CN113715638A - 一种车对车充电的控制方法及电动汽车 - Google Patents

一种车对车充电的控制方法及电动汽车 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种车对车充电的控制方法及电动汽车，该方法包括，检测直流快充接口处的放电枪头的阻值；在确定所述放电枪头的阻值为第一阻值时，控制所述第一电动汽车的第一电池管理系统向作为充电车辆的第二电动汽车的第二电池管理系统发送充电握手信号；与所述第二电动汽车充电握手成功后，检测放电开关信号；在检测到放电开关信号的情况下，控制与所述直流快充接口相连接的快充继电器闭合，并通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，使动力电池能够为交流接口连接所述直流快充接口的所述第二电动汽车充电。本发明实施例简化了充电回路，避免了车对车充电时对双向车载充电机的配置要求，降低成本的同时提升了充电效率。

Description

一种车对车充电的控制方法及电动汽车
技术领域
本发明涉及车对车充电的连接控制领域，特别涉及一种车对车充电的控制方法及电动汽车。
背景技术
纯电动汽车的“里程焦虑”一直困扰着用户，极大限制了纯电动汽车的普及与用户体验。除此，市场车桩比例极大不协调，造成了客户的充电困扰。如果要实现车对车充电，充电车辆需配备双向慢充车载充电机BOBC。通过双向慢充车载充电机的逆变功能，将充电车辆的动力电池的直流电逆变为220V交流电，输入给被充车辆的车载充电机变换为直流，给被充车辆的动力电池进行充电。
然而，该方法有两点弊端：1、充电车辆应具备双向慢充车载充电机配置，而一般车辆的配置为单向慢充车载充电机，提高了车对车充电的配置条件；2、通过充电车辆逆变-被充车辆慢充的两级变换，效率将降低6个百分点以上，影响了充电效率以及充电时间。
目前，市场上绝大部分纯电动汽车均具备直流快速充电和车载充电机交流慢速充电的功能。通过充电车辆快充口将动力电池电直接输入给被充车辆的交流口，利用被充车辆的车载充电机对被充车辆的动力电池进行充电。
发明内容
本发明实施例提供一种车对车充电的控制方法及电动汽车，用于解决现有技术中实现车对车充电时，被充电的车辆必须配备双向车载充电机，且充电效率低、充电耗时长的问题。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
一种车对车充电的控制方法，应用于作为放电车辆的第一电动汽车，包括：
检测直流快充接口处的放电枪头的阻值；
在确定所述放电枪头的阻值为第一阻值时，控制所述第一电动汽车的第一电池管理系统向作为充电车辆的第二电动汽车的第二电池管理系统发送充电握手信号；
与所述第二电动汽车充电握手成功后，检测放电开关信号；
在检测到放电开关信号的情况下，控制与所述直流快充接口相连接的快充继电器闭合，并通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，使动力电池能够为交流接口连接所述直流快充接口的所述第二电动汽车充电。
进一步地，所述第一阻值为第一预设值。
进一步地，所述检测放电开关信号，包括：
获取所述放电开关被按下的次数；
若所述次数为奇数，则确定检测到放电开关信号，若所述次数为偶数，则确定未能检测到放电开关信号。
进一步地，所述通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，包括：
所述第一电池管理系统判断所述放电枪的连接状态；
确定所述放电枪连接正常后，检测第一电动汽车动力电池输出电压的第一电压值；
当输出电压大于或等于预设电压值时，向所述第二电动汽车的第二电池管理系统发送放电确认信号。
本发明实施例还提供了一种车对车充电的控制方法，应用于作为充电车辆的第二电动汽车，包括：
检测交流接口所连接充电枪头的阻值；
在确定所述充电枪头的阻值为第二阻值时，控制第二电动汽车的第二电池管理系统接收作为放电车辆的第一电动汽车的第一电池管理系统发送的充电握手信号；
与所述第一电动汽车充电握手成功后，控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互；
在所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统之间协议交互成功后，向车载充电机发送充电工作指令，通过车载充电机进行功率调节，使直流快充接口连接所述交流接口的第一电动汽车，能够为所述第二电动汽车的动力电池充电。
进一步地，所述第二阻值为第二预设值。
进一步地，所述控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互，包括：所述第二电池管理系统判断所述充电枪的连接状态；
确定所述充电枪连接正常后，检测第一电动汽车动力电池输入电压的第二电压值；
当输入电压大于或等于预设电压值时，接受所述第一电动汽车的第一电池管理系统发送的放电确认信号。
进一步地，所述通过车载充电机进行功率调节，包括：
所述车载充电机接收所述充电工作指令后，控制功率因数校正单元和直流变换单元将所述输入电压转换为所述第二电动汽车的动力电池充电所需要的电压。
本发明实施例还提供了一种电动汽车，作为放电车辆的第一电动汽车，包括：
第一检测模块，用于检测直流快充接口处的放电枪头的阻值；
确定模块，用于在确定所述放电枪头的阻值为第一阻值时，控制所述第一电动汽车的第一电池管理系统向作为充电车辆的第二电动汽车的第二电池管理系统发送充电握手信号；
第二检测模块，用于与所述第二电动汽车充电握手成功后，检测放电开关信号；
第一控制模块，用于在检测到放电开关信号的情况下，控制与所述直流快充接口相连接的快充继电器闭合，并通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，动力电池能够为交流接口连接所述直流快充接口的所述第二电动汽车充电。
本发明实施例还提供了一种电动汽车，作为充电车辆的第二电动汽车，包括：
第三检测模块，用于检测交流接口所连接充电枪头的阻值；
接收模块，用于在确定所述充电枪头的阻值为第二阻值时，控制第二电动汽车的第二电池管理系统接收作为放电车辆的第一电动汽车的第一电池管理系统发送的充电握手信号；
第二控制模块，用于与所述第一电动汽车充电握手成功后，控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互；
发送模块，用于在所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统之间协议交互成功后，向车载充电机发送充电工作指令，通过车载充电机进行功率调节，直流快充接口连接所述交流接口的第一电动汽车，能够为所述第二电动汽车的动力电池充电。
本发明的有益效果是：
本发明实施例对车载充电机的直流转换功能进行复用，通过放电车辆高压动力电池的电量通过直流充电口，连接被充车辆慢速充电口给被充车辆充电。本发明实施例的车对车充电的控制方法，通过对放电枪电阻的阻值和充电枪电阻的阻值判断，识别为复用车载慢充充电机的快充充电模式。被充车辆在充电过程中，控制功率因数校正单元PFC实现直流输入，对车载充电机的直流转换功能进行复用。简化了充电回路，利用放电车辆的直流充电口及被充车辆的车载充电机，完成车对车充电功能，避免了车对车充电的双向车载充电机的配置要求，降低成本的同时提升了充电效率。
附图说明
图1表示本发明实施例的车对车充电的控制方法的示意图；
图2表示本发明实施例的另一车对车充电的控制方法的示意图；
图3表示本发明实施例对车载充电机的直流转换功能进行复用的示意图；
图4表示本发明实施例的电动汽车的模块示意图；
图5表示本发明实施例的另一电动汽车的模块示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
本发明针对现有技术中实现车对车充电时，被充电的车辆必须配备双向车载充电机，且充电效率低、充电耗时长的问题，提供一种车对车充电的控制方法及电动汽车。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
如图1所示，一种车对车充电的控制方法，应用于作为放电车辆的第一电动汽车，包括：
步骤11，检测直流快充接口处的放电枪头的阻值；
步骤12，在确定所述放电枪头的阻值为第一阻值时，控制所述第一电动汽车的第一电池管理系统向作为充电车辆的第二电动汽车的第二电池管理系统发送充电握手信号；
步骤13，与所述第二电动汽车充电握手成功后，检测放电开关信号；
步骤14，在检测到放电开关信号的情况下，控制与所述直流快充接口相连接的快充继电器闭合，并通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，使动力电池能够为交流接口连接所述直流快充接口的所述第二电动汽车充电。
可选地，所述第一阻值为第一预设值。
需要说明的是，所述放电枪头的阻值为第一阻值时，即所述放电枪头的工作模式为快充放电模式。
可选地，所述检测放电开关信号，包括：
获取所述放电开关被按下的次数；
若所述次数为奇数，则确定检测到放电开关信号，若所述次数为偶数，则确定未能检测到放电开关信号。
这里，根据放电开关的状态来判断是否真正需要进行放电，以开关被按次数的奇偶性来判断，用以避免不需要对外放电时，因为误判放电需要进行放电而引发事故的发生。
可选地，所述通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，包括：
所述第一电池管理系统判断所述放电枪的连接状态；
确定所述放电枪连接正常后，检测第一电动汽车动力电池输出电压的第一电压值；
当输出电压大于或等于预设电压值时，向所述第二电动汽车的第二电池管理系统发送放电确认信号。
在所述防电枪没有连接正常时就进行放电容易导致意外事故的发生，所以需要进行协议交互后在向所述第二电动汽车的第二电池管理系统发送放电确认信号。
这里，协议交互的内容还可以包括对车辆是否发生绝缘故障进行的判断，以防止高压漏电或短路故障的发生。
本发明实施例对车载充电机的直流转换功能进行复用，通过放电车辆高压动力电池的电量通过直流充电口，连接被充车辆慢速充电口给被充车辆充电。本发明实施例的车对车充电的控制方法，通过对放电枪电阻的阻值和充电枪电阻的阻值判断，识别为复用车载慢充充电机的快充充电模式。被充车辆在充电过程中，控制功率因数校正单元PFC实现直流输入，对车载充电机的直流转换功能进行复用。简化了充电回路，利用放电车辆的直流充电口及被充车辆的车载充电机，完成车对车充电功能，避免了车对车充电的双向车载充电机的配置要求，降低成本的同时提升了充电效率。
如图2所示，本发明实施例还提供了一种车对车充电的控制方法，应用于作为充电车辆的第二电动汽车，包括：
步骤21，检测交流接口所连接充电枪头的阻值；
步骤22，在确定所述充电枪头的阻值为第二阻值时，控制第二电动汽车的第二电池管理系统接收作为放电车辆的第一电动汽车的第一电池管理系统发送的充电握手信号；
步骤23，与所述第一电动汽车充电握手成功后，控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互；
步骤24，在所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统之间协议交互成功后，向车载充电机发送充电工作指令，通过车载充电机进行功率调节，使直流快充接口连接所述交流接口的第一电动汽车，能够为所述第二电动汽车的动力电池充电。
可选地，所述第二阻值为第二预设值。
需要说明的是，所述充电枪头的阻值为第二阻值时，即所述充电枪头的工作模式为慢充充电模式。
可选地，所述控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互，包括：所述第二电池管理系统判断所述充电枪的连接状态；
确定所述充电枪连接正常后，检测第一电动汽车动力电池输入电压的第二电压值；
当输入电压大于或等于预设电压值时，接受所述第一电动汽车的第一电池管理系统发送的放电确认信号。
在所述防电枪没有连接正常时就进行放电容易导致意外事故的发生，所以需要进行协议交互后在向所述第二电动汽车的第二电池管理系统发送放电确认信号。
这里，协议交互的内容还可以包括对车辆是否发生绝缘故障进行的判断，以防止高压漏电或短路故障的发生。
可选地，所述通过车载充电机进行功率调节，包括：
所述车载充电机接收所述充电工作指令后，控制功率因数校正单元和直流变换单元将所述输入电压转换为所述第二电动汽车的动力电池充电所需要的电压。
如图3所示，通过放电车辆的直流快充接口到充电车辆交流充电接口的是直流电，通过功率因数校正单元后，先通过直流变换单元将直流电转换为交流电，再将交流电转换为直流点后，对电压进行调压，保证输出的电压符合被充电汽车的要求。
本发明实施例对车载充电机的直流转换功能进行复用，通过放电车辆高压动力电池的电量通过直流充电口，连接被充车辆慢速充电口给被充车辆充电。本发明实施例的车对车充电的控制方法，通过对放电枪电阻的阻值和充电枪电阻的阻值判断，识别为复用车载慢充充电机的快充充电模式。被充车辆在充电过程中，控制功率因数校正单元PFC实现直流输入，对车载充电机的直流转换功能进行复用。简化了充电回路，利用放电车辆的直流充电口及被充车辆的车载充电机，完成车对车充电功能，避免了车对车充电的双向车载充电机的配置要求，降低成本的同时提升了充电效率。
如图4所示，本发明实施例还提供了一种电动汽车，作为放电车辆的第一电动汽车，包括：
第一检测模块41，用于检测直流快充接口处的放电枪头的阻值；
确定模块42，用于在确定所述放电枪头的阻值为第一阻值时，控制所述第一电动汽车的第一电池管理系统向作为充电车辆的第二电动汽车的第二电池管理系统发送充电握手信号；
第二检测模块43，用于与所述第二电动汽车充电握手成功后，检测放电开关信号；
第一控制模块44，用于在检测到放电开关信号的情况下，控制与所述直流快充接口相连接的快充继电器闭合，并通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，动力电池能够为交流接口连接所述直流快充接口的所述第二电动汽车充电。
如图5所示，本发明实施例还提供了一种电动汽车，作为充电车辆的第二电动汽车，包括：
第三检测模块51，用于检测交流接口所连接充电枪头的阻值；
接收模块52，用于在确定所述充电枪头的阻值为第二阻值时，控制第二电动汽车的第二电池管理系统接收作为放电车辆的第一电动汽车的第一电池管理系统发送的充电握手信号；
第二控制模块53，用于与所述第一电动汽车充电握手成功后，控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互；
发送模块54，用于在所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统之间协议交互成功后，向车载充电机发送充电工作指令，通过车载充电机进行功率调节，直流快充接口连接所述交流接口的第一电动汽车，能够为所述第二电动汽车的动力电池充电。
本发明实施例对车载充电机的直流转换功能进行复用，通过放电车辆高压动力电池的电量通过直流充电口，连接被充车辆慢速充电口给被充车辆充电。本发明实施例的车对车充电的控制方法，通过对放电枪电阻的阻值和充电枪电阻的阻值判断，识别为复用车载慢充充电机的快充充电模式。被充车辆在充电过程中，控制功率因数校正单元PFC实现直流输入，对车载充电机的直流转换功能进行复用。简化了充电回路，利用放电车辆的直流充电口及被充车辆的车载充电机，完成车对车充电功能，避免了车对车充电的双向车载充电机的配置要求，降低成本的同时提升了充电效率。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车对车充电的控制方法，其特征在于，应用于作为放电车辆的第一电动汽车，包括：
检测直流快充接口处的放电枪头的阻值；
在确定所述放电枪头的阻值为第一阻值时，控制所述第一电动汽车的第一电池管理系统向作为充电车辆的第二电动汽车的第二电池管理系统发送充电握手信号；
与所述第二电动汽车充电握手成功后，检测放电开关信号；
在检测到放电开关信号的情况下，控制与所述直流快充接口相连接的快充继电器闭合，并通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，使动力电池能够为交流接口连接所述直流快充接口的所述第二电动汽车充电。
2.根据权利要求1所述的车对车充电的控制方法，其特征在于，所述第一阻值为第一预设值。
3.根据权利要求1所述的车对车充电的控制方法，其特征在于，所述检测放电开关信号，包括：
获取所述放电开关被按下的次数；
若所述次数为奇数，则确定检测到放电开关信号，若所述次数为偶数，则确定未能检测到放电开关信号。
4.根据权利要求1所述的车对车充电的控制方法，其特征在于，所述通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，包括：
所述第一电池管理系统判断所述放电枪的连接状态；
确定所述放电枪连接正常后，检测第一电动汽车动力电池输出电压的第一电压值；
当输出电压大于或等于预设电压值时，向所述第二电动汽车的第二电池管理系统发送放电确认信号。
5.一种车对车充电的控制方法，其特征在于，应用于作为充电车辆的第二电动汽车，包括：
检测交流接口所连接充电枪头的阻值；
在确定所述充电枪头的阻值为第二阻值时，控制第二电动汽车的第二电池管理系统接收作为放电车辆的第一电动汽车的第一电池管理系统发送的充电握手信号；
与所述第一电动汽车充电握手成功后，控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互；
在所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统之间协议交互成功后，向车载充电机发送充电工作指令，通过车载充电机进行功率调节，使直流快充接口连接所述交流接口的第一电动汽车，能够为所述第二电动汽车的动力电池充电。
6.根据权利要求5所述的车对车充电的控制方法，其特征在于，所述第二阻值为第二预设值。
7.根据权利要求5所述的车对车充电的控制方法，其特征在于，所述控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互，包括：所述第二电池管理系统判断所述充电枪的连接状态；
确定所述充电枪连接正常后，检测第一电动汽车动力电池输入电压的第二电压值；
当输入电压大于或等于预设电压值时，接受所述第一电动汽车的第一电池管理系统发送的放电确认信号。
8.根据权利要求7所述的车对车充电的控制方法，其特征在于，所述通过车载充电机进行功率调节，包括：
所述车载充电机接收所述充电工作指令后，控制功率因数校正单元和直流变换单元将所述输入电压转换为所述第二电动汽车的动力电池充电所需要的电压。
9.一种电动汽车，其特征在于，作为放电车辆的第一电动汽车，包括：
第一检测模块，用于检测直流快充接口处的放电枪头的阻值；
确定模块，用于在确定所述放电枪头的阻值为第一阻值时，控制所述第一电动汽车的第一电池管理系统向作为充电车辆的第二电动汽车的第二电池管理系统发送充电握手信号；
第二检测模块，用于与所述第二电动汽车充电握手成功后，检测放电开关信号；
第一控制模块，用于在检测到放电开关信号的情况下，控制与所述直流快充接口相连接的快充继电器闭合，并通过所述第一电池管理系统与第二电池管理系统进行协议交互，动力电池能够为交流接口连接所述直流快充接口的所述第二电动汽车充电。
10.一种电动汽车，其特征在于，作为充电车辆的第二电动汽车，包括：
第三检测模块，用于检测交流接口所连接充电枪头的阻值；
接收模块，用于在确定所述充电枪头的阻值为第二阻值时，控制第二电动汽车的第二电池管理系统接收作为放电车辆的第一电动汽车的第一电池管理系统发送的充电握手信号；
第二控制模块，用于与所述第一电动汽车充电握手成功后，控制所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统进行协议交互；
发送模块，用于在所述第二电池管理系统与所述第一电池管理系统之间协议交互成功后，向车载充电机发送充电工作指令，通过车载充电机进行功率调节，直流快充接口连接所述交流接口的第一电动汽车，能够为所述第二电动汽车的动力电池充电。
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