的行驶轨迹拟合出本车的行驶轨迹，记为第三行驶轨迹。通过综合第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹，得到更准确的行驶轨迹。
可选的，作为一种可能的实现方式，可以通过加权融合的方式确定载具的形式轨迹。在该实现方式中，根据第一行驶轨迹、第二行驶轨迹和第三行驶轨迹，确定载具的行驶轨迹，可以包括：
根据第一行驶轨迹的置信度、第二行驶轨迹的置信度、第三行驶轨迹的置信度，为第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹分配相应的权重值；
基于权重值对第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹进行加权融合，得到载具的行驶轨迹。
在本发明实施例中，由于第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹均通过拟合得到，因此各个行驶轨迹均对应一定的置信度。例如，对于第二行驶轨迹来说，护栏、道路边缘等连续的长静止目标会检测形成连续的目标点，可以计算各个目标点与各个目标点拟合出的曲线之间的均方差作为置信度。
对于置信度较高的行驶轨迹，可以为其分配更高的权重值，对于置信度较低的行驶轨迹，可以为其分配更低的权重值，进而根据权重值将曲线进行融合，得到最终的行驶轨迹。具体的，
假设第一行驶轨迹为Y1＝A1X3+B1X2+C1X+D1；
假设第二行驶轨迹为Y2＝A2X3+B2X2+C2X+D2；
假设第三行驶轨迹为Y1＝A3X3+B3X2+C3X+D3；
假设第一行驶轨迹的权重为α、第二行驶轨迹的权重为β，第三行驶轨迹的权重为θ，α+β+θ＝1，那么最终行驶轨迹为：
Y＝AX3+BX2+CX+D
Figure BDA0003255041370000071
可选的，作为一种可能的实现方式，也可以预先设定第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹的权重值，根据预设权重值进行加权融合。
或者，可以通过其它方式进行融合。例如，从第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹中选取置信度最高的行驶轨迹作为最终的行驶轨迹。
可选的，作为一种可能的实现方式，在根据置信度为行驶轨迹分配权重值时，为提高最终行驶轨迹的准确性，可将第一行驶轨迹作为预测主体，其必须分配权重，若第二行驶轨迹或第三行驶轨迹中的某个行驶轨迹的置信度小于预设阈值，说明其参考意义不大，可以将其权重值设置为零，预设阈值的典型值为50％。例如第二行驶轨迹的置信度小于50％，则其权重值为零。
步骤S103、根据行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标。
在本发明实施例中，根据行驶轨迹和各个目标信息，可以筛选出可能与载具发生碰撞的目标，将其视为危险目标。
可选的，作为一种可能的实现方式，步骤S103可以包括：
根据行驶轨迹和各个目标信息，预测各个目标与载具是否发生碰撞，并将与载具发生碰撞的目标确定为危险目标。
在本发明实施例中，根据行驶轨迹和各个目标信息，能够预测各个目标与载具是否会发生碰撞，从而锁定危险目标。具体的，参见图2所示，由于车辆具有一定宽度，因此行驶轨迹向两侧延伸一定宽度d形成行驶区域，如d等于标准车道宽3.5米。根据各个目标与行驶区域的时间位置关系，假设目标坐标为(I,J)，目标距离行驶轨迹最近点坐标为(X,Y)，根据两点间距离公式可知D2＝(X-I)2+(Y-J)2，又有Y＝AX3+BX2+CX+D，带入求导后即可计算目标与行驶轨迹的最小距离，由此筛选出位于行驶区域内的目标作为危险目标。
步骤S104、根据行驶信息和危险目标的目标信息确定危险目标的综合危险程度，并基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制。
在本发明实施例中，根据载具的行驶信息和危险目标的目标信息可以确定危险目标的综合危险程度，例如：载具是否处于交通路口、载具与危险目标的碰撞时间、载具是否处于超车工况等均对应不同的危险程度。根据综合危险程度来对载具的紧急制动系统进行相应的调整，实现对载具进行紧急制动控制。
可选的，步骤S104中根据行驶信息和危险目标的目标信息确定危险目标的综合危险程度，可以包括：
将行驶信息和各个目标信息输入至预设的场景判断模型中，判断当前的驾驶场景类别，并根据驾驶场景类别确定当前的场景危险系数；
根据行驶信息和危险目标的目标信息计算碰撞时间；
基于场景危险系数和碰撞时间，确定综合危险程度。
可选的，根据行驶信息和危险目标的目标信息计算碰撞时间，可以包括：
根据行驶信息和危险目标的目标信息，确定危险目标与载具的相对距离，以及危险目标与载具的相对速度；
根据以下公式计算碰撞时间：
TTC＝drel/vrel
式中，TTC为碰撞时间，drel为危险目标与载具的相对距离，vrel为危险目标与载具的相对速度。
在本发明实施例中，可以预先通过针对性场景测试数据样本采集并进行分析与深度学习，得出场景判断模型，然后从本车的行驶信息中提取方向盘转角及转角速率、横摆角速度、制动踏板开度及加速踏板开度等信息输入场景判断模型，以及将雷达检测到的本车周围的各个目标信息输入场景判断模型，场景判断模型自动判断场景类别，场景类别可以包括但不限于以下的一项或多项：
(1)当前驾驶场景为交通路口；
(2)当前驾驶场景为超车、变道工况；
(3)当前驾驶场景为目标切入、切出工况；
(4)当前驾驶场景为其它典型工况。
参见图3所示，场景判断模型依次判断是否符合以上类别，并输出结果。
根据驾驶场景类别确定当前的场景危险系数，可以根据预设的场景类别-危险系数对照表来实现，例如直接从场景类别-危险系数对照表中查找同时处于这两种场景时的危险系数。在一种可能的实现方式中，场景类别-危险系数对照表中还可以进仅存储单个场景类别对应的危险系数，通过将场景类别(1)、场景类别(2)对应的危险系数进行加权求和，得到当前的场景危险系数。
从危险目标的目标信息中，可以提取危险目标与载具的相对距离。从危险目标的目标信息中提取危险目标的速度，从载具的行驶信息中提取载具的速度，根据危险目标的速度和载具的速度可以确定危险目标与载具的相对速度，进而计算碰撞时间。在本发明实施例中，场景危险系数越高、碰撞时间越小，则目标的综合危险程度越大，可以通过预设的评价公式，将场景危险系数、碰撞时间代入评价公式中来评价综合危险程度；也可以根据预设规则，基于场景危险系数所处范围、碰撞时间所处范围确定综合危险等级来评价综合危险程度。基于综合危险程度，能够更准确地对车辆进行紧急制动控制。
基于以上步骤，为了便于清楚地理解本方案，本发明实施例提供了一种紧急制动控制方法的详细流程示意图，可以参见图4所示。具体包括：
首先获取雷达检测的各个目标信息以及雷达所在载具的行驶信息；
根据行驶信息拟合载具的第一行驶轨迹；根据静止目标信息拟合载具的第二行驶轨迹；根据运动目标信息拟合载具的第三行驶轨迹；以及根据第一行驶轨迹、第二行驶轨迹和第三行驶轨迹，确定载具的行驶轨迹；
根据行驶轨迹和各个目标信息，锁定危险目标；
结合场景危险系数、碰撞时间确定危险目标的综合危险程度；
基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制。
可见，本发明实施例通过结合载具的行驶信息以及载具周围的静止目标信息和运动目标信息综合预测载具的行驶轨迹，能够得到更准确的行驶轨迹，进而根据行驶轨迹更准确地筛选出危险目标，避免危险目标的漏选或误选；进一步，通过综合行驶信息和危险目标信息判断危险目标的危险程度，为紧急制动系统的模式切换提供了参考，从而更加准确的触发紧急制动系统的相应功能。本发明实施例能够准确地对车辆进行紧急制动控制，提高车辆的行驶安全性。
可选的，作为一种可能的实现方式，在获取雷达检测到的各个目标信息之后，上述方法还包括：
根据各个目标信息对各个目标进行预筛选处理；预筛选处理包括删除无效目标；其中，无效目标为满足以下至少一项条件的目标：
目标的置信度小于预设的置信度阈值；
目标的反射强度小于预设的反射强度阈值；
目标的信噪比小于预设的信噪比阈值；
目标为与载具对向行驶的目标。
在本发明实施例中，在步骤S101之后，还可以根据目标特征及目标在雷达中的特殊属性对目标进行预筛选，预筛选后再执行后续的S102-S104，进一步保证了最终锁定目标的准确性。具体的，预筛选可以包括但不限于以下的一项或多项：(1)根据目标障碍物的横纵向距离、径向角度、运动状态、返回信号的信噪比来处理铁板等复杂场景，使得车辆AEB系统不会由于不必要的虚警、误警信息进行误制动；(2)根据目标在毫米波雷达中检测特性判断目标置信度，删除低置信度目标，保留高置信度目标；(3)当目标连续信噪比、反射强度等特征小于一定阈值时，删除相关目标；(4)根据对目标速度的限制阈值处理对向行驶目标，将符合对向运动速度的运动目标进行剔除处理，不做预警和制动，仅保留同向行驶目标或横穿目标；(5)根据目标信息进行目标场景判断，根据场景及目标相对位置关系，删除无效目标，保留功能相关目标。
可选的，作为一种可能的实现方式，步骤S104中基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制，可以包括：
获取载具上当前的紧急制动系统状态，得到第一状态；
基于综合危险程度确定需切换的紧急制动系统状态，得到第二状态；
判断是否满足预设的将紧急制动系统由第一状态切换为第二状态的切换条件，若满足切换条件，则将紧急制动系统由第一状态切换为第二状态。
在本发明实施例中，AEB系统主要包括无触发状态(In-trigger)、车距预警状态(FDW)、碰撞预警状态(FCW)、点刹提醒状态(AWB)、制动预填充状态(ABP)、部分制动状态(AEB-P)、全部制动状态(AEB-M)七个子状态，不同AEB系统可能有所差别，但均可以应用上述紧急制动控制方法。通过获取车辆当前紧急制动系统状态以及根据综合危险程度判断需切换的紧急制动系统状态，向紧急制动系统发出切换指令，紧急制动系统在接收到切换指令后，并判断满足两个状态之间切换的必要条件后，进行切换。
例如，当AEB系统接收到从无触发状态(In-trigger)切换到制动预填充状态(ABP)的指令时，需要满足当前时刻的碰撞时间可以激活制动预填充状态(ABP)。同时需要判断当前车速是否符合所规定范围。若是，则判断距离上次退出制动预填充状态(ABP)干预的时间是否小于所设定时间阈值。若是，再需要判断方向盘转角速率是否小于所设定转角速率阈值。若方向盘转角速率小于所设定转角速率阈值则继续判断方向盘转角是否小于规定转角阈值。若是，则继续判断加速踏板开度是否小于实车标定的加速踏板开度阈值。若在规定的开度之内则继续判断驾驶员是否制动。若是则进行制动预填充(ABP)，否则ABP退出不操作保持无触发状态(In-trigger)。
当AEB系统接收到从无触发状态(In-trigger)切换到部分制动状态(AEB-P)的指令时，需要满足可以激活部分制动状态(AEB-P)的碰撞时间。同时需要判断方向盘转角速率是否小于所设定转角速率阈值。若方向盘转角速率小于所设定转角速率阈值，则继续判断方向盘转角是否小于规定转角阈值。若是，则继续判断加速踏板开度是否小于实车标定的加速踏板开度阈值。且判断车速介于AEB部分制动配置生效车速区间。若是，继续判断是否距离上次AEB系统退出的时间间隔大于设定阈值。若是，则执行部分制动(AEB-P)，否则AEB退出不操作保持无触发状态(In-trigger)。
当AEB系统接收到从无触发状态(In-trigger)切换到全部制动状态(AEB-M)的指令时，需要满足可以激活全部制动状态(AEB-M)的碰撞时间。此时需要判断方向盘转角速率是否小于所设定转角速率阈值。若方向盘转角速率小于所设定转角速率阈值则继续判断方向盘转角是否小于规定转角阈值。若是，则继续判断加速踏板开度是否小于实车标定的加速踏板开度阈值。且同时判断车速是否符合规定范围车速。若是，则执行全部制动状态(AEB-M)，否则AEB退出不操作保持无触发状态(In-trigger)。
以上仅以部分切换情况为例进行说明，其余切换情况不再一一论述。
本发明实施例提供的紧急制动控制方法可以存储在控制芯片中，控制芯片可通过CAN与车载雷达系统、车辆驾驶系统、AEB系统通信连接，以获取相关信息和对AEB系统进行辅助控制。或者，紧急制动控制方法直接以软件程序的方式进行实现，包括在雷达嵌入式或外置上位机等系统中实现，无需额外的硬件设备，直接添加到原有系统中即可，和原有系统无冲突。
本发明实施例的紧急制动控制方法具备以下优点：(1)在常规根据本车行驶信息进行轨迹预测的基础上增加道路边缘静止目标修正以及运动目标轨迹预测，三者融合确定最终预测轨迹，解决由于车辆本身传感器状态限制导致的轨迹预测不准确、变化趋势不及时问题；(2)将雷达探测目标特性考虑到目标筛选算法中，保证最终锁定目标的准确性，有效滤除虚警，保证功能输入正常；(3)通过对驾驶员驾驶习惯的分析并根据实际驾驶风格进行深度学习，以此来对驾驶工况进行预测与分类，根据不同工况采用不同危险等级系数，从而更加准确的判断功能触发时机，避免由于传感器特性导致的AEB系统功能触发异常问题，以此来提高车辆AEB系统的行驶安全性。
另外，本发明实施例基于毫米波雷达实施，但在视觉或视觉雷达融合方案中都是适用的，根据本方法，在实际AEB系统中，预测轨迹更新及时，受车辆限制较小，在车辆本身传感器存在偏差情况下依旧可以准确预测行驶轨迹。解决了由于轨迹预测不准确、目标筛选不完善及未考虑驾驶场景导致的AEB系统功能触发异常问题，保证AEB系统功能正常执行。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
参见图5所示，本发明实施例提供了一种紧急制动控制装置，该装置50包括：
获取模块51，用于获取雷达检测到的各个目标信息以及雷达所在载具的行驶信息。
第一处理模块52，用于从各个目标信息中提取静止目标信息和运动目标信息，并根据静止目标信息、运动目标信息和行驶信息确定载具的行驶轨迹。
第二处理模块53，用于根据行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标。
第三处理模块54，用于根据行驶信息和危险目标的目标信息确定危险目标的综合危险程度，并基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制。
可选的，作为一种可能的实现方式，第一处理模块52用于：
根据行驶信息拟合载具的第一行驶轨迹；
根据静止目标信息拟合载具的第二行驶轨迹；
根据运动目标信息拟合载具的第三行驶轨迹；
根据第一行驶轨迹、第二行驶轨迹和第三行驶轨迹，确定载具的行驶轨迹。
可选的，作为一种可能的实现方式，第一处理模块52用于：
根据第一行驶轨迹的置信度、第二行驶轨迹的置信度、第三行驶轨迹的置信度，为第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹分配相应的权重值；
基于权重值对第一行驶轨迹、第二行驶轨迹、第三行驶轨迹进行加权融合，得到载具的行驶轨迹。
可选的，作为一种可能的实现方式，第三处理模块54用于：
将行驶信息和各个目标信息输入至预设的场景判断模型中，判断当前的驾驶场景类别，并根据驾驶场景类别确定当前的场景危险系数；
根据行驶信息和危险目标的目标信息计算碰撞时间；
基于场景危险系数和碰撞时间，确定综合危险程度。
可选的，作为一种可能的实现方式，第三处理模块54用于：
根据行驶信息和危险目标的目标信息，确定危险目标与载具的相对距离，以及危险目标与载具的相对速度；
根据以下公式计算碰撞时间：
TTC＝drel/vrel
式中，TTC为碰撞时间，drel为危险目标与载具的相对距离，vrel为危险目标与载具的相对速度。
可选的，作为一种可能的实现方式，第二处理模块53用于：
根据行驶轨迹和各个目标信息，预测各个目标与载具是否发生碰撞，并将与载具发生碰撞的目标确定为危险目标。
可选的，作为一种可能的实现方式，在获取雷达检测到的各个目标信息之后，获取模块51还用于：
根据各个目标信息对各个目标进行预筛选处理；预筛选处理包括删除无效目标；其中，无效目标为满足以下至少一项条件的目标：
目标的置信度小于预设的置信度阈值；
目标的反射强度小于预设的反射强度阈值；
目标的信噪比小于预设的信噪比阈值；
目标为与载具对向行驶的目标。
可选的，作为一种可能的实现方式，第三处理模块54用于：
获取载具上当前的紧急制动系统状态，得到第一状态；
基于综合危险程度确定需切换的紧急制动系统状态，得到第二状态；
判断是否满足预设的将紧急制动系统由第一状态切换为第二状态的切换条件，若满足切换条件，则将紧急制动系统由第一状态切换为第二状态。
图6是本发明实施例提供的电子设备60的示意图。如图6所示，该实施例的电子设备60包括：处理器61、存储器62以及存储在存储器62中并可在处理器61上运行的计算机程序63，例如紧急制动控制程序。处理器61执行计算机程序63时实现上述各个紧急制动控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤S101至S104。或者，处理器61执行计算机程序63时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图5所示模块51至54的功能。
示例性的，计算机程序63可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器62中，并由处理器61执行，以完成本发明。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序63在电子设备60中的执行过程。例如，计算机程序63可以被分割成获取模块51、第一处理模块52、第二处理模块53、第三处理模块54(虚拟装置中的模块)，各模块具体功能如下：
获取模块51，用于获取雷达检测到的各个目标信息以及雷达所在载具的行驶信息。
第一处理模块52，用于从各个目标信息中提取静止目标信息和运动目标信息，并根据静止目标信息、运动目标信息和行驶信息确定载具的行驶轨迹。
第二处理模块53，用于根据行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标。
第三处理模块54，用于根据行驶信息和危险目标的目标信息确定危险目标的综合危险程度，并基于综合危险程度对载具进行紧急制动控制。
电子设备60可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。电子设备60可包括，但不仅限于，处理器61、存储器62。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是电子设备60的示例，并不构成对电子设备60的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备60还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器61可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器62可以是电子设备60的内部存储单元，例如电子设备60的硬盘或内存。存储器62也可以是电子设备60的外部存储设备，例如电子设备60上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器62还可以既包括电子设备60的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器62用于存储计算机程序以及电子设备60所需的其他程序和数据。存储器62还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种紧急制动控制方法，其特征在于，包括：
获取雷达检测到的各个目标信息以及雷达所在载具的行驶信息；
从各个目标信息中提取静止目标信息和运动目标信息，并根据所述静止目标信息、所述运动目标信息和所述行驶信息确定所述载具的行驶轨迹；
根据所述行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标；
根据所述行驶信息和所述危险目标的目标信息确定所述危险目标的综合危险程度，并基于所述综合危险程度对所述载具进行紧急制动控制；
根据所述静止目标信息、所述运动目标信息和所述行驶信息确定所述载具的行驶轨迹，包括：
根据所述行驶信息拟合所述载具的第一行驶轨迹；
根据所述静止目标信息拟合所述载具的第二行驶轨迹；
根据所述运动目标信息拟合所述载具的第三行驶轨迹；
根据所述第一行驶轨迹的置信度、所述第二行驶轨迹的置信度、所述第三行驶轨迹的置信度，为所述第一行驶轨迹、所述第二行驶轨迹、所述第三行驶轨迹分配相应的权重值；基于所述权重值对所述第一行驶轨迹、所述第二行驶轨迹、所述第三行驶轨迹进行加权融合，得到所述载具的行驶轨迹。
2.如权利要求1所述的紧急制动控制方法，其特征在于，根据所述行驶信息和所述危险目标的目标信息确定所述危险目标的综合危险程度，包括：
将所述行驶信息和各个目标信息输入至预设的场景判断模型中，判断当前的驾驶场景类别，并根据所述驾驶场景类别确定当前的场景危险系数；
根据所述行驶信息和所述危险目标的目标信息计算碰撞时间；
基于所述场景危险系数和所述碰撞时间，确定所述综合危险程度。
3.如权利要求2所述的紧急制动控制方法，其特征在于，根据所述行驶信息和所述危险目标的目标信息计算碰撞时间，包括：
根据所述行驶信息和所述危险目标的目标信息，确定所述危险目标与所述载具的相对距离，以及所述危险目标与所述载具的相对速度；
根据以下公式计算所述碰撞时间：
TTC＝drel/vrel
式中，TTC为所述碰撞时间，drel为所述危险目标与所述载具的相对距离，vrel为所述危险目标与所述载具的相对速度。
4.如权利要求1-3任一项所述的紧急制动控制方法，其特征在于，根据所述行驶轨迹和各个目标信息，从各个目标中筛选危险目标，包括：
根据所述行驶轨迹和各个目标信息，预测各个目标与所述载具是否发生碰撞，并将与所述载具发生碰撞的目标确定为所述危险目标。
5.如权利要求1-3任一项所述的紧急制动控制方法，其特征在于，在获取雷达检测到的各个目标信息之后，还包括：
根据各个目标信息对各个目标进行预筛选处理；所述预筛选处理包括删除无效目标；其中，所述无效目标为满足以下至少一项条件的目标：
目标的置信度小于预设的置信度阈值；
目标的反射强度小于预设的反射强度阈值；
目标的信噪比小于预设的信噪比阈值；
目标为与所述载具对向行驶的目标。
6.如权利要求1-3任一项所述的紧急制动控制方法，其特征在于，基于所述综合危险程度对所述载具进行紧急制动控制，包括：
获取所述载具上当前的紧急制动系统状态，得到第一状态；
基于所述综合危险程度确定需切换的紧急制动系统状态，得到第二状态；
判断是否满足预设的将紧急制动系统由第一状态切换为第二状态的切换条件，若满足切换条件，则将紧急制动系统由第一状态切换为第二状态。
7.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。
8.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。
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