CN113724224A - 汽车动力检测方法、装置和计算机设备 - Google Patents

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CN113724224A
CN113724224A CN202111011779.3A CN202111011779A CN113724224A CN 113724224 A CN113724224 A CN 113724224A CN 202111011779 A CN202111011779 A CN 202111011779A CN 113724224 A CN113724224 A CN 113724224A
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章维
齐冬冬
熊劲
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Abstract

本申请涉及汽车性能检测技术领域，公开了一种汽车动力检测方法、装置和计算机设备，通过获取适应度值，并判断适应度值是否超过预设适应值，若超过预设适应值，则表示当前的外部环境为实际开车过程中最常遇到的外部环境，若在此外部环境中的当前速度在预设速度范围值之内，则可执行计时指令，对百公里加速时间进行计时，在此过程中，仍旧实时获取汽车的当前速度，若当前速度超过预设速度定值，则停止计时，并将计时结果发送至移动终端以完成汽车动力检测；由于本申请中的百公里加速时间是在开车过程中最常遇到的外部环境中进行测试的，故计时结果能够代表汽车在通常情况下百公里加速所花费的时间，相对于理想环境，本申请百公里加速时间更加精确。

Description

汽车动力检测方法、装置和计算机设备
技术领域
本申请涉及汽车性能检测技术领域，特别涉及一种汽车动力检测方法、装置和计算机设备。
背景技术
百公里加速时间是评价汽车动力性优劣的重要指标之一，即指的是0到100km/h加速时间。因此，厂家在车辆的宣传手册上通常都会标注官方的百公里加速时间，然而在实际测试中，经常出现实际测量的百公里加速的时间与官方的百公里加速时间不一致这种情况，因此，目前缺少一种能够精确测量百公里加速时间的方法。
发明内容
本申请的主要目的为提供一种汽车动力检测方法、装置和计算机设备，旨在解决现有技术中测量的百公里加速时间不够精确的技术问题。
本申请提出一种汽车动力检测方法，应用于移动终端上，所述移动终端与所述汽车通信连接，包括：
实时获取汽车的当前速度；
获取汽车的适应度值，其中，所述适应度值用于检测汽车所处的环境状态；
判断所述当前速度是否在预设速度范围值之内、所述适应度值是否超过预设适应度值；
若所述当前速度在预设速度范围值之内且所述适应度值超过预设适应度值，则执行开始计时指令；
判断所述当前速度是否超过预设速度定值，若所述当前速度超过预设速度定值，则执行停止计时指令，并将计时结果发送至所述移动终端以完成汽车动力检测。
作为优选，所述实时获取汽车的当前速度的步骤，包括：
与汽车建立无线连接，用于向汽车发送获取车况数据的请求信号；
接收所述汽车反馈的车况数据，其中，所述车况数据包括发动机输出转速、轮胎滚动半径、变速箱所挂档位速比以及后桥总减速比；
根据所述汽车反馈的车况数据，计算汽车的当前速度，其中，所述计算公式为：
V＝(0.377*N*R)/(Ig*I0)；
其中，所述V表示汽车的当前速度，所述N表示发动机输出转速，所述R表示轮胎滚动半径，所述Ig表示变速箱所挂档位速比，所述I0表示后桥总减速比。
作为优选，所述获取汽车的适应度值的步骤包括：
获取汽车当前行驶路面的第一图像；
基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理，得到第二图像；
解析所述第二图像，得到第二图像数据值，其中，所述第二图像数据值包括路面平整度值、裂缝值、坡度值、路面宽度值；
判断所述第二图像数据值是否小于预设数据值；
若所述第二图像数据值小于预设数据值，则获取汽车的风阻系数；
将所述第二图像数据值与所述风阻系数相乘，得到所述适应值。
作为优选，所述基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理的步骤，包括：
对所述第一图像中的黑色像素点进行标记，得到多个标记点；
在所述第一图像的四周边缘处，随机选取四个所述标记点作为特征点；
根据所述特征点，对所述第一图像进行填充，得到非黑色区域与黑色区域；
将所述黑色区域作为目标信息区域进行提取，得到第二图像。
作为优选，所述将计时结果发送至所述移动终端的步骤，包括：
将计时结果发送至所述移动终端的显示界面上；
将计时结果发送至所述移动终端的云端服务器中；
接收所述云端服务器根据所述计时结果反馈的排名信息。
本申请还提供一种汽车动力检测装置，包括：
第一获取模块，用于实时获取汽车的当前速度；
第二获取模块，用于获取汽车的适应度值，其中，所述适应度值用于检测汽车所处的环境状态；
第一判断模块，用于判断所述当前速度是否在预设速度范围值之内、所述适应度值是否超过预设适应度值；
第一执行模块，用于若所述当前速度在预设速度范围值之内且所述适应度值超过预设适应度值，则执行开始计时指令；
第二判断模块，用于判断所述当前速度是否超过预设速度定值，若所述当前速度超过预设速度定值，则执行停止计时指令，并将计时结果发送至所述移动终端以完成汽车动力检测。
作为优选，所述第一获取模块，包括：
第一获取单元，用于与汽车建立无线连接，用于向汽车发送获取车况数据的请求信号；
第一接收单元，用于接收所述汽车反馈的车况数据，其中，所述车况数据包括发动机输出转速、轮胎滚动半径、变速箱所挂档位速比以及后桥总减速比；
第一计算单元，用于根据所述汽车反馈的车况数据，计算汽车的当前速度，其中，所述计算公式为：
V＝(0.377*N*R)/(Ig*I0)；
其中，所述V表示汽车的当前速度，所述N表示发动机输出转速，所述R表示轮胎滚动半径，所述Ig表示变速箱所挂档位速比，所述I0表示后桥总减速比。
作为优选，所述第二获取模块包括：
第二获取单元，用于获取汽车当前行驶路面的第一图像；
去噪单元，用于基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理，得到第二图像；
解析单元，用于解析所述第二图像，得到第二图像数据值，其中，所述第二图像数据值包括路面平整度值、裂缝值、坡度值、路面宽度值；
第一判断单元，用于判断所述第二图像数据值是否小于预设数据值；
第三获取单元，用于若所述第二图像数据值小于预设数据值，则获取汽车的风阻系数；
第二计算单元，用于将所述第二图像数据值与所述风阻系数相乘，得到所述适应值。
本申请还提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述汽车动力检测方法的步骤。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述汽车动力检测方法的步骤。
本申请的有益效果为：本申请提供的一种汽车动力检测方法，根据汽车的当前车速与汽车的适应度值，能够判断当前车速与汽车所处的环境状态是否为实际开车状态下最合适进行百公里加速测试的，即通过获取适应度值，并判断适应度值是否超过预设适应值，若超过预设适应值，则表示当前的外部环境为实际开车过程中最常遇到的外部环境，若在此外部环境中的当前速度在预设速度范围值之内，则可执行计时指令，对百公里加速时间进行计时，在此过程中，仍旧实时获取汽车的当前速度，若当前速度超过预设速度定值，则停止计时，并将计时结果发送至移动终端以完成汽车动力检测；由于本申请中的百公里加速时间是在开车过程中最常遇到的外部环境中进行测试的，因此，计时结果能够代表汽车在通常情况下百公里加速所花费的时间，故相对于理想环境，本申请测试的百公里加速时间更加符合实际情况，因此测试的百公里加速时间也更加精确。
附图说明
图1为本申请一实施例的汽车动力检测方法流程示意图。
图2为本申请一实施例的汽车动力检测装置结构示意图。
图3为本申请一实施例的计算机设备内部结构示意图。
本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
如图1-图3所示，本申请提出一种汽车动力检测方法，应用于移动终端上，所述移动终端与所述汽车通信连接，包括：
S1、实时获取汽车的当前速度；
S2、获取汽车的适应度值，其中，所述适应度值用于检测汽车所处的环境状态；
S3、判断所述当前速度是否在预设速度范围值之内、所述适应度值是否超过预设适应度值；
S4、若所述当前速度在预设速度范围值之内且所述适应度值超过预设适应度值，则执行开始计时指令；
S5、判断所述当前速度是否超过预设速度定值，若所述当前速度超过预设速度定值，则执行停止计时指令，并将计时结果发送至所述移动终端以完成汽车动力检测。
如上述步骤S1-S5所述，现有技术中，通常将外部环境默认为最理想的状态时，再进行百公里加速测试，因此，此时测出的百公里加速时间为理想值；而实际开车的过程中，实际的外部环境与理想的外部环境并不相同，汽车可能受到风力、路面状况、环境温度等因素，因此在实际的外部环境中测出的百公里加速时间与理想的外部环境下测试的百公里加速时间通常存在误差；故本申请根据汽车的当前车速与汽车的适应度值，能够判断当前车速与汽车所处的环境状态是否为实际开车状态下最合适进行百公里加速测试的，即通过获取适应度值，并判断适应度值是否超过预设适应值，若超过预设适应值，则表示当前的外部环境为实际开车过程中最常遇到的外部环境，若在此外部环境中的当前速度在预设速度范围值之内(即0-100km/h)，则可执行计时指令，对百公里加速时间进行计时，在此过程中，仍旧实时获取汽车的当前速度，若当前速度超过预设速度定值(即100km/h)，则停止计时，并将计时结果发送至移动终端以完成汽车动力检测；由于本申请中的百公里加速时间是在开车过程中最常遇到的外部环境中进行测试的，因此，计时结果能够代表汽车在通常情况下百公里加速所花费的时间，故相对于理想环境，本申请测试的百公里加速时间更加符合实际情况，因此测试的百公里加速时间也更加精确。
在一个实施例中，所述实时获取汽车的当前速度的步骤S1，包括：
S11、与汽车建立无线连接，用于向汽车发送获取车况数据的请求信号；
S12、接收所述汽车反馈的车况数据，其中，所述车况数据包括发动机输出转速、轮胎滚动半径、变速箱所挂档位速比以及后桥总减速比；
S13、根据所述汽车反馈的车况数据，计算汽车的当前速度，其中，所述计算公式为：
V＝(0.377*N*R)/(Ig*I0)；
其中，所述V表示汽车的当前速度，所述N表示发动机输出转速，所述R表示轮胎滚动半径，所述Ig表示变速箱所挂档位速比，所述I0表示后桥总减速比。
如上述步骤S11-S13所述，现有技术中，通常通过查看车辆转速表来查看当前车速，然而由于车辆转速表受到外界条件的影响比较多，除此之外按照国家标准《汽车用车速表》(GB15082-2008)，车速表指示车速不得低于实际车速，并且指示车速与实际车速之间应符合以下关系式：“0≤指示车速-实际车速≤实际车速/10+4km/h”，因此车辆转速表中的车速通常大于实际车速，若通过获取车辆转速表中的车速，去计算百公里加速时间，则会使百公里加速时间不够精确，从而导致汽车动力检测的结果也出现偏差；因此本申请通过获取汽车的车况数据，并根据车况数据计算汽车的当前速度，计算出的当前速度为汽车实际的当前速度，这样能够使得百公里加速的计算结果更加精确，从而减少后续汽车动力检测结果的偏差值。
在一个实施例中，所述获取汽车的适应度值的步骤S2包括：
S21、获取汽车当前行驶路面的第一图像；
S22、基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理，得到第二图像；
S23、解析所述第二图像，得到第二图像数据值，其中，所述第二图像数据值包括路面平整度值、裂缝值、坡度值、路面宽度值；
S24、判断所述第二图像数据值是否小于预设数据值；
S25、若所述第二图像数据值小于预设数据值，则获取汽车的风阻系数；
S26、将所述第二图像数据值与所述风阻系数相乘，得到所述适应值。
如上述步骤S21-S26所述，可通过获取摄像机拍摄的路面照片，获取汽车当前行驶路面的第一图像，通过对第一图像进行去噪，得到第二图像，使得从解析后的第二图像中，能够判断路面是否平整、是否存在裂缝、是否存在上坡与下坡，以及获取路面宽度值等第二图像数据值，若上述第二图像数据值小于预设数据值，则表示当前的路面状况为实际开车过程中的通常外部环境，此时可获取汽车的风阻系数，并将上述第二图像数据值与风阻系数相乘，得到适应值；汽车在行驶中由于受到空气的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向、侧向和垂直等3个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响，其中纵向空气动力量最大，大约占整体空气作用力的80％以上，因此将汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力，而风阻系数一般为雷诺数函数，汽车空气阻力与风阻系数成正比例关系，因此，通过获取汽车的风阻系数，能够了解到汽车在行驶过程中受空气阻力影响的大小，故将风阻系数与第二图像数据值相乘，所得到的适应度值，能够针对不同的风阻系数计算出不同的适应度值，即能够针对不同类型的汽车计算出与该汽车对应的适应度值，这样通过查看适应度值，能够了解到不同类型的汽车所处的环境状态是否为该类型汽车最常遇到的外部环境，从而进行百公里加速时间测试时，不同类型的汽车虽然面对的路面状况一样，但是适应度值并不一样，这样测出的百公里加速时间也更加精确。
在一个实施例中，所述基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理的步骤S22，包括：
S221、对所述第一图像中的黑色像素点进行标记，得到多个标记点；
S222、在所述第一图像的四周边缘处，随机选取四个所述标记点作为特征点；
S223、根据所述特征点，对所述第一图像进行填充，得到非黑色区域与黑色区域；
S224、将所述黑色区域作为目标信息区域进行提取，得到第二图像。
如上述步骤S221-S224所述，黑色像素点一般为裂缝区域，通过对黑色像素点进行标记，并根据特征点对第一图像进行填充，从而使得非黑色区域与黑素区域更加准确的被扫描出来，避免了黑色区域容易被消除的可能，可以更好的检测出黑色区域，且将黑色区域作为目标信息区域进行提取，得到的第二图像精度高，黑色区域也较为明显，这样便于后续对第二图像进行解析，从而获取到的第二图像数据值也更加准确。
在一个实施例中，所述将计时结果发送至所述移动终端的步骤S5，包括：
S51、将计时结果发送至所述移动终端的显示界面上；
S52、将计时结果发送至所述移动终端的云端服务器中；
S53、接收所述云端服务器根据所述计时结果反馈的排名信息。
如上述步骤S51-S53所述，可将计时结果发送到移动终端的显示界面上，以供用户直观了解到百公里加速所需要的时间，除此之外，还可以将每一次的计时结果均发送至移动终端的云端服务器中，云端服务器可对每次的计时结果进行排名，从而可通过接收云端服务器反馈的排名信息了解到此次百公里加速时间的排名情况，其中，排名信息不仅包括计时结果，还包括每次进行测试的当前车速与适应度值，这样，便于根据当前车速与适应度值，了解与其对应的百公里加速时间，从而基于多次的计时结果，对汽车动力进行综合性判断。
本申请还提供一种汽车动力检测装置，包括：
第一获取模块1，用于实时获取汽车的当前速度；
第二获取模块2，用于获取汽车的适应度值，其中，所述适应度值用于检测汽车所处的环境状态；
第一判断模块3，用于判断所述当前速度是否在预设速度范围值之内、所述适应度值是否超过预设适应度值；
第一执行模块4，用于若所述当前速度在预设速度范围值之内且所述适应度值超过预设适应度值，则执行开始计时指令；
第二判断模块5，用于判断所述当前速度是否超过预设速度定值，若所述当前速度超过预设速度定值，则执行停止计时指令，并将计时结果发送至所述移动终端以完成汽车动力检测。
在一个实施例中，所述第一获取模块1，包括：
第一获取单元，用于与汽车建立无线连接，用于向汽车发送获取车况数据的请求信号；
第一接收单元，用于接收所述汽车反馈的车况数据，其中，所述车况数据包括发动机输出转速、轮胎滚动半径、变速箱所挂档位速比以及后桥总减速比；
第一计算单元，用于根据所述汽车反馈的车况数据，计算汽车的当前速度，其中，所述计算公式为：
V＝(0.377*N*R)/(Ig*I0)；
其中，所述V表示汽车的当前速度，所述N表示发动机输出转速，所述R表示轮胎滚动半径，所述Ig表示变速箱所挂档位速比，所述I0表示后桥总减速比。
在一个实施例中，所述第二获取模块2包括：
第二获取单元，用于获取汽车当前行驶路面的第一图像；
去噪单元，用于基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理，得到第二图像；
解析单元，用于解析所述第二图像，得到第二图像数据值，其中，所述第二图像数据值包括路面平整度值、裂缝值、坡度值、路面宽度值；
第一判断单元，用于判断所述第二图像数据值是否小于预设数据值；
第三获取单元，用于若所述第二图像数据值小于预设数据值，则获取汽车的风阻系数；
第二计算单元，用于将所述第二图像数据值与所述风阻系数相乘，得到所述适应值。
在一个实施例中，所述去噪单元，包括：
标记子单元，用于对所述第一图像中的黑色像素点进行标记，得到多个标记点；
选取子单元，用于在所述第一图像的四周边缘处，随机选取四个所述标记点作为特征点；
填充子单元，用于根据所述特征点，对所述第一图像进行填充，得到非黑色区域与黑色区域；
提取子单元，用于将所述黑色区域作为目标信息区域进行提取，得到第二图像。
在一个实施例中，所述第二判断模块5，包括：
第一发送单元，用于将计时结果发送至所述移动终端的显示界面上；
第二发送单元，用于将计时结果发送至所述移动终端的云端服务器中；
排名单元，用于接收所述云端服务器根据所述计时结果反馈的排名信息。
如图3所示，本申请还提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构可以如图3所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设计的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储汽车动力检测方法的过程需要的所有数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现汽车动力检测方法。
本领域技术人员可以理解，图3中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定。
本申请一实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任意一个汽车动力检测方法。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储与一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的和实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可以包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM通过多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双速据率SDRAM(SSRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其它变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、装置、物品或者方法不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其它要素，或者是还包括为这种过程、装置、物品或者方法所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、装置、物品或者方法中还存在另外的相同要素。
以上所述仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种汽车动力检测方法，应用于移动终端上，所述移动终端与所述汽车通信连接，其特征在于，包括：
实时获取汽车的当前速度；
获取汽车的适应度值，其中，所述适应度值用于检测汽车所处的环境状态；
判断所述当前速度是否在预设速度范围值之内、所述适应度值是否超过预设适应度值；
若所述当前速度在预设速度范围值之内且所述适应度值超过预设适应度值，则执行开始计时指令；
判断所述当前速度是否超过预设速度定值，若所述当前速度超过预设速度定值，则执行停止计时指令，并将计时结果发送至所述移动终端以完成汽车动力检测。
2.根据权利要求1所述的汽车动力检测方法，其特征在于，所述实时获取汽车的当前速度的步骤，包括：
与汽车建立无线连接，用于向汽车发送获取车况数据的请求信号；
接收所述汽车反馈的车况数据，其中，所述车况数据包括发动机输出转速、轮胎滚动半径、变速箱所挂档位速比以及后桥总减速比；
根据所述汽车反馈的车况数据，计算汽车的当前速度，其中，所述计算公式为：
V＝(0.377*N*R)/(Ig*I0)；
其中，所述V表示汽车的当前速度，所述N表示发动机输出转速，所述R表示轮胎滚动半径，所述Ig表示变速箱所挂档位速比，所述I0表示后桥总减速比。
3.根据权利要求1所述的汽车动力检测方法，其特征在于，所述获取汽车的适应度值的步骤包括：
获取汽车当前行驶路面的第一图像；
基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理，得到第二图像；
解析所述第二图像，得到第二图像数据值，其中，所述第二图像数据值包括路面平整度值、裂缝值、坡度值、路面宽度值；
判断所述第二图像数据值是否小于预设数据值；
若所述第二图像数据值小于预设数据值，则获取汽车的风阻系数；
将所述第二图像数据值与所述风阻系数相乘，得到所述适应值。
4.根据权利要求3所述的汽车动力检测方法，其特征在于，所述基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理的步骤，包括：
对所述第一图像中的黑色像素点进行标记，得到多个标记点；
在所述第一图像的四周边缘处，随机选取四个所述标记点作为特征点；
根据所述特征点，对所述第一图像进行填充，得到非黑色区域与黑色区域；
将所述黑色区域作为目标信息区域进行提取，得到第二图像。
5.根据权利要求1所述的汽车动力检测方法，其特征在于，所述将计时结果发送至所述移动终端的步骤，包括：
将计时结果发送至所述移动终端的显示界面上；
将计时结果发送至所述移动终端的云端服务器中；
接收所述云端服务器根据所述计时结果反馈的排名信息。
6.一种汽车动力检测装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于实时获取汽车的当前速度；
第二获取模块，用于获取汽车的适应度值，其中，所述适应度值用于检测汽车所处的环境状态；
第一判断模块，用于判断所述当前速度是否在预设速度范围值之内、所述适应度值是否超过预设适应度值；
第一执行模块，用于若所述当前速度在预设速度范围值之内且所述适应度值超过预设适应度值，则执行开始计时指令；
第二判断模块，用于判断所述当前速度是否超过预设速度定值，若所述当前速度超过预设速度定值，则执行停止计时指令，并将计时结果发送至所述移动终端以完成汽车动力检测。
7.根据权利要求6所述的汽车动力检测装置，其特征在于，所述第一获取模块，包括：
第一获取单元，用于与汽车建立无线连接，用于向汽车发送获取车况数据的请求信号；
第一接收单元，用于接收所述汽车反馈的车况数据，其中，所述车况数据包括发动机输出转速、轮胎滚动半径、变速箱所挂档位速比以及后桥总减速比；
第一计算单元，用于根据所述汽车反馈的车况数据，计算汽车的当前速度，其中，所述计算公式为：
V＝(0.377*N*R)/(Ig*I0)；
其中，所述V表示汽车的当前速度，所述N表示发动机输出转速，所述R表示轮胎滚动半径，所述Ig表示变速箱所挂档位速比，所述I0表示后桥总减速比。
8.根据权利要求6所述的汽车动力检测装置，其特征在于，所述第二获取模块包括：
第二获取单元，用于获取汽车当前行驶路面的第一图像；
去噪单元，用于基于连通域标记算法对所述第一图像进行去噪处理，得到第二图像；
解析单元，用于解析所述第二图像，得到第二图像数据值，其中，所述第二图像数据值包括路面平整度值、裂缝值、坡度值、路面宽度值；
第一判断单元，用于判断所述第二图像数据值是否小于预设数据值；
第三获取单元，用于若所述第二图像数据值小于预设数据值，则获取汽车的风阻系数；
第二计算单元，用于将所述第二图像数据值与所述风阻系数相乘，得到所述适应值。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5中任一项所述汽车动力检测方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述汽车动力检测方法的步骤。
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