CN113710563A

CN113710563A - 车身侧面板

Info

Publication number: CN113710563A
Application number: CN201980095484.3A
Authority: CN
Inventors: 竹本真一郎; 松冈直哉; 鸟垣俊和; 三原真弥
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2019-04-15
Filing date: 2019-04-15
Publication date: 2021-11-26
Anticipated expiration: 2039-04-15
Also published as: US11814105B2; EP3957550B1; US20220212722A1; WO2020212717A1; JP7153207B2; EP3957550A4; CN113710563B; EP3957550A1; JPWO2020212717A1

Abstract

车身侧面板(BP)具备：一金属面板(P1)；与一金属面板(P1)之间形成空间(A)的另一金属面板(P2)；与一金属面板(P1)一体成形的树脂部件(R)，树脂部件(R)具有分别沿着中柱部(CP)的前缘和后缘以及门槛部(SL)的上缘和下缘连续的连结肋(11A、11B、12A、12B)，具有配置在中柱部(CP)的下端部与门槛部(SL)的交叉区域的下侧交叉肋(14)，从各个连结肋(11A、11B、12A、12B)的前端部至另一金属面板(P2)的间隔(S1)比下侧交叉肋(14)的同样的间隔(S2)小，通过以两个阶段释放侧面碰撞的冲击能量，实现冲击吸收功能的提高。

Description

车身侧面板

技术领域

本发明涉及一种汽车的车身侧面板，更详细地说，涉及用树脂部件强化了一金属面板及另一金属面板的车身侧面板。

背景技术

作为现有的车身侧面板，以车辆用冲击能量吸收结构的名称记载在专利文献1中。在专利文献1中记载有如下结构：在车身侧面板的中柱部中，在外面板与内面板之间配置有冲击吸收部件。冲击吸收部件由组合为格子状的多个肋构成，以使肋朝向外面板侧的状态固定于内面板。

该冲击吸收部件等间隔地配置具有朝向前后方向的主面的肋，并且等间隔地配置具有朝向上下方向的主面的肋，在发生侧面碰撞时伴随肋的变形而吸收冲击能量。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017－019428号公报

但是，在如上所述的现有的车身侧面板中，由于是在中柱的内部配置了等间隔地具有多个肋的冲击吸收部件的结构，所以当车身因侧面碰撞而开始产生变形时，由于外面板与各肋不均匀地接触，有可能无法充分发挥冲击吸收效果，因此，期望在实现冲击吸收功能的提高上进一步改进。

发明内容

本发明是鉴于上述现有的状况而完成的，其目的在于，在用树脂部件强化金属面板的轻量的车身侧面板中，实现冲击吸收功能的提高。

本发明的车身侧面板具有沿车身上下方向延伸的中柱部和横穿所述中柱部的下端部而沿车身前后方向延伸的门槛(sill)部，其中，所述车身侧面板具备：形成所述车身侧面板的一主面的一金属面板；形成所述车身侧面板的另一主面且与所述一金属面板之间形成空间的另一金属面板；在所述空间中与所述一金属面板一体成形的树脂部件。作为从所述一金属面板侧向所述另一金属面板侧突出的肋，该车身侧面板的所述树脂部件具有：连结肋，其分别沿着所述中柱部的前缘和后缘以及包含与所述中柱部的下端部交叉的交叉区域的所述门槛部的上缘和下缘连续；下侧交叉肋，其配置在所述中柱部的下端部与所述门槛部的交叉区域。而且，该车身侧面板的特征在于，从各个所述连结肋的前端部至所述另一金属面板的间隔比从所述下侧交叉肋的前端部至所述另一金属面板的间隔小。

发明效果

当车身侧面板受到侧面碰撞时，在车身结构上，主要在中柱部的下侧范围施加高的冲击能量。相对与此，在本发明的车身侧面板中，与一金属面板一体化的树脂部件具有连结肋，该连结肋分别沿着中柱部的前缘和后缘以及包括与中柱部的下端交叉的交叉区域的门槛部的上缘和下缘连续。即，树脂部件的连结肋沿着中柱部及门槛部这样的骨架连续地配置，构成所谓的单体式(monocoque)结构。并且，树脂部件是从连结肋的前端部至另一金属面板的间隔比从交叉肋的前端部到另一金属面板的间隔小的结构。

因此，本发明的车身侧面板，当受到来自外侧的冲击时，整体承受该冲击能量，并且，随着两个金属面板的变形，首先，靠近另一金属面板的连结肋碰到另一金属面板而变形或损坏，一次吸收冲击能量。接着，上述车身侧面板的树脂部件的交叉肋与另一金属面板接触而变形或损坏，二次吸收冲击能量。

这样，本发明的车身侧面板在用树脂部件强化了金属面板的轻量的车身侧面板中，以两个阶段吸收由侧面碰撞产生的冲击能量，能够实现冲击吸收功能的提高。

附图说明

图1是说明车身侧面板的分解立体图。

图2是说明本发明的车身侧面板中的主要肋的配置的侧面图。

图3是基于图2中的A-A线向视的第一实施方式的剖面图。

图4是基于图2中的B-B线向视的第一实施方式的剖面图。

图5是基于图2中的A-A线向视的第二实施方式的剖面图。

图6是基于图2中的B-B线向视的第二实施方式的剖面图。

图7是基于图2中的A-A线向视的第三实施方式的剖面图。

图8是基于图2中的B-B线向视的第三实施方式的剖面图。

图9是基于图2中的A-A线向视的第四实施方式的剖面图。

图10是基于图2中的B-B线向视的第四实施方式的剖面图。

图11是基于图2中的A-A线向视的第五实施方式的剖面图。

图12是基于图2中的B-B线向视的第五实施方式的剖面图。

图13是基于图2中的A-A线向视的第六实施方式的剖面图。

图14是基于图2中的B-B线向视的第六实施方式的剖面图。

图15是表示本发明的第七实施方式的交叉肋的说明图。

图16是表示本发明的第八实施方式的主要部分的说明图。

具体实施方式

(第一实施方式)

图1所示的车身侧面板BP具有：形成该车身侧面板BP的一主面的一金属面板(外面板)P1；形成该车身侧面板BP的另一主面并且在与一金属面板之间形成空间的另一金属面板(内面板)P2；以及在空间中与一金属面板P1一体成形的加强用的树脂部件R。

金属面板P1、P2的材料没有限定，作为一例，是有利于轻量化的铝合金，通过对坯料实施冲压加工而成形为规定的三维形状。金属面板P1、P2之后经过点焊接等工序相互接合，与树脂部件R一起构成车身侧面板BP。

树脂部件R的材料没有限定，是以不连续的碳纤维为强化材料的热塑性树脂(CFRTP)，可以通过注射成形或树脂冲压成形一体成形在一金属面板P1上。树脂部件R在一金属面板P1中，除了焊接部位等之外，形成在与另一金属面板P2相对的主面上，一体地具有向另一金属面板P2侧突出的多个加强用肋。

如图2所示，本实施方式的车身侧面板BP一体地具有：沿车身上下方向延伸的中柱部CP；横穿中柱部CP的下端部而沿车身前后方向延伸的门槛部(sill)SL；横穿中柱部CP的上端部而沿车身前后方向延伸的车顶侧部RS。

此外，车身侧面板BP一体地具有：前柱部FP，其配置在车顶侧部RS和门槛部SL的前端彼此之间并在车身上下方向上延伸；以及后柱部RP，其配置在车顶侧部RS和门槛部SL的后端彼此之间并在车身上下方向上延伸。

而且，上述车身侧面板BP在中柱部CP的前后具有配置前部门的前侧开口部FH和配置后部门的后侧开口部RH，构成整体呈框状的结构。另外，如图1所示，树脂部件R具有多个肋，但在图2中，为了便于理解，仅示出了本发明的主要的肋。

构成车身侧面板BP的树脂部件R作为从一金属面板P1侧向另一金属面板P2侧突出的肋，具有：分别沿着中柱部CP的前缘及后缘连续的柱前侧连结肋11A和柱后侧连结肋11B；分别沿着包括与中柱部CP的下端部交叉的交叉区域的门槛部SL的上缘和下缘连续的门槛上侧连结肋12A和门槛下侧连结肋12B。即，门槛上侧连结肋12A和门槛下侧连结肋12B横穿上述交叉区域。在此，门槛上侧连结肋12A及门槛下侧连结肋12B从前柱部FP的下端部经由中柱部CP的下端部，遍及至后柱部RP的下端部的范围而连续。

另外，树脂部件R作为从一金属面板P1侧向另一金属面板P2侧突出的肋，具有分别沿着包括与中柱部CP的上端部交叉的交叉区域的车顶侧部RS的上缘和下缘连续的车顶上侧连结肋13A和车顶下侧连结肋13B。在此，柱前侧连结肋11A及柱后侧连结肋11B的上端部与车顶下侧肋13B连续，并且其下端部与门槛上侧连结肋12A连续。

进而，树脂部件R具有：配置在中柱部CP的下端部与门槛部SL的交叉区域的下侧交叉肋14；配置在中柱部CP的上端部与车顶侧部RS的交叉区域的上侧交叉肋15。

下侧及上侧的交叉肋14、15具有将中柱部CP侧作为凸曲面的至少一个圆弧状交叉肋14A、15A和从凸曲面的中心放射状地配置的至少一个直线状肋14B、15B。该实施方式中的下侧交叉肋14以同心状态具备以门槛下侧为圆弧中心的两个圆弧状肋14A、14A，并且具有两个直线状交叉肋14B、14B。

另一方面，上侧交叉肋15具有以上侧为圆弧中心的一个圆弧状肋15A和两个直线状交叉肋15B、15B。这些交叉肋14(14A、14B)、15(15A、15B)相互交叉，并且也与门槛上侧连结肋12A和车顶上侧连结肋13A交叉。

图3是基于图2中的A-A线向视的剖面图，即车顶侧部RS和中柱部CP的交叉区域的剖面图，车顶侧部RS的剖面和中柱部CP的剖面上下表现。图4是基于图2中的B-B线向视的剖面图，即中柱部CP和门槛部SL的交叉区域的剖面图，中柱部CP的剖面和车顶侧部RS的剖面上下表现。

在图3所示的剖面中，一金属面板P1具有向另一金属面板P2侧开放的剖面形状，并具有：车身外侧(图中右侧)的竖壁部Pa；从竖壁部Pa的上端向车身内侧延伸的上壁部Pa；从竖壁部Pa的下端向车身内侧延伸的下壁部Pc；从下壁部Pc的前端向下方连续的下垂壁部Pd。

在图3所示的剖面中，另一金属面板P2具有竖壁部Pe和从竖壁部Pe的上端向车身内侧延伸的上壁部Pf。

在图3所示的剖面中，上述的一金属面板P1和另一金属面板P2在一金属面板P1的上壁部Pb的前端侧的下表面接合另一金属面板P2的上壁部Pf，并且在一金属面板P1的下垂壁部Pd接合另一金属面板P2的竖壁部Pe的下端部。由此，一金属面板P1和另一金属面板P2相互接合而在双方之间形成空间A。

在图4所示的剖面中，一金属面板P1具有向另一金属面板P2侧开放的剖面形状，并具有：车身外侧(图中右侧)的竖壁部Pg；从竖壁部Pg的上端向车身内侧延伸的上壁部Ph；从上壁部Ph的前端向上侧连续的上凸缘部Pi。另外，一金属面板P1具有从竖壁部Pg的下端向车身内侧且倾斜地延伸的下壁部Pj和从下壁部Pj的前端向下方连续的下凸缘部Pk。

在图4所示的剖面中，另一金属面板P2具有向一金属面板P1侧开放的剖面形状，并具有：车身内侧(图中左侧)的竖壁部Pm；从竖壁部Pm的上端向车身外侧延伸的上壁部Pn；从上壁部Pn的前端向上侧连续的上凸缘部Po。另外，另一金属面板P2具有从竖壁部Pm的下端向车身外侧延伸的下壁部Pp和从下壁部Po的前端向下侧连续的下凸缘部Pq。

在此，车身侧面板BP的另一金属面板P2的竖壁部Pm、上壁部Pn以及下壁部Pp的范围相当于门槛部SL。并且，本实施方式的车身侧面板BP的结构为，门槛部SL中的一金属面板P1和另一金属面板P2的间隔(空间A的宽度)W1大于中柱部CP中的一金属面板P1和另一金属面板P2的间隔W2。

在图4所示的剖面中，上述一和另一金属面板P1、P2分别将一金属面板P1的上凸缘部Pi和下凸缘部Pk与另一金属面板P2的上凸缘部Po和下凸缘部Pq接合。由此，一金属面板P1和另一金属面板P2相互接合而在双方之间形成空间A。空间A在车身侧面板BP中整体连通，在构成其一侧(车身外侧)的一金属面板P2上一体成形有树脂部件R。

如图3和图4所示，本实施方式的车身侧面板BP的结构为，从各个连结肋(11A、11B、12A、12B、13A、13B)的前端部至另一金属面板P2的间隔S1比从交叉肋(14、15)的前端部至另一金属面板P2的间隔S2小。换言之，各个肋都将一金属面板P1的竖壁部Pa、Pg侧作为基端部，因此，为连结肋的突出尺寸L1大于交叉肋的突出尺寸L2的结构。

更具体地说，在图3所示的车顶侧部RS侧，从车顶上侧连结肋13A、车顶下侧连结肋13B以及柱前侧连结肋11A的前端部至另一金属面板P2的间隔S1小于从上侧交叉肋15的前端部至另一金属面板P2的间隔S2。另外，在图4所示的门槛部SL侧，从柱后侧连结肋11B、门槛上侧连结肋12A及门槛下侧连结肋12B的前端部至另一金属面板P2的间隔S1小于从下侧交叉肋14的前端部至另一金属面板P2的间隔S2。

另外，本实施方式的车身侧面板BP，如图4所示，门槛部SL的两金属面板P1、P2的间隔W1比中柱部CP的两金属面板P1、P2的间隔W2大。在这样的结构中，存在产生从上述肋前端部至另一金属面板P2的间隔(S1、S2)的大小关系因金属面板P1、P2的间隔(W1、W2)的大小关系而逆转的部位的情况。因此，从肋前端部至另一金属面板P2的间隔(S1、S2)的大小关系更优选在门槛部SL及中柱部CP分别设定。

具有上述结构的车身侧面板BP的与一金属面板P1一体化的树脂部件R具有连结肋(11A、11B、12A、12B、13A、13B)，该连结肋(11A、11B、12A、12B、13A、13B)分别沿着中柱部CP的前缘和后缘、门槛部SL的上缘和下缘以及车顶侧部RS的上缘和下缘连续。即，树脂部件R的连结肋(11A、11B、12A、12B、13A、13B)在中柱部CP、门槛部SL以及车顶侧部RS的骨架的长度方向上连续地配置，构成所谓的单体式结构。

上述车身侧面板BP在受到侧面碰撞时，在车身结构上，主要在中柱部CP的下侧范围施加高的冲击能量。即，车身侧面板BP在构成车身的状态下，在图2所示的前柱部FP的下端部(Q1)及后柱部RP的下端部(Q2)分别存在遍及车身左右方向的横梁。因此，车身侧面板BP在从侧部受到冲击的情况下，前部及后部的柱部FP、RP的下端部在车身侧被加强。与此相对，中柱部CP的下端部与其他的柱部FP、RP相比，车身侧的加强的程度弱，因此在其下侧范围施加高的冲击能量。

当上述车身侧面板BP受到来自外侧的冲击时，通过由连结肋(11A、11B、12A、12B、13A、13B)形成的单体式结构，整体承受该冲击能量。此时，车身侧面板BP使从各个连结肋(11A、11B、12A、12B、13A、13B)的前端部至另一金属面板P2的间隔S1小于从交叉肋(14、15)的前端部至另一金属面板P2的间隔S2。

因此，上述车身侧面板BP通过单体式结构承受冲击能量，并且随着两金属面板的变形，首先，靠近另一金属面板P的连结肋(11A、11B、12A、12B、13A、13B)碰到另一金属面板P2而变形或损坏，一次吸收(释放)冲击能量。接着，上述车身侧面板BP的树脂部件R的交叉肋(14、15)碰到另一金属面板P2而变形或损坏，二次吸收(释放)冲击能量。

这样，上述车身侧面板BP是用树脂部件强化了一金属面板P1和另一金属面板P2的轻量的部件，而且，以两个阶段吸收由侧面碰撞引起的冲击能量，能够实现冲击吸收功能的提高。另外，本实施方式的车身侧面板BP在中柱部CP的上下具有同样的肋结构，因此，不仅能够在冲击能量高的中柱部CP的下端部，而且能够在其上下两侧得到高的冲击吸收功能，能够有助于整体的刚性和安全性的提高。

在车身侧面板BP中，柱前侧连结肋11A和柱后侧连结肋11B的上端部与车顶下侧肋13B连续，并且柱前侧连结肋11A和柱后侧连结肋11B的下端部与门槛上侧连结肋12A连续。由此，车身侧面板BP在确保高的冲击吸收功能的基础上，实现整体刚性的进一步提高。

进而，在车身侧面板BP中，门槛部SL中的门槛上侧连结肋12A和门槛下侧连结肋12B在从前柱部FP的下端部经由中柱部CP的下端部到后柱部RP的下端部的范围内连续。由此，车身侧面板BP在受到侧面碰撞时，能够抑制门槛部SL的变形。

即，当车身侧面板BP在没有连续肋的状态下受到侧面碰撞时，随着门槛部SL向车身内侧变形，如图2中的箭头B所示，有时门槛部SL的前端侧翘起地弯曲。于是，上述车身侧面板BP除了确保高的冲击吸收功能之外，通过使门槛上侧连结肋12A及门槛下侧连结肋12B在车身的前后方向整体上连续，从而提高门槛部SL的刚性，防止门槛部的弯曲。

进而，上述车身侧面板BP采用了下侧及上侧的交叉肋14、15，该交叉肋14、15具有：将中柱部CP侧作为凸曲面的至少一个圆弧状交叉肋14A、15A；从凸曲面的中心放射状地配置的至少一个直线状交叉肋14B、15B。由此，车身侧面板BP在确保高的冲击吸收功能的基础上，能够使对中柱CP的上端部及下端部的负荷整体分担。即，车身侧面板BP对于不能被连结肋(11A、11B、12A、12B、13A、13B)完全吸收的冲击能量，能够用所需最小量的交叉肋14、15确保必要的强度及刚性。

在本发明的车身侧面板BP中，作为树脂部件R，只要能够应用于汽车的车身侧面板，就没有特别限定，例如可以列举出碳纤维强化树脂、玻璃纤维强化树脂等纤维强化树脂。作为碳纤维强化树脂，从提高车身侧面板的整体刚性和轻量化的观点出发，可以列举出碳纤维强化热塑性树脂(CFRTP)作为优选例。

作为碳纤维强化热塑性树脂中含有的碳纤维，例如可以列举出纤维束由单纤维1000根～24000根左右构成的普通丝束，纤维束由单纤维40000根以上构成的大丝束等，也可以使用再循环材料或无纺布。

作为碳纤维强化热塑性树脂中含有的树脂，例如可以举出聚酰胺(PA6)、聚酰胺66(PA66)、聚丙烯(PP)、聚醚醚酮(PEEK)、聚亚苯基硫化物(PPS)，聚对苯二甲酰三甲基己二胺(MXD6)以及聚壬亚甲基苯二甲酰胺(PA9T)等。

本发明的车身侧面板BP，特别是通过在树脂部件R中使用将不连续的碳纤维作为强化材料的热塑性树脂，容易通过注射成形或树脂冲压成形将树脂部件R与一金属面板P1一体化。另外，车身侧面板BP通过在树脂部件R中使用比较长的不连续纤维，能够进一步提高强度和刚性。进而，由于车身侧面板BP能够通过注射成形或冲压成形将树脂部件R一体成形在一金属面板P1上，因此，能够实现制造的周期时间的缩短化或肋的设计的自由度提高。

图5～图16是说明本发明的车身侧面板的第二～第八实施方式的图。图5、图7、图9、图11及图13是基于图2中的A-A线向视的车顶侧部及中柱部的剖面图。图6、图8、图10、图12及图14是基于图2中的B-B线向视的中柱部及门槛部的剖面图。在以下的各实施方式中，对与第一实施方式相同的构成部位标注相同的符号并省略详细的说明。

(第二实施方式)

图5和图6中表示主要部分的车身侧面板BP，特别是如图6所示，构成为，门槛部SL中的一金属面板P1和另一金属面板P2的间隔(空间A的宽度)W1大于中柱部CP中的一金属面板P1和另一金属面板P2的间隔W2。

而且，车身侧面板BP的结构为，关于树脂部件R，从门槛部S1的连结肋的前端部至所述另一金属面板的间隔比从所述中柱部的所述连结肋的前端部至所述另一金属面板的间隔大。

更具体地说，如图6所示，车身侧面板BP的从门槛上侧连结肋12A及门槛下侧连结肋12B的前端部至所述另一金属面板P2的间隔S1(S1a)比从柱后侧连结肋11B的前端部至另一金属面板P2的间隔S1(S1b)大。在图示例中，门槛上侧连结肋12A及门槛下侧连结肋12B具有超过另一金属面板P2的上凸缘部Po的突出尺寸L1。由于柱后侧连结肋11B没有到达另一金属面板P2的上凸缘部Po，所以柱后侧连结肋11B比门槛上侧连结肋12A和门槛下侧连结肋12B短。

具有上述结构的车身侧面板BP在受到侧面碰撞时，在门槛部SL受到冲击而整体均等地变形，在通过门槛上侧连结肋12A和门槛下侧连结肋12B吸收冲击能量之后，通过柱后侧连结肋11B吸收冲击能量，进而，通过下侧交叉肋14吸收冲击能量。这样，车身侧面板BP除了具有与前面的实施方式相同的冲击吸收功能之外，特别是能够由门槛部SL可靠地承受冲击力，抑制门槛部SL的局部变形。

(第三实施方式)

在图7和图8中表示主要部分的车身侧面板BP中，关于树脂部件R，各个连结肋包括从前端部至另一金属面板P1的间隔和厚度尺寸不同的结构，并且间隔越小，厚度尺寸越大。

更具体地说，在本实施方式的车身侧面板BP中，特别是如图8所示，门槛上侧连结肋12A具有比其他连结肋11B、12B的宽度尺寸T2大的宽度尺寸T1。该门槛上侧连结肋12A的从前端部至另一金属面板P2的间隔S1(S1a)比其他连结肋11B、12B的该间隔S1(S1b)小。

具有上述结构的车身侧面板BP在受到侧面碰撞时，最初，宽度尺寸T1最大的门槛上侧连结肋12A与另一金属面板P2碰撞，吸收初期的冲击能量。由此，车身侧面板BP除了具有与前面的实施方式相同的冲击吸收功能之外，尤其能够承受初期的较强的冲击力。另外，在上述实施方式中，门槛上侧连结肋12A具有大的宽度尺寸T1，但当然也可以将除此之外选择的连结肋做成同样的结构。

(第四实施方式)

在图9和图10中表示主要部分的车身侧面板BP中，关于树脂部件R，各个连结肋是使从前端部至另一金属面板P2的间隔S1相同的构造。

更具体地说，本实施方式的车身侧面板BP，关于图9所示的车顶上侧连结肋13A、车顶下侧连结肋13B及柱前侧连结肋11A以及图10所示的柱后侧连结肋11B、门槛上侧连结肋12A及门槛下侧连结肋12B，从各自的前端部至另一金属面板P2的间隔S1相同。

具有上述结构的车身侧面板BP在受到侧面碰撞时，车顶上侧连结肋13A、车顶下侧连结肋13B、柱前侧连结肋11A、柱后侧连结肋11B、门槛上侧连结肋12A及门槛下侧连结肋12B同时分担初期的冲击，接着，上下的交叉肋15、14吸收二次的冲击。由此，车身侧面板BP除了具有与前面的实施方式相同的冲击吸收功能之外，尤其能够承受初期的较强的冲击力。

(第五实施方式)

在图11和图12中表示主要部分的车身侧面板BP中，关于树脂部件R，门槛下侧连结肋12B的厚度尺寸T1大于其他的连结肋的厚度尺寸T2。

具有上述结构的车身侧面板BP在受到侧面碰撞时，主要是门槛下侧连结肋12B吸收初期的冲击，接着，上下的交叉肋15、14吸收二次的冲击。由此，车身侧面板BP除了具有与前面的实施方式相同的冲击吸收功能之外，尤其能够更有效地吸收初期的较强的冲击力。

(第六实施方式)

在图13和图14中表示主要部分的车身侧面板BP中，关于树脂部件R，各连结肋的厚度尺寸比交叉肋的厚度尺寸大。

更具体地说，本实施方式的车身侧面板BP，关于图13所示的车顶上侧连结肋13A、车顶下侧连结肋13B及柱前侧连结肋11A以及图14所示的柱后柱后柱侧连结肋11B、门槛上侧连结肋12A和门槛下侧连结肋12B，各自的厚度尺寸T1大于上侧交叉肋15和下侧交叉肋14的厚度尺寸T2。

具有上述结构的车身侧面板BP在受到侧面碰撞时，最初与另一金属面板P2接触的车顶上侧连结肋13A、车顶下侧连结肋13B、柱前侧连结肋11A、柱后侧连结肋11A、门槛上侧连结肋12A及门槛下侧连结肋12B的厚度尺寸T1大，因此能够可靠地吸收初期的强冲击，接着，上下的交叉肋15、14吸收二次冲击。由此，车身侧面板BP除了具有与前面的实施方式相同的冲击吸收功能之外，尤其能够更有效地吸收初期的较强的冲击力。

(第七实施方式)

在图15中表示主要部分的车身侧面板BP中，关于树脂部件R，交叉肋14、15具有圆弧状交叉肋14A、15A和直线状交叉肋14B、15B，特别是直线状肋14A、15A的厚度尺寸是从凸曲面的中心朝向前端部逐渐减少的结构。

具有上述结构的车身侧面板BP在受到侧面碰撞时，从外侧施加的负荷在面板端部最大，越朝向面板内部越分散，因此使直线状肋14A、15A的厚度尺寸从凸曲面的中心朝向前端部，即从面板端部朝向内侧逐渐减少。由此，车身侧面板BP除了与前面的实施方式同样的冲击吸收功能之外，特别是能够维持交叉肋14、15的必要强度并使肋整体的容积为必要最小限度，能够有助于进一步的轻量化。

(第八实施方式)

在图16中表示主要部分的车身侧面板BP中，关于树脂部件R，各个连结肋11A、11B、12A、12B、13A、13B是在与交叉肋14、15的交叉部分具有增加厚度尺寸的角接部16的结构。在该实施方式中，在交叉部分的4个部位设置有角接部16。

具有上述结构的车身侧面板BP除了具有与上述实施方式相同的冲击吸收功能之外，特别是通过设置在连结肋与交叉肋的交叉部分的角接部16，肋彼此牢固地连结，整体的刚性提高。换言之，由于车身侧面板BP能够进一步提高肋彼此的结合力，因此，即使减小肋的厚度尺寸也能够维持所希望的强度，能够有助于进一步的轻量化。

本发明的车身侧面板的结构并不限定于上述各实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内可以适当变更，并且也可以选择性地组合各实施方式中说明的结构。在上述各实施方式中，例示了通过连结肋和交叉肋以两个阶段吸收冲击的结构，但理论上也可以调整各肋的长度和宽度尺寸而得到超过两个阶段的冲击吸收功能。但是，本发明的车身侧面板通过上述各实施方式的结构，能够以两个阶段充分地吸收侧面碰撞时的冲击。

另外，本发明的车身侧面板中，如图2所示，在配置前后车门的类型中，也可以在前柱部或后柱部的一部分设置连结肋，或者在它们与门槛部SL及车顶侧部的交叉区域设置交叉肋，也可以适用于在一侧配置一个车门的类型。

符号说明

A：空间

BP：车身侧面板

FP：前柱部

P1：一金属面板

P2：另一金属面板

R：树脂部件

RP：后柱部

RS：车顶侧部

SP：中柱部

SL：门槛部

11A：柱前侧连结肋

11B：柱后侧连结肋

12A：门槛上侧连结肋

12B：门槛下侧连结肋

13A：车顶上侧连结肋

13B：车顶下侧连结肋

14：下侧交叉肋

14A：圆弧状交叉肋

14B：直线状交叉肋

15：上侧交叉肋

15A：圆弧状交叉肋

15B：直线状交叉肋

16：角接部。

Claims

1.一种车身侧面板，具有沿车身上下方向延伸的中柱部和横穿所述中柱部的下端部而沿车身前后方向延伸的门槛部，其特征在于，

所述车身侧面板具备：形成所述车身侧面板的一主面的一金属面板；形成所述车身侧面板的另一主面且与所述一金属面板之间形成空间的另一金属面板；在所述空间中与所述一金属面板一体成形的树脂部件；

作为从所述一金属面板侧向所述另一金属面板侧突出的肋，所述树脂部件具有：连结肋，其分别沿着所述中柱部的前缘和后缘以及包含与所述中柱部的下端部交叉的交叉区域的所述门槛部的上缘和下缘连续；下侧交叉肋，其配置在所述中柱部的下端部与所述门槛部的交叉区域，

从各个所述连结肋的前端部至所述另一金属面板的间隔比从所述下侧交叉肋的前端部至所述另一金属面板的间隔小。

2.如权利要求1所述的车身侧面板，其特征在于，

具有横穿所述中柱部的上端部而沿车身前后方向延伸的车顶侧部，

作为从所述一金属面板侧向所述另一金属面板侧突出的肋，所述树脂部件具有：连结肋，其分别沿着包含与所述中柱部的上端部交叉的交叉区域的所述车顶侧部的上缘以及下缘连续；以及上侧交叉肋，其配置在所述车顶侧部与所述中柱部的上端部的交叉区域，

从各个所述连结肋的前端部至所述另一金属面板的间隔比从所述上侧交叉肋的前端部至所述另一金属面板的间隔小。

3.如权利要求1或2所述的车身侧面板，其特征在于，

沿着所述车顶侧部的下缘连续的所述连结肋与沿所述中柱部的前缘及后缘连续的所述连结肋的上端部连续，

沿着所述门槛部的上缘连续的所述连结肋与沿着所述中柱部的前缘及后缘连续的所述连结肋的下端部连续。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述门槛部的所述一金属面板及所述另一金属面板的间隔比所述中柱部的所述一金属面板及所述另一金属面板的间隔大，

从所述门槛部的所述连结肋的前端部至所述另一金属面板的间隔比从所述中柱部的所述连结肋的前端部至所述另一金属面板的间隔大。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

各个所述连结肋包括从前端部至所述另一金属面板的间隔及厚度尺寸不同的部件，并且所述间隔越小，厚度尺寸越大。

6.如权利要求1～4中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

各个所述连结肋从前端部至所述另一金属面板的间隔相同。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述门槛下侧连结肋的厚度尺寸比其他所述连结肋的厚度尺寸大。

8.如权利要求1～7中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

各个所述连结肋的厚度尺寸比所述交叉肋的厚度尺寸大。

9.如权利要求1～8中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

具有在车身上下方向延伸的前柱部和后柱部，

分别沿着所述门槛部的上缘及下缘连续的所述连结肋遍及从所述前柱部的下端部至所述后柱部的下端部的范围而连续。

10.如权利要求1～9中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

各个所述交叉肋具有：将所述中柱部侧作为凸曲面的至少一个圆弧状交叉肋和从凸曲面的中心放射状地配置的至少一个直线状交叉肋。

11.如权利要求10所述的车身侧面板，其特征在于，

所述直线状肋的厚度尺寸从凸曲面的中心朝向前端部逐渐减小。

12.如权利要求10或11所述的车身侧面板，其特征在于，

各个所述连结肋在与各个所述交叉肋交叉的交叉部分具有增加厚度尺寸的角接部。

13.如权利要求1～12中任一项所述的车身侧面板，其特征在于，

所述树脂部件是以不连续的碳纤维为强化材料的热塑性树脂。