CN113767020A - 可用于使空气悬挂系统自动升高和降低的技术方案 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种特别用于切断空气弹簧阀端口(14)与至少一个气囊端口(6)之间的连接的气动截止阀(7)和包括这种截止阀(7)的分配装置(1)。此外，还公开了一种包括这种分配装置(1)的空气弹簧悬挂系统。

Description

可用于使空气悬挂系统自动升高和降低的技术方案

技术领域

本发明涉及一种截止阀、气动分配装置和空气弹簧悬挂系统。

背景技术

车辆、特别是商用车的拖车，包括空气弹簧悬挂系统，该空气弹簧悬挂系统构造为能够在车辆移动时平衡车身的垂直运动，并且构造为能够在车辆停止时响应于升高或降低的控制信号而升高或降低车身。通常通过控制空气弹簧悬挂系统的气囊中压缩空气的量来实现垂直运动的平衡功能和车身的升高和降低功能。通常，这些功能通过构造为执行车身平衡的空气弹簧阀和构造为执行车身的升高和降低的升降阀来实现。

图1示出了根据现有技术的气动空气弹簧悬挂和制动系统。所述系统包括空气弹簧阀102和手动操作的升降阀101。空气弹簧阀102经由杠杆连接到车身，车身的垂直运动可以通过该杠杆连接到空气弹簧阀102。如果车辆正在移动，空气弹簧阀102通过将来自储气容器100的压缩空气提供到气囊103中来控制气囊103中的空气的量。升降阀101位于储气容器100与空气弹簧阀102之间。在系统的这种状态下，升降阀101处于被动状态，其中其仅将来自储气容器100的压缩空气提供到空气弹簧阀102，反之亦然。当车辆停止，需要升高或降低车身时，操作者必须先断开空气弹簧阀102，否则空气弹簧阀102会平衡车身的高度，从而导致车身无法升高或降低。

为了断开空气弹簧阀102，操作者必须首先移动升降阀101的杠杆、例如在升降阀101的向内方向上移动，由此空气弹簧阀102与气囊之间的连接103被切断。然后，可以通过例如转动升降阀101的杠杆来实现升高和降低。

根据图1的系统包括的问题是，在可以执行升高和降低之前，必须首先将空气弹簧阀102与气囊103之间的连接切断，其中必须由操作者执行切断。

发明内容

因此，本发明的任务是解决这个问题。

该任务由独立专利权利要求的主题解决。有利的实施例由从属权利要求的主题给出。

根据本发明，提供了一种用于切断车辆、特别是拖车的升降空气弹簧悬挂系统的空气弹簧阀与至少一个气囊之间的相互作用的截止阀，其包括：

-构造为能够连接到空气弹簧阀的第一端口，以及

-构造为能够连接到至少一个气囊的第二端口，其中，截止阀构造为能够响应于接收到的第一气动控制压力而切断第一端口与第二端口之间的连接。

代替第一端口与空气弹簧阀的直接连接，可以在两者之间设置气动线路或端口。

代替第二端口与至少一个气囊的直接连接，可以在两者之间设置气动线路或端口。

截止阀优选地构造为能够设置在分配装置中，该分配装置基本上构造为能够控制用于升高和降低车身的至少一个气囊的空气的量。

优选地，截止阀构造为如果未提供第一气动控制压力和/或响应于接收到的第二气动控制压力，则能够将第一端口和第二端口连接。

优选地，截止阀包括构造为能够接收第一控制压力的第一控制端口和具有构造为由第一控制压力加压的第一侧的活塞。

优选地，截止阀包括构造为能够接收第二控制压力的第二控制端口，其中，活塞具有构造为由第二控制压力加压的第二侧并且活塞构造为如果第二侧被第二控制压力加压，则将截止阀移动到连接位置以将第一端口和第二端口连接。

替代地或附加地，截止阀包括弹簧元件，该弹簧元件构造为如果未提供第一控制压力则将截止阀移动到连接位置。

截止阀构造为如果未提供控制压力，则能够保持在实际位置。

活塞优选地构造为双稳态活塞，如果未提供控制压力，则该双稳态活塞保持在其实际位置。

替代地或附加地，截止阀构造为在切换到断开位置以断开第一端口与第二端口之后将第一气动控制压力储存在控制线路中。这允许保持第一控制压力并且优选地用于克服重置弹簧元件。截止阀优选地构造为当控制线路被加压时则切换到断开位置。为了将第一控制压力储存在控制线路中，截止阀还优选地包括第二截止阀，该第二截止阀构造为能够响应于经由第一控制端口接收到的第一控制压力而切断第一控制端口与控制线路之间的连接。更优选地，如果该连接被切断，则控制线路储存第一控制压力。

要切换回截止阀的连接位置，控制线路必须排空。因此，控制线路优选地连接到构造为能够排空控制线路的阀。

根据本发明，提供了一种用于车辆、特别是拖车的升降空气弹簧悬挂系统的气动分配装置，其中，所述气动分配装置构造为能够控制至少一个气囊的空气的量，所述气动分配装置包括：

-如上所述的截止阀，

-构造为能够连接到空气弹簧阀并连接到截止阀的第一端口的空气弹簧阀端口，

-构造为能够连接到至少一个气囊并连接到截止阀的第二端口的至少一个气囊端口，以及

-构造为能够连接到至少一个储气容器的至少一个储气容器端口，其中，

气动分配装置构造为能够响应于至少一个气动控制信号来控制至少一个气囊的空气的量。

气动分配装置还优选地构造为能够设置在现有的空气弹簧悬挂系统中。

优选地，气动分配装置包括构造为能够接收气动升高控制信号的升高控制线路和构造为能够接收气动降低控制信号的降低控制线路。

气动分配装置优选地还包括升高控制端口和/或降低控制端口，该升高控制端口构造为能够接收气动升高控制信号并且构造为能够将气动升高控制信号提供到升高控制线路，该降低控制端口构造为能够接收气动降低控制信号并且构造为能够将气动降低控制信号提供到降低控制线路。替代地，气动分配装置包括至少一个致动器，该至少一个致动器构造为能够将气动升高控制信号提供到升高控制线路和/或构造为能够将气动降低控制信号提供到降低控制线路。

优选地，气动分配装置构造为能够响应于气动升高控制信号或气动降低控制信号，通过截止阀切断空气弹簧阀端口与至少一个气囊端口之间的连接，所述气动升高控制信号或气动降低控制信号被作为第一控制压力提供到截止阀的第一控制端口。

优选地，气动分配装置构造为能够响应于气动升高控制信号而将至少一个气囊端口连接到至少一个储气容器端口，并且构造为能够响应于气动降低控制信号而将至少一个气囊端口连接到出气端口。

优选地，气动分配装置还包括第一阀，该第一阀构造为如果气动升高控制信号被提供到升高控制线路则能够将至少一个储气容器端口连接到第二阀。

优选地，气动分配装置还包括第二阀，该第二阀构造为如果气动升高控制信号被提供到升高控制线路或者气动降低控制信号被提供到降低控制线路，则能够将至少一个气囊端口连接到第一阀。

优选地，第一阀构造为如果没有气动升高控制信号被提供到升高控制线路则能够将第二阀连接到出气端口。

另外优选地，第二阀构造为如果没有气动升高控制信号被提供到升高控制线路或者没有气动降低控制信号被提供到降低控制线路，则能够切断至少一个气囊端口与第一阀之间的连接。

优选地，气动分配装置还包括RTR阀，该RTR阀构造为能够响应于RTR确认信号或手动致动而将截止阀的第二控制端口连接到至少一个储气容器端口。如果截止阀构造为在未提供控制压力时能够保持在其实际位置中，RTR阀则优选地设置在分配装置中。

替代地或附加地，气动分配装置包括RTR阀，该RTR阀构造为能够响应于RTR确认信号或手动致动而排空截止阀的第一控制端口或截止阀的控制线路。如果截止阀包括弹簧元件以被重置到连接位置或截止阀不包括第二控制端口，RTR阀则优选地设置在分配装置中。

优选地，气动分配装置还包括RTR重置端口，该RTR重置端口构造为能够连接到外部RTR阀，其中，RTR重置端口连接到截止阀的第二控制端口或截止阀的第一控制端口。RTR重置端口优选地构造为响应于RTR确认信号或手动致动而将第二控制压力提供到截止阀的第二控制端口或排空截止阀的第一控制端口。

替代地或附加地，RTR重置端口构造为能够接收RTR确认信号。RTR重置端口优选地构造为能够将RTR确认信号提供到RTR阀。

优选地，RTR确认信号是电信号或气动信号。

优选地，气动分配装置还包括构造为能够响应于升高限制信号而排空升高控制线路的升高限制阀，以及构造为能够向升高限制阀提供升高限制信号的升高限制线路。

优选地，气动分配装置还包括升高限制端口，该升高限制端口连接到升高限制线路并优选地构造为能够连接到空气弹簧阀。

升高控制信号优选地构造为升高限制线路中的压力损失。优选地，气动分配装置构造为如果升高限制线路被加压，则仅响应于升高控制信号而升高车身。

根据本发明，提供了一种用于车身的空气弹簧悬挂系统，包括：

-如上所述的气动分配装置，

-连接到气动分配装置的空气弹簧阀端口的空气弹簧阀，

-连接到气动分配装置的至少一个气囊端口的至少一个气囊，以及

-连接到气动分配装置的至少一个储气容器端口的储气容器。

优选地，气动分配装置还包括连接到气动分配装置的升高控制端口和/或降低控制端口的至少一个执行器，其中，所述至少一个致动器构造为能够向升高控制端口和/或降低控制端口提供升高控制信号和/或降低控制信号。

所述至少一个致动器优选地构造为滑块，该滑块构造为能够作为升高控制信号或降低控制信号来控制气动压力。滑块优选地构造为能够旋转或平移地移动。

在该实施例的一个有利的形式中，设置有构造为能够控制升高控制信号和降低控制信号的一个滑块。

优选地，所述至少一个致动器包括连接到气动分配装置的RTR输出端口的重置端口，并且所述至少一个致动器构造为如果压缩空气被提供到所述至少一个致动器的重置端口则能够切换到没有升高或降低信号被提供到升高控制端口或降低控制端口的位置中。

替代地或附加地，空气弹簧悬挂系统包括连接到气动分配装置的RTR重置端口的外部RTR阀，其中，所述外部RTR阀构造为能够响应于RTR确认信号或手动致动而将RTR重置端口连接到所述至少一个储气容器端口，或者所述外部RTR阀构造为能够响应于RTR确认信号或手动致动而排空所述RTR重置端口。

优选地，所述至少一个致动器构造为能够锁定在锁定位置中。另外优选地，所述至少一个致动器构造为能够自动地重置。这些功能在下面描述。

这种致动器优选地设置在气动控制单元中。

优选地，气动控制单元设置用于控制气动压力、特别是如上所述的升降控制信号。这种气动控制单元优选地包括：

-壳体，

-至少一个致动器，其构造为能够在壳体内沿着总距离手动地移动并且构造为能够根据其在总距离上的位置来控制气动压力，以及

-重置机构，其构造为如果至少一个预定重置条件被满足，则能够将所述至少一个致动器重置到沿所述总距离的位置中。

因此，至少一个致动器可通过重置机构重置。

壳体优选地包括至少一个输出端口，该输出端口优选地构造为能够将由至少一个致动器控制的气动压力提供到连接到至少一个输出端口的其它装置。所述至少一个输出端口优选地构造为能够连接到气动分配装置的升高控制端口或降低控制端口。另外优选地，至少一个输出端口连接到气动分配装置的升高控制端口或降低控制端口。

气动控制单元优选地包括构造为能够接收气动压力的至少一个提供端口。

气动控制单元优选地包括构造为能够排空被构造为能够提供气动压力的输出端口的排气端口。

优选地，气动控制单元构造为：控制气动压力的操作包括在致动器沿总距离的至少一个位置处将气动压力从提供端口提供到输出端口以及将输出端口连接到排气端口，以便在致动器沿总距离的至少另一个位置处排空输出端口。

优选地，预定重置条件为气动确认压力的出现。该气动确认压力优选地构造为能够解锁重置元件或产生施加到重置元件的力。气动确认压力优选地经由重置端口提供到气动控制单元。

重置端口优选地构造为能够连接到气动分配装置的如上所述的RTR输出端口。另外优选地，重置端口连接到气动分配装置的如上所述的RTR输出端口。

优选地，重置机构包括重置元件，该重置元件构造为能够将重置力或重置力矩传递到至少一个致动器，其中，重置力或重置力矩进一步优选地构造为能够将所述至少一个致动器移动到一个位置、优选地进入端部位置。重置力或重置力矩优选地从重置元件传递到所述至少一个致动器，其中，重置元件与所述至少一个致动器接触。

优选地，重置元件构造为能够通过将气动确认压力转换为重置力来传递重置力或重置力矩。附加地或替代地，重置元件设置在至少一个致动器上。如果重置元件设置在致动器上，则重置元件优选地构造为杆，该杆构造为能够与至少另一个致动器接触以将重置力或重置力矩传递到该致动器。

气动控制单元优选地包括锁定机构，该锁定机构构造为能够将至少一个致动器锁定在沿总距离的至少一个锁定位置。这允许操作者将致动器移动到锁定位置中，其中，致动器优选地构造为能够向气动控制单元的输出端口提供气动压力。

至少一个锁定位置优选地是总距离上的端部位置。附加地或替代地，锁定机构构造为如果至少一个释放条件被满足，则能够释放至少一个致动器的锁定。

至少一个致动器优选地构造为滑块。该致动器、特别是滑块，优选地构造为能够控制在总距离上的至少一个位置中的至少一个气动压力。

在一个有利的实施例中，致动器构造为能够控制两个气动压力，其中，在总距离上的第一位置，第一压力被提供到第一输出端口，在总距离上的第二位置，第二压力或第一压力被提供到第二输出端口。优选地，第一输出端口连接到气动分配装置的如上所述的升高控制端口。另外优选地，第二输出端口连接到分配装置的降低控制端口。

在另一有利实施例中，致动器构造为能够控制一个气动压力，其中，在总距离上的一个位置，压力被提供到输出端口。优选地，致动器还构造为能够在总距离上的另一位置排空输出端口。优选地，该输出端口连接到升高控制端口或降低控制端口。

这些由致动器控制的压力优选地构造为升高控制信号和降低控制信号。

气动控制单元优选地包括至少一个密封元件，所述至少一个密封元件构造为能够与至少一个致动器相互作用以连接或断开气动控制单元的端口。所述至少一个密封元件优选地构造为O形环。至少一个密封元件另外优选地设置在致动器上或壳体中。

此外，总距离优选地包括直线或环线中的至少一部分的形状。

重置元件优选地构造为滑块。

附加地或替代地，重置元件构造为能够沿着总距离的至少一部分移动。另外优选地，重置元件构造为能够平行于至少一个致动器移动。

优选地，至少一个致动器和/或重置元件包括轴，该轴平行于总距离的至少一部分定向。

重置元件优选地设置为不与至少一个致动器同轴。优选地，重置元件设置在两个致动器的中间。优选地，重置元件设置在至少两个致动器的构造的中间。优选地，重置元件、特别是重置元件的轴，包括距至少两个致动器、特别是距这些致动器的轴相等的距离。

如果特别是沿着总距离作用在至少一个致动器上的力或力矩超过预定释放值，则优选地满足至少一个释放条件。

锁定机构优选地包括沿总距离延伸的引导结构和由引导结构引导的配对结构。所述配对结构和所述引导结构构造为在所述至少一个致动器沿着总距离移动时能够相对于彼此相对移动，并且所述引导结构构造为能够将所述配对结构锁定在所述总距离上的至少一个锁定位置。

所述引导结构优选地包括具有比在所述引导结构中被引导的配对结构的最大延伸尺度小的孔的窄缩部，并且所述窄缩部和/或所述配对结构构造为在所述窄缩部和所述配对结构通过超过预定释放值的力或力矩而接触时能够弹性变形。

引导结构优选地位于至少一个致动器上或壳体中，或者配对结构优选地位于至少一个致动器上或壳体中。

优选地，所述至少一个致动器构造为在所述至少一个致动器沿着总距离的至少一部分移动的同时能够克服弹性反力或反力矩而移动。

弹性反力或反力矩优选由弹簧产生。

优选地，弹性反力或反力矩构造为能够作用在致动器上使得致动器移离至少一个锁定位置。

优选地，重置元件设置有弹性偏压结构，该弹性偏压结构构造为在重置条件被满足时能够产生重置力或重置力矩，其中优选地，所述弹性偏压机构构造为在重置条件被满足时能够被释放。

优选地，可以设置销，其构造为能够将重置元件锁定在锁定位置。另外优选地，如果重置条件被满足，则销构造为在其被弹簧元件移动的同时能够释放重置元件的锁定。例如，销构造为能够通过气动确认压力产生的力来移动。

由弹簧元件产生的重置力或重置力矩优选地构造为能够满足至少一个致动器的锁定机构的释放条件以解锁至少一个致动器并且优选地将至少一个致动器重置到端部位置。

优选地，由至少一个致动器控制的气动压力是构造为能够控制气动装置的气动控制压力。

根据本发明，提供了一种用于气动系统的构件，其包括根据本发明的气动控制单元。

该构件优选地构造为驻车分流阀、升高/降低阀或其它气动阀。

附加地或替代地，气动控制单元构造为能够控制气动控制压力以控制驻车分流阀、升高/降低阀或其它气动阀。

附加地或替代地，该系统构造为空气悬挂系统，其优选地构造用于拖车。

在本发明的一个特殊实施例中，气动控制单元构造为能够控制车身、特别是拖车的车身的升高和/或降低。所述至少一个致动器另外优选地构造为能够被锁定机构锁定在沿总距离的位置中，其中，气动压力从气动控制单元提供，导致车身升高或降低。

根据本发明，提供了一种拖车空气悬挂系统，其包括根据本发明的气动控制单元或根据本发明的构件，其中，拖车空气悬挂系统优选地构造为能够响应于由气动控制单元控制的气动压力来升高和降低特别是拖车的车身。拖车空气悬挂系统优选地包括气囊，其中，空气悬挂系统构造为能够控制气囊内的空气的量来升高或降低拖车。优选地响应于由气动控制单元控制的气动控制压力来控制空气的量。

上述实施例和特征可以以任何期望的方式相互组合，其中可以形成的所有实施例均代表根据本发明的实施例。

附图说明

以下，通过附图描述本发明的优选实施例。

详细地：

图1示出了根据现有技术的气动空气弹簧悬挂和制动系统；

图2示出了根据本发明的截止阀的第一实施例；

图3a示出了根据本发明的截止阀的第二实施例；

图3b示出了根据本发明的截止阀的第三实施例；

图4a示出了根据本发明的气动分配装置的第一实施例；

图4b示出了根据本发明的气动分配装置的第二实施例；

图5示出了根据本发明的气动分配装置的第三实施例；

图6示出了根据本发明的气动分配装置的第四实施例；

图7示出了根据本发明的空气弹簧悬挂系统的第一实施例；

图8示出了根据本发明的空气弹簧悬挂系统的第二实施例；

图9a示出了根据本发明的气动控制单元的一部分处于释放端部位置的截面图，其中，气动控制单元包括具有配对结构和窄缩部的锁定机构；

图9b示出了根据图9b的气动控制单元的一部分在配对结构和窄缩部接触的位置的截面图；

图9c示出了根据图9a和图9b的气动控制单元的截面图，其中锁定机构处于锁定端部位置；

图10a示出了根据本发明的气动控制单元的截面图，其中，两个致动器处于锁定位置；以及

图10b示出了根据图10a的气动控制单元的截面图，其中，两个致动器处于释放位置。

具体实施方式

图2示出了根据本发明的截止阀7的第一实施例。

截止阀7包括第一控制端口7a和第二控制端口7b。此外，截止阀包括第一端口7c和第二端口7d。

截止阀7构造为能够在连接位置连接第一端口7c和第二端口7d并且在断开位置断开第一端口7c和第二端口7d。

截止阀7还构造为能够响应于提供到第一控制端口7a的第一气动控制压力而移动到断开位置并且响应于提供到第二控制端口7b的第二气动控制压力而移动到连接位置。

截止阀7还构造为在第一和第二气动控制压力都没被提供到第一控制端口7a或第二控制端口7b时能够保持在实际位置。

在一个特定实施例中，截止阀7还包括具有第一侧和第二侧的双稳态活塞(未示出)，其中，第一侧构造为能够由第一气动控制压力加压，第二侧构造为能够由第二气动控制压力加压。双稳态活塞构造为能够将第一和第二控制压力转换成力以将截止阀7移动到连接或断开位置。

图3a示出了根据本发明的截止阀7的第二实施例。由于该实施例基本上对应于根据图2的实施例，因此下面讨论与该实施例的主要区别。

截止阀7不包括第二控制端口7b。作为代替，截止阀7包括弹簧元件7e，该弹簧元件构造为能够克服提供到第一控制端口7a的第一控制压力。

截止阀7构造为能够响应于第一控制压力而切换到断开位置，并且在没有被提供第一控制压力时通过弹簧元件7e切换到连接位置。因此，为了将截止阀7保持在断开位置，必须将第一控制压力提供到第一控制端口7a，为了将截止阀7切换到连接位置，必须从第一控制端口7a排出第一控制压力。

图3b示出了根据本发明的截止阀7的另一个实施例。由于该实施例基本上对应于根据图3a的实施例，因此下面讨论与该实施例的主要区别。

第一控制端口7a连接到机械连接到截止阀7的第二截止阀7f。机械连接可以包括例如第二截止阀7f与截止阀7之间的杆或第二截止阀7f可以如图所示直接连接到截止阀7。第一控制端口7a经由第二截止阀7f连接到控制线路7g。控制线路7g从截止阀7的右下侧延伸到截止阀7的上侧。截止阀7构造为能够经由第一控制端口7a接收第一控制压力。

第二截止阀7f构造为能够在左侧切断控制线路7g与第一控制端口7a之间的连接。因此，第一控制压力可以储存在截止阀7右侧的控制线路7g中。

弹簧元件7e以与图3a所示相同的方式克服第一控制压力。

截止阀7的功能如下。

如果第一控制端口7a和控制线路7g被排空，则截止阀7由于弹簧元件7e而处于图3b所示的位置。如果向第一控制端口7a提供第一控制压力，则控制线路7g与截止阀7的上侧被加压，因此第二截止阀7f克服弹簧元件7e的力向下移动。该运动导致截止阀7切换到断开位置并因此切断第一端口7c与第二端口7d之间的连接。同时，第二截止阀7f将截止阀7左侧的第一控制端口7a与截止阀7右侧的控制线路7g之间的连接切断。因此，作用在截止阀7上侧的第一控制压力储存在截止阀7右侧的控制线路7g中，因此截止阀7和第二截止阀7f由克服弹簧元件7e的压力保持在断开位置中。

为了将截止阀7释放到连接位置，截止阀7右侧的控制线路7g必须被排空。然后，弹簧元件7e的力将截止阀7和第二截止阀7f移动回到连接位置。图4b中示出了一种排空控制线路7g的方式。

图4a示出了根据本发明的气动分配装置1。

分配装置1包括根据图2的截止阀7。为了清楚起见，没有标出用于截止阀7的其它附图标记，而是参考图2。

截止阀7的第一端口7c连接到构造为能够连接到空气弹簧阀的空气弹簧阀端口14。第二端口7d连接到分配装置1的第二阀11和分配装置1的至少一个气囊端口6，该至少一个气囊端口6构造为能够连接到至少一个气囊。截止阀7的第一控制端口7a连接到换向阀线路9c，该换向阀线路构造为能够向第一控制端口7a提供第一控制压力。截止阀7的第二控制端口7b连接到RTR重置端口15，该RTR重置端口15构造为能够向第二控制端口7b提供第二控制压力。

此外，示出了与分配装置1的升高控制线路9a连接的升高控制端口12和与分配装置1的降低控制线路9b连接的降低控制端口13。升高控制端口12构造为能够被提供升高控制信号，降低控制端口13构造为能够被提供降低控制信号。两个信号都可以配置为气动控制压力。

升高控制线路9a连接到第一阀10的控制端口并构造为能够向第一阀10的控制端口提供升高控制信号。升高控制线路9a还连接到换向阀9的第一输入端口并构造为能够向换向阀9提供升高控制信号。

降低控制线路9b连接到换向阀9的第二输入端口并构造为能够向换向阀9提供降低控制信号。

换向阀9包括与换向阀线路9c连接的输出端口，其中，换向阀9构造为能够向换向阀线路9c提供升高控制信号或降低控制信号，其中升高控制信号或降低控制信号配置为第一控制压力，该第一控制压力构造为能够被提供到截止阀7的第一控制端口7a。

换向阀线路9c还连接到第二阀11的控制端口并构造为能够向第二阀11的控制端口提供降低控制信号。

分配装置1包括与大气相连并连接到第一阀10的出气端口8。出气端口8还包括消音器以减少压缩空气排出到大气中的声音。

分配装置1包括构造为能够连接到至少一个储气容器的储气容器端口16，其中，储气容器端口16还连接到第一阀10。

第一阀10还连接到第二阀11并且包括两个切换位置。在第一切换位置，第一阀10将第二阀11连接到出气端口8，其中，储气容器端口16被断开。在第二切换位置，第一阀10将储气容器端口16连接到第二阀11，其中，出气端口8被断开。第一阀10构造为如果没有升高控制信号经由升高控制线路9a被提供到第一阀10的控制端口，则能够通过弹簧重置到第一切换位置。

第二阀11包括两个切换位置。在第一切换位置，第二阀11将第一阀10与至少一个气囊端口6之间的连接切断。在第二切换位置，第二阀11将第一阀10连接到至少一个气囊端口6。第二阀11构造为在没有升高控制信号或降低控制信号经由换向阀线路9c被提供到第二阀11的控制端口时，则能够通过弹簧重置到第一切换位置。

因此，第一阀10和第二阀11的组合构造为能够切换到四个组合切换位置，这将在下面进行描述。

在第一组合切换位置，第一阀10和第二阀11都处于第一切换位置。因此，储气容器端口16与第二阀11断开，至少一个气囊端口6与第一阀10断开。

在第二组合切换位置，第一阀10处于第二切换位置而第二阀11处于第一切换位置。因此，储气容器端口16与第二阀11相连，出气端口8与第二阀11断开。另外，至少一个气囊端口6与第一阀10断开。

在第三组合切换位置，第一阀10处于第一切换位置而第二阀11处于第二切换位置。因此，储气容器端口16与第二阀11断开，出气端口8经由第一阀10与第二阀11相连。另外，至少一个气囊端口6连接到第一阀11并因此连接到出气端口8。

在第四组合切换位置，第一阀10和第二阀11都处于第二切换位置。因此，储气容器端口16经由第一阀10与第二阀11相连，出气端口8与第二阀11断开。另外，至少一个气囊端口6连接到第一阀10并因此连接到储气容器端口16。

分配装置1的工作方式如下。

如果包括分配装置1的车辆、例如拖车处于运动中时，升高控制端口12和降低控制端口13被排空。这必须通过不属于分配装置1的该实施例的一部分的其它元件来实施。因此，升高控制线路9a、降低控制线路9b和换向阀线路9c被排空，这导致第一阀10和第二阀11处于第一切换位置。因此，至少一个气囊端口6既不连接到储气容器端口16也不连接到出气端口8。

此外，截止阀7处于如图所示的连接位置。因此，空气弹簧阀端口14连接到至少一个气囊端口6。因为换向阀线路9c被排空，所以第一控制端口7a不被提供第一气动控制压力。此外，RTR重置端口15不被提供压缩空气，因此，截止阀的第二控制端口7b不被提供第二气动控制压力。因此，截止阀7保持在连接位置。

因为空气弹簧阀端口14和至少一个气囊端口6相连，所以压缩空气可以经由这些端口通过分配装置1从例如连接到空气弹簧阀端口14的空气弹簧阀被提供到例如连接到至少一个气囊端口6的至少一个气囊，反之亦然。因此，通过控制至少一个气囊中的压缩空气的量，可以在车辆移动的同时执行车身高度的平衡。

如果车辆停止不动并且车身要升高，则升高控制信号被提供到升高控制端口12、。升高控制信号配置为气动压力。因此，升高控制线路9a被提供升高控制信号。此外，升高控制信号经由换向阀9的第一输入端口5被提供到换向阀9。这使换向阀9关闭其第二输入端口并将升高控制信号经由其输出端口提供到换向阀线路9c。

因此，升高控制信号被提供到第一阀10和第二阀11的控制端口以及截止阀7的第一控制端口7a。

升高控制信号作为第一气动控制压力作用在截止阀7的第一控制端口7a上。这导致截止阀7切换到断开位置，因此空气弹簧阀端口14与至少一个气囊端口6之间的连接被切断。现在，提供到或排出自至少一个气囊端口6的空气的量不再受其与空气弹簧阀端口14之间的连接控制。空气弹簧阀端口14现在与至少一个气囊端口6是断开的。

此外，提供到第一阀10的控制端口和第二阀11的控制端口的升高控制信号使第一阀10和第二阀11切换到第二切换位置。这对应于如上所述的第四组合切换位置，因此，储气容器端口16连接到至少一个气囊端口6。因此，现在可以将压缩空气从储存罐端口16提供到至少一个气囊端口6，这导致车身升高。

另一方面，如果车辆停止不动并且车身要降低，则降低控制信号被提供到降低控制端口13。降低控制信号配置为气动压力。因此，降低控制线路9b被提供降低控制信号。此外，降低控制信号经由换向阀9的第二输入端口被提供到换向阀9。这使换向阀9关闭其第一输入端口并将降低控制信号经由其输出端口提供到换向阀线路9c。

因此，降低控制信号被提供到第二阀11的控制端口和截止阀7的第一控制端口7a，但不提供到第一阀10的控制端口。

降低控制信号作为第一气动控制压力作用在截止阀7的第一控制端口7a上。这导致截止阀7切换到断开位置，因此空气弹簧阀端口14与至少一个气囊端口6之间的连接被切断。提供到或取自至少一个气囊端口6的空气的量不再受至少一个气囊端口6与空气弹簧阀端口14之间的连接控制。空气弹簧阀口14现在与至少一个空气波纹管口6是断开的。

此外，提供到第二阀11的控制端口的降低控制信号使第二阀11切换到第二切换位置，其中，第一阀10保持在第一切换位置。这对应于如上所述的第三组合切换位置，因此，至少一个气囊端口6连接到出气端口8。因此，现在可以将压缩空气从至少一个气囊端口排出到出气端口8，以将至少一个气囊6的压缩空气排出到大气中，这导致车身降低。

如果在车身升高或降低后再次移动车辆，则车身的高度应再次由空气弹簧阀端口14控制。因此，空气弹簧阀端口14必须连接到至少一个气囊端口6，以能够控制从空气弹簧阀端口14提供到至少一个气囊端口6的空气的量，反之亦然。该功能允许车辆“返回行驶”，因此被称为“RTR功能”。

RTR功能的工作方式如下。

为了启动RTR功能，气动控制压力被提供到分配装置1的RTR重置端口15。该气动控制压力还作为第二气动控制压力被提供到截止阀7的第二控制端口7b，这导致截止阀7移回到连接位置中。因此，空气弹簧阀端口14和至少一个气囊端口6现在重新连接，因此，可以再次执行从空气弹簧阀端口14提供到至少一个气囊端口6的空气的量的控制，反之亦然。

此外，没有升高或降低控制信号被提供到升高控制端口12或降低控制端口13。这导致第一阀10和第二阀11返回到如上所述的第一组合切换位置，其中，至少一个气囊端口6现在与储气容器端口16和出气端口8之间的连接被切断，因此，提供到或排出自至少一个气囊端口6的空气的量不能由储气容器端口16和出气端口8控制。

分配装置1的构造为能够控制车身的升高和降低的部分现在从至少一个气囊端口6断开。现在可再次由空气弹簧阀端口14控制提供到或排出自至少一个气囊端口6的压缩空气的量。

图4b示出了根据本发明的气动分配装置1的第二实施例。

该实施例基本上对应于图4a的实施例，但是现在如图3b所示的截止阀7代替图2所示的截止阀7设置在分配装置1中。因此，下面仅对与图4a所示的实施例的不同之处进行说明，并参考图2、图3b和图4a。

截止阀7的第一端口7c连接到空气弹簧阀端口14，截止阀7的第二端口7d连接到第二阀11。

截止阀7的第一控制端口7a连接到换向阀线路9c。

控制线路7g连接到设置在分配装置1内的RTR阀18。RTR阀18还包括排气端口和控制端口。控制端口连接到分配装置1的RTR重置端口15。此外，RTR阀18包括弹簧元件，该弹簧元件构造为能够将RTR阀18切换到第一切换位置，其中，控制线路7g和RTR阀18的排气端口彼此断开。如果向RTR重置端口15提供控制压力，RTR阀18则切换到第二切换位置，其中，控制线路7g连接到RTR阀18的排气端口。

下面仅对截止阀7和RTR阀18的工作进行说明。分配装置1的其余部分的工作与图4a中描述的相同。

如果升高信号被提供到升高控制端口12或降低信号被提供到降低控制端口13，如根据图4a所述，则换向阀线路9c经由换向阀9被提供压缩空气。

因此，截止阀的第一控制端口7a被提供来自换向阀线路9c的压缩空气，并且因此控制线路7g经由第二截止阀7f被提供压缩空气。

作用在截止阀7的上侧的控制线路7g中的压缩空气使截止阀7切换到断开位置，其中，第一端口7c和第二端口7d彼此断开。因此，空气弹簧阀口14与至少一个气囊端口6之间的连接被切断。

同时，截止阀7f切断第一控制端口7a与控制线路7g之间的连接。因此，压缩空气现在被储存在控制线路7g内，因为RTR阀18处于如上所述的第一切换位置。

如果要重新建立空气弹簧阀端口14与至少一个气囊端口6之间的连接，则必须将截止阀7重置到连接位置，其中，第一端口7c和第二端口7d彼此相连。

因此，必须排空控制线路7g。控制线路7g的排空由RTR阀18实施。响应于经由RTR重置端口15接收到的气动控制压力，RTR阀18将控制线路7g连接到RTR阀18的排气端口，因此控制线路7g被排空。因此，压缩空气不再作用在截止阀7的上侧并且因此截止阀7的弹簧元件7e将截止阀7和第二截止阀7f移动到连接位置。在连接位置，第一控制端口7a经由第二截止阀7f再次连接到控制线路7g。此外，截止阀7的第一端口7c再次连接到截止阀的第二端口7d，因此空气弹簧阀端口14再次连接到至少一个气囊端口6。

图5示出了根据本发明的气动分配装置1的第三实施例。该实施例基本上对应于图4a的实施例。因此，下面仅描述不同之处，并同时参考图2和图4a的。

分配装置1不包括如图4a所示的RTR重置端口15。作为代替，其包括连接到截止阀7的第二控制端口7b并且还连接到RTR输出端口19的RTR线路26，该RTR输出端口构造为能够向其它装置提供RTR确认信号。

此外，分配装置1包括连接到储气容器端口16和RTR线路26的RTR阀18。RTR阀18构造为能够在第一切换位置将RTR线路26与储气容器端口16断开并且在第二切换位置将RTR线路26连接到储气容器端口16。此外，RTR阀18构造为如果没有RTR确认信号被提供到RTR阀18，则能够通过弹簧重置到第一切换位置。图5中所示的RTR阀18还构造为能够接收电确认信号，该电确认信号可由电致动机构17接收。电致动机构17包括构造为能够置于电压下的两个电触点。RTR阀18构造为能够响应于由电致动机构17接收到的RTR确认信号而切换到其第二切换位置。

在分配装置1的另一个实施例(未示出)中，RTR阀18构造为能够气动致动，其中，其包括与上述相同的切换位置。在这种情况下，分配装置1包括构造为能够接收气动RTR确认信号的RTR重置端口15，其中，RTR阀18连接到RTR重置端口15并且构造为如果气动RTR确认信号被提供到RTR重置端口15，则能够切换到第二切换位置。

所示实施例的RTR功能如下。

如果RTR确认信号、例如由于车辆速度高于预定值而产生的信号被发送到电致动机构17，RTR阀18则切换到其第二切换位置，由此将RTR线路26连接到储气容器端口16。因此压缩空气从储气容器端口16经由RTR阀18被提供到RTR线路26。从而压缩空气被提供到截止阀7的第二控制端口7b，其中，压缩空气作为第二气动控制压力。这导致截止阀7返回其连接位置，由此空气弹簧阀端口14与至少一个气囊端口6之间的连接被重新建立。

此外，压缩空气从RTR线路26被提供到RTR输出端口19。这允许将压缩空气提供到其它装置以触发其它RTR功能、例如升降致动器的重置。

图6示出了根据本发明的气动分配装置1的第四实施例。由于本实施例与图5的实施例基本对应，下面仅描述不同之处，并还参考图2、图4a和图5。

分配装置1包括升高限制阀21，所述升高限制阀21包括连接到升高限制线路22的控制端口。升高限制线路22连接到升高限制端口20和至少一个气囊端口6。此外，升高限制线路22经由止回阀27连接，所述止回阀27构造为能够阻止压缩空气从升高控制端口20流到至少一个气囊端口6。

升高限制阀21连接到升高控制端口12和升高控制线路9a。此外，升高限制阀21构造为能够在第一切换位置将升高控制端口12连接到升高控制线路9a并且在第二切换位置将控制端口12与升高控制线路9a端口并将升高控制线路9a排空到例如大气。

此外，升高限制阀21构造为如果未提供控制压力到升高限制线路22，则能够被重置弹簧元件重置到第二切换位置。

升高限制阀21的工作方式如下。

如果控制压力被提供到升高控制端口20，升高限制阀21则处于其如上所述的第一切换位置。因此，提供到升高控制端口的升高控制信号被进一步提供到升高控制线路9a，由此分配装置1以与图5所示的分配装置1相同的方式作出响应。

如果未提供控制压力到升高控制端口20，升高限制阀21则通过其重置弹簧元件被切换到其如上所述的第二切换位置。因此，无法再从升高控制端口12向升高控制线路9a提供升高控制信号。作为代替，升高控制线路9a经由升高限制阀21排空，因此换向阀线路9c也经由换向阀9和升高控制线路9a排空。因此，第一阀10和第二阀11的控制端口被排空，另外，截止阀7的第一控制端口7a也被排空。这使第一阀10和第二阀11返回到如上所述的第一组合切换位置，因此，不能够再从储气容器端口16向至少一个气囊端口6提供压缩空气。

由于截止阀7构造为能够保持在实际切换位置，截止阀7则保持在断开位置，因此，空气弹簧阀端口14与至少一个气囊端口6保持断开。因此，压缩空气既不能经由出气端口8也不能经由空气弹簧阀端口14从至少一个气囊端口6回流通过分配装置1。

图5和图6中所示的分配装置1包括RTR输出端口19，该RTR输出端口19构造为能够向其它装置、例如致动器提供RTR确认信号。根据本发明，可以存在不包括这种RTR输出端口19的如图5和图6所示的分配装置1。

此外，图4a和图4b中所示的分配装置1可以包括这种RTR输出端口19。在这种情况下，由RTR重置端口15接收的气动控制压力可以配置为具有较低空气流量的先导压力，然而对于相应的RTR应用，其它装置可能需要更高的空气流量，更高的空气流量此时则从提供端口16经由分配装置被提供到输出端口19。

图7示出了根据本发明的空气弹簧悬挂系统的第一实施例。

空气弹簧悬挂系统包括基本上根据图5的分配装置1。为了清楚起见，在该图中并非每个元件都用附图标记来标记。因此，下面还参考图2、图4a和图5。

分配装置1经由其空气弹簧阀端口14连接到空气弹簧阀3的连接端口3b。空气弹簧阀3包括连接到储气容器(未示出)的供气端口3a。此外，空气弹簧阀3包括与大气相连的出气端口3c。

空气弹簧阀3包括三个切换位置。在第一切换位置，供气端口3a连接到连接端口3b。因此，压缩空气可以从供气端口3a经由连接端口3b被提供到分配装置1的空气弹簧阀端口14。

在第二切换位置，连接端口3b与空气弹簧阀3的供气端口3a和出气端口3c断开。因此，压缩空气不能供气端口3a经由连接端口3b被提供到分配装置1的空气弹簧阀端口14。此外，压缩空气不能从空气弹簧阀端口14经由连接端口3b被提供到出气端口3c。

在第三切换位置，连接端口3b连接到空气弹簧阀3的出气端口3c。因此，压缩空气可以从空气弹簧阀端口14经由连接端口3b被提供到空气弹簧阀3的出气端口3c。

空气弹簧阀3还包括杠杆致动器，该杠杆致动器包括连接到车身的杠杆(未示出)。杠杆构造为能够将空气弹簧阀3切换到其如上所述的三个切换位置之一。如果车身从初始高度、即车辆移动时车身的高度向上移动，杠杆则将空气弹簧阀3切换到第三切换位置。如果车身从初始高度向下移动，杠杆则将空气弹簧阀3切换到第一切换位置。如果车身移动到初始高度，杠杆则将空气弹簧阀3切换到第二切换位置。

分配装置1经由储气容器端口16连接到储气容器4，并且还经由至少一个气囊端口6连接到至少一个气囊2。

分配装置1的RTR输出端口19连接到升高致动器24的重置端口24c和降低致动器25的重置端口25c。

升高致动器24包括连接到储气容器4的第一端口24a和连接到分配装置1的升高控制端口12的第二端口24b。

此外，升高致动器24包括与大气相连的出气端口24d。升高致动器24构造为能够手动致动并且包括具有两个切换位置的阀。

在第一切换位置，第二端口24b连接到出气端口24d，因此，升高控制端口12经由升高致动器24的第二端口24b和出气端口24d连接到大气。

在第二切换位置，第二端口24b连接到第一端口24a，因此储气容器4经由升高致动器24的第一端口24a和第二端口24b连接到升高控制端口12。

降低致动器25包括连接到储气容器4的第一端口25a和连接到分配装置1的降低控制端口13的第二端口25b。此外，降低致动器25包括与大气相连的出气端口25d。降低致动器25构造为能够手动致动并且包括具有两个切换位置的阀。

在第一切换位置，第二端口25b连接到出气端口25d，因此，降低控制端口13经由降低致动器25的第二端口25b和出气端口25d连接到大气。

在第二切换位置，第二端口25b连接到第一端口25a，因此储气容器4经由降低致动器25的第一端口25a和第二端口25b连接到降低控制端口13。

此外，升高致动器24和降低致动器25构造为能够通过弹簧元件重置到它们的第一切换位置。

此外，升高致动器24和降低致动器25包括锁定机构(未示出)，该锁定机构构造为能够将升高致动器24和降低致动器25锁定在它们的第二切换位置。每个锁定机构构造为如果气动压力、例如RTR确认信号被提供到重置端口24c或重置端口25c则能够被解锁。

图9a至图10b示出了这些致动器24、25的另一实施例。

图7所示的空气弹簧悬挂系统还连接到车辆的制动控制系统BS。用于停车和分流的致动器示出在致动器24、25的左侧。在该实施例中，用于停车和分流的致动器和致动器24、25设置在同一装置内。在另一个实施例中，这些致动器也可以单独设置。

此外，分配装置1包括到制动控制系统BS的连接。该连接仅是可选的。

空气弹簧悬挂系统的工作方式如下。

如果升高致动器24和降低致动器25都没有切换到它们的第二切换位置，则没有压缩空气被提供到升高控制端口12或降低控制端口13。因此，根据图5，空气弹簧阀端口14和至少一个气囊端口6经由截止阀7彼此连接。

在这种构造中，至少一个气囊2中的空气的量可以由空气弹簧阀3控制。如果车身升高超过初始高度时，空气弹簧阀3则切换到其如上所述的第三切换位置，由此来自至少一个气囊2的压缩空气经由至少一个气囊端口、空气弹簧阀端口14、连接端口3b和出气端口3c排出到大气中。车身因此被降低。

如果车身降低到初始高度以下，空气弹簧阀3则切换到其如上所述的第一切换位置，由此来自供气端口3a的压缩空气经由连接端口3b、空气弹簧阀端口14和至少一个气囊端6被提供到至少一个气囊2。车身因此被升高。

如果车身高度对应于初始高度，空气弹簧阀3则切换到其如上所述的第二切换位置，由此连接端口3b与空气弹簧阀端口14断开，因此，压缩空气储存在至少一个气囊2中。因此车身的高度保持不变。

这主要描述了空气悬挂在车辆行驶时如何工作。如果车辆停止不动，车身可以如下所述升高或降低。

为了升高车身，升高致动器24被手动致动，由此其被移动到其如上所述的第二切换位置。因此，来自储气容器4的压缩空气15经由第一端口24a和第二端口24b被提供到升高控制端口12，其中，压缩空气用作升高控制信号。

这导致分配装置1切断空气弹簧阀端口14与至少一个气囊端口6之间的连接，如上所述。因此，车身的高度不再能由空气弹簧阀3控制。作为代替，来自储气容器4的压缩空气现在经由储气容器端口16和至少一个气囊端口6被提供到至少一个气囊2。

这导致至少一个气囊2中的空气的量增加。车身被升高。

如果升高致动器24切换回其第一切换位置，则压缩空气不再被提供到升高控制端口12并且因此不再提供升高控制信号。这导致第一阀10切换到其第一切换位置，由此储气容器4与至少一个气囊2断开。然而，由于截止阀7构造为能够保持在其实际位置，直到其第二控制端口7b被气动控制压力提供，所以空气弹簧阀3与至少一个气囊2保持断开。因此，至少一个气囊2中的压缩空气的量不能排出，因此，实际车身高度保持不变。

因此，可以在初始高度与最大高度之间调整车身的任何高度。

为了降低车身，降低致动器25被手动致动，由此其被移动到其如上所述的第二切换位置。因此，来自储气容器4的压缩空气经由第一端口25a和第二端口25b被提供到降低控制端口13，其中，压缩空气用作降低控制信号。

这导致分配装置1切断空气弹簧阀端口14与至少一个气囊端口6之间的连接，如上所述。因此，车身的高度不再能由空气弹簧阀3控制。作为代替，来自至少一个气囊2的压缩空气现在经由至少一个气囊端口6和出气端口8被提供到大气。

这导致至少一个气囊2中的空气的量减少。车身被降低。

如果降低致动器25切换回其第一切换位置，则压缩空气不再被提供到降低控制端口13并且因此不再提供降低控制信号。这导致第二阀11切换到其第一切换位置，由此至少一个气囊2与出气端口8断开。然而，由于截止阀7构造为能够保持在其实际位置，直到其第二控制端口7b被气动控制压力提供，因此空气弹簧阀3与至少一个气囊2保持断开。因此，至少一个气囊2中的压缩空气的量不能排出，因此车身的实际高度保持不变。

因此，可以在初始高度与最低高度之间调整车身的任何高度。

如果车辆再次移动，电RTR、例如由电控制装置产生的信号被发送到电致动机构17。这导致RTR阀18切换到其如上所述的第二切换位置。因此，储气容器端口16连接到RTR线路26并且进一步连接到截止阀7的第二控制端口7b。现在可以将压缩空气从储气容器4提供到截止阀7的第二控制端口7b，这使截止阀7切换到其连接位置。因此，空气弹簧阀端口14重新连接到至少一个气囊端口6并且因此，至少一个气囊2中的空气的量可以再次由空气弹簧阀3控制。

另外的压缩空气从储气容器4经由储气容器端口16、RTR阀18和RTR线路26被提供到RTR输出端口19。因此，该压缩空气还被提供到升高致动器24和降低致动器25的重置端口24c、25c，这使得致动器24和降低致动器25切换回它们的第一切换位置。因此，压缩空气既不被提供到升高控制端口12也被提供到降低控制端口13，因此分配装置被重置为行驶配置。

图8示出了根据本发明的空气弹簧悬挂系统的第二实施例。

空气弹簧悬挂系统包括基本上根据图6的分配装置1。为了清楚起见，在该图中并非每个元件都用附图标记来标记。因此，下面还参考图2、图4a、图5和图6。

所示的空气弹簧阀3基本上对应于图7的空气弹簧阀3。

另外，图8所示的空气弹簧阀包括第一确认口3d和第二确认端口3e。第一确认端口3d构造为能够被气动确认压力提供，第二确认端口3e连接到分配装置1的升高限制端口20。

空气弹簧阀3包括与图7所示的空气弹簧阀3相同的切换位置，其中，第一确认端口3d和第二确认端口3e在这三个切换位置中的每一个中都连接。

另外，空气弹簧阀3包括第四切换位置，其中，连接端口3b连接到出气端口3c并且第一确认端口3d与第二确认端口3e断开。空气弹簧阀3构造为如果达到车身的最大高度则能够切换到第四切换位置。在该切换位置，升高限制端口20不再被提供气动确认压力。

此外，空气弹簧阀3包括第五切换位置，其中，连接端口3b和第二确认端口3e连接到出气端口3c。因此，升高限制线路22经由升高限制端口20和第二确认端口3e连接到出气端口3c。

空气弹簧阀3的第四切换位置作为升高限制切换位置，其工作方式如下。

如果车身高度低于其最大高度，气动确认压力则从空气弹簧阀3被提供到升高限制端口20。因此，升高限制阀21被切换并保持在其如上所述的第一切换位置，其中，升高控制端口12和升高控制线路9a彼此连接。升高控制信号总是可以从升高控制端口12经由升高限制阀21被提供到升高控制线路9a。

如果车身、例如响应于升高控制信号升高到其最大高度，空气弹簧阀3则切换到第四切换位置。在该位置，升高限制端口20不再被提供气动确认压力。这导致升高限制阀21通过其弹簧元件切换到其第二切换位置，从而切断升高控制端口12与升高控制线路9a之间的连接。因此，升高控制信号不能再从升高控制端口12被提供到升高控制线路9a。此外，由于截止阀7保持在其如上所述的断开位置，所以至少一个气囊2中的压缩空气被保持。

因此，车身保持在最大高度。

空气弹簧阀3的第五切换位置作为用于至少一个气囊2的保护切换位置，其工作方式如下。

如果车身处于其最大高度或接近其最大高度并且另外还装载例如碎石，车辆通过倾斜车身开始卸载碎石，所有碎石在较短的时间内从车身上滑落。因此，作用在车身上的载荷突然减小，导致至少一个气囊膨胀。这会导致至少一个气囊2损坏。为了避免这种情况，当车身高度超过最大高度时，空气弹簧阀3切换到第五切换位置。

在该切换位置，连接到至少一个气囊端口6并因此连接到至少一个气囊2的升高限制线路22现在经由升高限制端口20和第二确认端口3e连接到出气端口3c。因此，至少一个气囊2可以经由该连接并克服止回阀27将一定量的空气排出到大气中，直到车身降低到最大高度并且空气弹簧阀切换到第四切换位置。

图7和图8中所示的致动器24、25可以构造为能够锁定在锁定位置和/或可以构造为能够自动重置。此外，致动器24、25可以设置在气动控制单元215中，该气动控制单元构造为能够产生用于升高和降低的气动控制信号。因此，气动控制单元215构造为能够连接到所示分配装置1之一的升高控制端口12和降低控制端口13以提供气动控制信号。通过以下附图给出了实现这些功能的示例。

图9a示出了气动控制单元215的一部分处于释放端部位置的截面图。

示出了致动器201，其构造为滑块并设置为可在壳体206中滑动。致动器201可以通过按钮207沿着总距离214平行于所示方向213手动地移动，为此操作者可在致动器201上施加平行于方向13的力。

致动器201还包括密封元件205，所述密封元件205与壳体206接触并且构造为能够根据致动器201在总距离214上的位置来控制气动压力。致动器201还构造为能够控制提供到输出端口216的气动压力，所述输出端口构造为能够连接到其它气动装置(未示出)。例如，输出端口216构造为能够连接到升高输出端口12或降低输出端口13。

致动器201包括由虚线框标出的锁定机构202。锁定机构202构造为能够将致动器201锁定在端部位置中。锁定机构202包括构造为沿着总距离214延伸的长孔的引导结构204。引导结构204位于致动器201上。此外，锁定机构202包括位于壳体206中并且构造为在引导结构204中被引导的销的配对结构203。引导结构204和配对结构203构造为能够彼此相对移动。因此，平行于方向213的引导结构的延伸尺寸限定了总距离214，因为如果配对结构203与引导结构204的左端或右端接触，则致动器201只能向后移动，使得配对结构203和引导结构204的端部再次彼此分开。

引导结构204还设置有窄缩部204a。窄缩部204a包括横向于方向213的孔，该孔小于配对结构203的最大直径。此外，窄缩部204a构造为能够弹性变形以增加其孔的尺寸，使得配对结构203可以移动通过该孔。

窄缩部204a和配对结构203必须在平行于方向213的作用力下接触。使窄缩部204a变形所需的力的值限定了释放条件。如果满足释放条件，则锁定机构202的锁定被释放，致动器可以平行于方向213移动。

下面描述锁定机构的工作。因此，除了图9a还参考图9b和图9c。

图9b示出了根据图9a的气动控制单元215的一部分在配对结构203和窄缩部204a接触的位置的截面图。

图9c示出了根据图9a和图9b的气动控制单元215的一部分处于锁定端部位置的截面图。

如果操作者沿着方向213移动致动器201，配对结构203则和窄缩部204a接触，如图2所示，操作者必须通过将按钮207朝向方向213压入来施加力。施加在按钮207上的力必须高于预定释放值。由于窄缩部204a如上所述构造为能够弹性变形，预定释放值基本上由引导结构的刚度、特别是窄缩部204a的刚度限定。此外，预定释放值由窄缩部204a和配对结构203的几何形状限定。

通过操作者的力作用在窄缩部204a上的配对结构203使窄缩部204a增加其孔的尺寸，从而配对结构203可以相对于引导结构204相对移动。

最后，配对结构203在引导结构内到达总距离214上的左端位置，如图9c所示。

配对结构203现在位于窄缩部204a的左侧的端部位置并抵靠引导结构204的端部。因此，配对结构203不能相对于引导结构204向左移动，如果没有包括高于预定释放值的值的力反向于方向213地作用在致动器201上，配对结构203也不能相对于引导结构204向右移动。

因此，锁定机构202处于锁定状态，致动器201处于锁定位置。

接下来，将参照图10a和图10b描述根据本发明的气动控制单元。

图10a示出了根据本发明的气动控制单元215的截面图，其中，两个致动器201、201a处于锁定位置，图10b示出了根据图10a的气动控制单元215的截面图，其中致动器201、201a处于释放位置。图9a至图10b中所示的致动器201、201a可以构造为图7和图8所示的致动器24、25。

气动控制单元215由虚线框标出并且设置在用于拖车的气动制动控制系统的驻车分流阀208的壳体206中。

此外，控制单元215包括两个致动器201、201a，它们对应于图9a至图9c中所示的致动器201，但示出为围绕方向213旋转约90°。对于这些致动器201、201a的详细描述，可参考图9a至图9c。

两个致动器201、201a均构造为能够由操作者向按钮207、207a施加力而手动地操作，并且每个致动器都包括输出端口216、216a，所述输出端口216、216a构造为能够连接到气动装置、例如拖车的升降阀(未显示)。通过输出端口216、216a，气动控制压力可被提供到升降阀，以触发拖车车身的升高和降低。例如，下致动器201构造为能够提供配置为触发拖车车身降低的气动控制压力，而上致动器、即第二致动器201a构造为能够提供配置为触发拖车车身升高的气动控制压力。

两个致动器201、201a均构造为能够在总距离214上平行于方向213移动，所述总距离214根据如图9a至图9c所示的总距离214限定。

气动控制单元215还包括在图中用虚线框标出的重置机构209。重置机构9包括构造为滑块的重置元件210，所述重置元件设置为可平行于方向213移动。重置元件210还包括设置在重置元件210的左端的接触部212。重置部212构造为如果重置元件210反向于方向213移动时，能够抵靠按钮207和按钮207a。.

此外，重置元件210构造为能够响应于可以提供给重置机构209的重置端口211的气动压力来移动。如果重置元件210不在左端位置并且向重置端口211提供气动压力，重置元件210则向左移动、特别是向左端位置移动。因此，重置端口211连接到位于重置元件210右端的腔217，其中，重置元件210构造为能够通过其右端和位于重置元件210上且与壳体206接触的密封元件218来密封腔217。因此，提供到腔217的气动压力会产生作用在重置元件210的右端的力。因此，提供给重置端口211的气动压力用作气动确认压力。

重置端口211构造为能够连接到分配装置的RTR输出端口，例如图5和图6中所示。

由于致动器201、201a构造为能够被锁定机构202锁定在它们的锁定位置中，重置元件210则构造为能够释放锁定并且将致动器201、201a从锁定位置移动到端部位置。因此，重置元件210构造为能够产生至少对应于预定释放值的力。当重置元件210向左移动并且接触部212抵靠按钮207a或按钮207或两个按钮207、207a的右侧时，该力被施加到致动器201、第二致动器201a或两个致动器201、201a。

气动控制单元215的重置功能如下工作。为简化起见，仅参考下致动器207来描述重置功能。以相同方式重置上致动器207a。

如果操作者按下按钮207并将致动器201移动到如图10a所示的锁定位置，则按钮207的右侧抵靠重置元件210的接触部212并且气动压力经由端口216连接到系统的其它装置。

如果致动器201要被重置，则必须向重置端口211提供气动压力，其中，在腔217中产生作用在重置元件210的右端上的力。如果该力超过预定释放值，通过接触部212抵靠按钮207的右侧的重置元件210向左移动并因此将致动器201移出锁定位置。

因此，重置元件210构造为能够将致动器201重置到如图10b所示的左端位置。

在这种情况下，由该力的预定释放值定义的释放条件与重置条件相同。

本发明不限于以上所述的实施例。

此外，致动器201可以包括构造为能够克服致动器201在方向213上的运动的弹簧元件。如果致动器201在总距离214的右端不处于锁定位置，弹簧元件则导致致动器201的重置。这确保致动器201不会意外地放置在居间位置。弹簧元件构造为能够在致动器201处于锁定位置时产生不超过预定释放值的力。因此，不管弹簧元件如何，致动器201都可以被锁定。

此外，可以以不同的方式构造重置元件210的致动。例如，重置机构209包括构造为能够在重置元件210上反向于方向213作用的弹簧元件。此外，重置机构209包括构造为在重置元件210例如通过被操作者施加力的按钮207而移动到如图10a所示的右端位置时能够锁定重置元件210的锁定机构。重置机构209的锁定机构还构造为在向重置端口211提供气动压力、特别是气动确认压力时，能够释放对重置元件210的锁定。在重置元件210被释放后，其通过弹簧元件的力向左移动并且由于按钮207的右侧抵靠接触部212，致动器201也向左移动到总距离214上的左端位置中。弹簧元件还可构造为能够产生至少为预定释放值的力。该实施例的优点是仅需要很小的气动压力来释放重置元件210。

在图中所示的实施例中，致动器201、201a分别构造为仅能够经由一个端口216、216a控制一个气动压力。此外，这种气动控制单元215还可以包括构造为能够根据致动器在总距离214上的位置来控制至少两个控制压力的致动器。

总距离还可构造为圆或圆的一部分，其中，致动器通过旋转来操作。因此，致动器还可包括被构造用于致动器的手动旋转的杠杆。

此外，配对结构203可构造为能够弹性变形，窄缩部204a构造为刚性的。此外，配对结构203以及窄缩部204a均可以构造为能够弹性变形。

附图标记列表

1 分配装置

2 气囊

3 空气弹簧阀

3a 供气端口

3b 连接端口

3c 出气端口

3d 第一确认端口

3e 第二确认端口

4 储气容器

5 升降控制装置

6 气囊端口

7 截止阀

7a 第一控制端口

7b 第二控制端口

7c 第一端口

7d 第二端口

7e 弹簧元件

7f 第二截止阀

7g 控制线路

8 出气端口

9 换向阀

9a 升高控制线路

9b 降低控制线路

9c 换向阀线路

10 第一阀

11 第二阀

12 升高控制端口

13 降低控制端口

14 空气弹簧阀端口

15 RTR重置端口

16 储气容器端口

17 电致动机构

18 RTR阀

19 RTR输出端口

20 升高限制端口

21 升高限制阀

22 升高限制线路

23 空气弹簧悬挂系统

24 升高致动器

24a 第一端口

24b 第二端口

24c 重置端口

24d 出气端口

25 降低致动器

25a 第一端口

25b 第二端口

25c 重置端口

25d 出气端口

26 RTR线路

27 止回阀

100 储气容器

101 升降阀

102 空气弹簧阀

103 气囊

201 致动器

201a 第二致动器

202 锁定机构

203 配对结构

204 引导结构

204a 窄缩部

205 密封元件

206 壳体

207 按钮

207a 按钮

208 驻车分流阀

209 重置机构

210 重置元件

211 重置端口

212 接触部

213 方向

214 总距离

215 气动控制单元

216 输出端口

217 腔

218 密封元件

BS 制动控制系统

Claims (18)

1.一种用于切断车辆、特别是拖车的升降空气弹簧悬挂系统的空气弹簧阀(3)与至少一个气囊(2)之间的相互作用的截止阀(7)，包括：

-构造为能够连接到所述空气弹簧阀(3)的第一端口(7c)，以及

-构造为能够连接到所述至少一个气囊(2)的第二端口(7d)，

其中，

所述截止阀(7)构造为能够响应于接收到的第一气动控制压力而切断所述第一端口(7c)与所述第二端口(7d)之间的连接。

2.根据权利要求1所述的截止阀(7)，其中，

所述截止阀(7)构造为如果未提供第一气动控制压力和/或响应于接收到的第二气动控制压力，则能够连接所述第一端口(7c)和所述第二端口(7d)。

3.根据权利要求1或2所述的截止阀(7)，其中，所述截止阀(7)包括：

-构造为能够接收第一控制压力的第一控制端口(7a)，以及

-具有构造为能够由第一控制压力加压的第一侧的活塞。

4.根据权利要求3所述的截止阀(7)，其中，所述截止阀(7)包括：

-构造为能够接收第二控制压力的第二控制端口(7b)，其中，所述活塞具有构造为能够由第二控制压力加压的第二侧，并且所述活塞构造为如果第二侧被第二控制压力加压则能够将所述截止阀(7)移动到连接位置中，以连接所述第一端口(7c)和所述第二端口(7d)，和/或

-弹簧元件(7e)，其构造为如果未提供第一控制压力则能够将所述截止阀(7)移动到连接位置中，和/或其中，

所述截止阀(7)构造为能够在切换到断开位置后将第一气动控制压力储存到控制线路(7g)中。

5.一种用于车辆的升降空气弹簧悬挂系统的气动分配装置(1)，其中，所述气动分配装置(1)构造为能够控制至少一个气囊(3)的空气的量，所述气动分配装置(1)包括：

-根据权利要求1至4中任一项所述的截止阀(7)，

-空气弹簧阀端口(14)，其构造为能够连接到空气弹簧阀(3)和所述截止阀(7)的第一端口(7c)，

-至少一个气囊端口(6)，其构造为能够连接到所述至少一个气囊(2)和所述第二端口(7d)，以及

-至少一个储气容器端口(16)，其构造为能够连接到至少一个储气容器(4)，其中，

所述气动分配装置(1)构造为能够响应于至少一个气动控制信号来控制所述至少一个气囊(3)的空气的量。

6.根据权利要求5所述的气动分配装置(1)，其中，所述气动分配装置(1)包括：

-构造为能够接收气动升高控制信号的升高控制线路(9a)，

-构造为能够接收气动降低控制信号的降低控制线路(9b)，并且还包括：

-升高控制端口(12)，其构造为能够接收气动升高控制信号并且构造为能够将气动升高控制信号提供到所述升高控制线路(9a)，以及

-降低控制端口(13)，其构造为能够接收气动降低控制信号并且构造为能够将气动降低控制信号提供到所述降低控制线路(9b)，或

-至少一个致动器(24、25)，其构造为能够将气动升高控制信号提供到所述升高控制线路(9a)和/或构造为能够将气动降低控制信号提供到所述降低控制线路(9b)。

7.根据权利要求6所述的气动分配装置(1)，其中，

所述气动分配装置(1)构造为能够响应于气动升高控制信号或气动降低控制信号，通过所述截止阀(7)切断所述空气弹簧阀端口(14)与所述至少一个气囊端口(6)之间的连接，所述气动升高控制信号或气动降低控制信号被提供到所述截止阀(7)的第一控制端口(7a)。

8.根据权利要求6或7所述的气动分配装置(1)，其中，

所述气动分配装置(1)构造为能够响应于气动升高控制信号而将所述至少一个气囊端口(6)连接到所述至少一个储气容器端口(16)，并且构造为能够响应于气动降低控制信号而将所述至少一个气囊端口(6)连接到出气端口(8)。

9.根据权利要求8所述的气动分配装置(1)，其中，所述气动分配装置(1)包括：

-第一阀(10)，其构造为如果气动升高控制信号被提供到升高控制线路(9a)则能够将所述至少一个储气容器端口(16)连接到第二阀(11)，以及

-第二阀(11)，其构造为如果气动升高控制信号被提供到升高控制线路(9a)或者气动降低控制信号被提供到降低控制线路(9b)，则能够将所述至少一个气囊端口(6)连接到所述第一阀(10)。

10.根据权利要求9所述的气动分配装置(1)，其中，

所述第一阀(10)构造为如果没有气动升高控制信号被提供到升高控制线路(9a)则能够将所述第二阀(11)连接到所述出气端口(8)，以及

所述第二阀(11)构造为如果没有气动升高控制信号被提供到升高控制线路(9a)或者没有气动降低控制信号被提供到降低控制线路(9b)，则能够切断所述至少一个气囊端口(6)与所述第一阀(10)之间的连接。

11.根据权利要求5至10中任一项所述的气动分配装置(1)，其中，所述气动分配装置(1)包括：

-RTR阀(18)，其构造为能够响应于RTR确认信号或手动致动而将所述截止阀(7)的第二控制端口(7b)连接到所述至少一个储气容器端口(16)，和/或

-RTR阀，其构造为能够响应于RTR确认信号或手动致动而排空所述截止阀(7)的第一控制端口(7a)。

12.根据权利要求5至11中任一项所述的气动分配装置(1)，其中，所述气动分配装置(1)包括：

-构造为能够连接到外部RTR阀的RTR重置端口(15)，其中，所述RTR重置端口(15)连接到所述截止阀(7)的第二控制端口(7b)或所述截止阀(7)的第一控制端口(7a)。

13.根据权利要求11或12所述的气动分配装置(1)，其中，所述RTR确认信号是电信号或气动信号。

14.根据权利要求5至13中任一项所述的气动分配装置(1)，其中，所述气动分配装置(1)包括：

-构造为能够响应于升高限制信号而排空升高控制线路(9a)的升高限制阀(21)，以及

-构造为能够向所述升高限制阀(21)提供升高限制信号的升高限制线路(22)。

15.根据权利要求14所述的气动分配装置(1)，其中，所述气动分配装置(1)包括：

-升高限制端口(20)，其连接到升高限制线路(22)并构造为能够连接到所述空气弹簧阀(3)。

16.一种用于车身的空气弹簧悬挂系统(23)，其中，所述用于车身的空气弹簧悬挂系统包括：

-根据权利要求5至15中任一项所述的气动分配装置(1)，

-连接到所述气动分配装置(1)的空气弹簧阀端口(14)的空气弹簧阀(3)，

-连接到所述气动分配装置(1)的至少一个气囊端口(6)的至少一个气囊(2)，以及

-连接到所述气动分配装置(1)的至少一个储气容器端口(16)的储气容器(4)。

17.根据权利要求16所述的用于车身的空气弹簧悬挂系统(23)，其中，所述用于车身的空气弹簧悬挂系统(23)包括：

-连接到所述气动分配装置(1)的升高控制端口(12)和/或降低控制端口(13)的至少一个执行器(24、25)，其中，所述至少一个致动器(24、25)构造为能够向所述升高控制端口(12)和/或降低控制端口(13)提供升高控制信号和/或降低控制信号。

18.根据权利要求17所述的用于车身的空气弹簧悬挂系统(23)，其中，

所述至少一个致动器(24、25)包括连接到所述气动分配装置(1)的RTR输出端口(19)的重置端口(24c、25c)，并且所述至少一个致动器(24、25)构造为如果压缩空气被提供到所述至少一个致动器(24、25)的重置端口(24c、25c)则能够切换到没有升高或降低信号被提供到升高控制端口或降低控制端口的位置中，和/或

所述空气弹簧悬挂系统(23)包括连接到所述气动分配装置(1)的RTR重置端口(15)的外部RTR阀，其中，所述外部RTR阀构造为能够响应于RTR确认信号或手动致动而将RTR输入端口(26)连接到所述至少一个储气容器端口(16)，或者所述外部RTR阀构造为能够响应于RTR确认信号或手动致动而排空所述RTR重置端口(15)。

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