CN113696915A - 高速制动大蠕滑粘着控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种高速制动大蠕滑粘着控制方法及装置，所述方法包含：获取目标动车组的制动缸压力，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数；根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表；根据所述防滑速度判据表、目标动车组当前车辆的参考速度、轮对和参考速度之差和所述实际粘着系数，通过防滑速度判据表获得对应的控制参数；根据所述控制参数，利用控制滑差将轮轨的实际粘着系数动态调整为目标粘着系数。

Description

高速制动大蠕滑粘着控制方法及装置

技术领域

本发明涉及动车控制领域，尤指一种高速制动大蠕滑粘着控制方法及装置。

背景技术

目前高速动车组仍以粘着制动为主，即通过车轮与钢轨接触斑之间的粘着-蠕滑来传递制动力，轮轨界面粘着特性是影响动车组制动的最直接也是最主要的因素。轮轨界面粘着是一个动态随机变量，受到很多复杂因素的影响，它会随时间、地点和环境因素的不同而发生变化。动车组在实际运行中相同的制动力矩在不同的外部环境下，粘着的最佳值在位置和量值上经常是变化的，因此防滑控制系统应能自动的追踪粘着状态而发挥其控制作用。

为保证高速列车行车安全，要求列车在400公里运行时的紧急制动距离更短，这样就要求时速400公里高速列车的紧急制动平均减速度将比时速350公里时要提高约30％，因此对高速制动粘着的利用提出了更高的要求。随着列车运行速度提高到时速400公里及以上，车轮速度效应进一步突显，轮轨系统异常振动加剧，带来轮轨间的异常磨耗，引发轮轨滚动接触中高频振动。这些条件使轮轨粘着行为发生变化，进而影响高速列车制动对粘着的利用。制动轮轨粘着的利用主要采用防滑控制技术，如果制动防滑技术利用不好，将发生车轮滑行，导致车轮异常磨耗、剥离掉块、擦伤，并导致制动距离延长甚至产生动车组冒进信号的风险。如果防滑技术不能保证正常制动和制动安全距离，就必须利用轮轨增粘技术，但这些技术的使用难免造成轮轨接触表面损伤，增加后期的维护成本。

在湿轨时黏着系数随速度的提高而急剧下降，高速(时速300公里及以上)情况下轮轨的低黏着约为0.04～0.08之间，仅为干态下(0.3～0.6)的十分之一。在高速列车制动过程中，如果轮轨黏着过低，不能满足列车制动减速需求时将会引起车轮滑行，并导致制动距离延长甚至产生动车组冒进风险，严重情况下会发生轮对抱死，导致车轮擦伤。相关研究及试验表明，粘着-蠕滑(相对滑动速度)关系都受滑移能量和滑移时间的影响，这种影响具有累积性和瞬时性的特点。最佳粘着系数增加或粘着恢复是由接触区域温度提高引起的，轮轨接触区的温度与滑动能有关。滑动能的影响形式是使轮轨接触区的温度瞬时提高，而这种温度提高取决于滑动能。基于上述研究结果，到目前为止，高速动车组制动粘着利用主要是通过制动防滑控制，利用大蠕滑过程中粘着上升的第二个峰值(最佳粘着系数)。在滑行过程中，为了达到最大黏着，有必要产生一定的滑动量，也就是说一定的滑动速度，且随着列车速度的提高，滑动速度也随之变大，这是高性能车轮滑行保护设备的设计基础。

发明内容

本发明目的在于提供一种高速制动大蠕滑粘着控制方法及装置，基于制动-蠕滑粘着行为的特点和影响因素，优化制动防滑控制参数和制动防滑控制策略；提高了雨雪天气时高速度下轮轨制动粘着的利用；予以保证实现列车安全制动距离，减少轮轨接触表面的损伤，降低轮轨维护维修成本，具有重大的意义。

为达上述目的，本发明所提供的一种高速制动大蠕滑粘着控制方法，所述方法包含：获取目标动车组的制动缸压力，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数；根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表；根据所述防滑速度判据表、目标动车组当前车辆的参考速度、轮对和参考速度之差和所述实际粘着系数，通过防滑速度判据表获得对应的控制参数；根据所述控制参数，利用控制滑差将轮轨的实际粘着系数动态调整为目标粘着系数。

在上述高速制动大蠕滑粘着控制方法中，优选的，获取目标动车组的制动缸压力包含：通过带有压力传感器的防滑阀获取目标动车组的制动缸压力。

在上述高速制动大蠕滑粘着控制方法中，优选的，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数包含：根据滑行时轮对的动态平衡方程和所述制动缸压力确定实际粘着力；根据所述实际粘着力确定实际粘着系数，通过所述实际粘着系数分析获得粘着系数变化率。

在上述高速制动大蠕滑粘着控制方法中，优选的，根据滑行时轮对的动态平衡方程和所述制动缸压力确定实际粘着力包含：通过以下公式计算获得实际粘着力：

在上式中，J轮对转动惯量，F_Be为闸片摩擦力，r_b为制动半径，F_a为粘着力，r_w为轮对半径，

为轮对角加速度。

在上述高速制动大蠕滑粘着控制方法中，优选的，根据所述实际粘着力确定实际粘着系数包含：

通过以下公式计算获得实际粘着系数：

在上式中，τ为实际粘着系数，F_a为粘着力，Mg为轮对轴重。

在上述高速制动大蠕滑粘着控制方法中，优选的，所述防滑速度判据表包含根据车辆的参考速度与第一预设值之间的比较结果分别构建的第一速度判据表和第二速度判据表。

在上述高速制动大蠕滑粘着控制方法中，优选的，根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表包含：当所述车辆的参数速度低于第一预设值时，采用第一速度判据表；当所述车辆的参考速度高于第一预设值，轮对速度与车辆的参考速度之差超过第二预设值，且所述粘着系数变化率大于零时，采用第二速度判据表。

本发明还提供一种高速制动大蠕滑粘着控制装置，所述装置包含：采集模块、判别模块、分析模块和控制模块；所述采集模块用于获取目标动车组的制动缸压力，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数；所述判别模块用于根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表；所述分析模块用于根据所述防滑速度判据表、目标动车组当前车辆的参考速度、轮对和参考速度之差和所述实际粘着系数，通过防滑速度判据表获得对应的控制参数；所述控制模块用于根据所述控制参数，利用控制滑差将轮轨的实际粘着系数动态调整为目标粘着系数。

在上述高速制动大蠕滑粘着控制装置中，优选的，所述采集模块包含：配置有压力传感器的防滑阀，通过所述压力传感器采集获取目标动车组的制动缸压力。

本发明还提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述方法。

本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有执行上述方法的计算机程序。

本发明的有益技术效果在于：采用防滑速度判据表的形式有目的地维持一定的滑差来改善轮轨粘着系数，可使防滑控制系统自适应地追踪轮轨粘着状态，实现了不同速度级下在轮轨间存在着变化的滑动条件下也能获得最佳粘着的目的，提高了防滑控制系统对复杂运用环境和轮轨粘着特性的适应性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本发明的限定。在附图中：

图1为本发明一实施例所提供的高速制动大蠕滑粘着控制方法的流程示意图；

图2为本发明一实施例所提供的实际粘着系数的获取流程示意图；

图3为本发明一实施例所提供的轮轨实时粘着检测的原理示意图；

图4为本发明一实施例所提供的防滑速度判据曲线示意图；

图5为本发明一实施例所提供的防滑速度判据切换策略的原理示意图；

图6为本发明一实施例所提供的高速制动大蠕滑粘着控制装置的结构示意图；

图7为本发明一实施例所提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明的是，只要不构成冲突，本发明中的各个实施例及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。

另外，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

请参考图1所示，本发明所提供的一种高速制动大蠕滑粘着控制方法，所述方法包含：

S101获取目标动车组的制动缸压力，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数；

S102根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表；

S103根据所述防滑速度判据表、目标动车组当前车辆的参考速度、轮对和参考速度之差和所述实际粘着系数，通过防滑速度判据表获得对应的控制参数；

S104根据所述控制参数，利用控制滑差将轮轨的实际粘着系数动态调整为目标粘着系数。

在该实施例中，获取目标动车组的制动缸压力可包含：通过带有压力传感器的防滑阀获取目标动车组的制动缸压力。在实际工作中，该方法主要是基于采集的制动缸压力，在轮对滑行过程中实时识别轮轨之间的实际粘着系数，然后依据粘着-蠕滑关系，采用防滑速度判据表的形式有目的地维持一定的滑差来改善轮轨粘着系数，实现了不同速度级下在轮轨间存在着变化的滑动条件下也能获得最佳粘着的目的。

请参考图2所示，在本发明一实施例中，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数包含：

S201根据滑行时轮对的动态平衡方程和所述制动缸压力确定实际粘着力；

S202根据所述实际粘着力确定实际粘着系数，通过所述实际粘着系数分析获得粘着系数变化率。

具体的，在实际工作中首先根据带有压力传感器的防滑阀，可实时检测制动缸压力；然后根据滑行时轮对的动态平衡方程得出轮轨之间的实际粘着力，进而得到轮轨之间的实际粘着系数及其变化率；

在上述实施例中，根据滑行时轮对的动态平衡方程和所述制动缸压力确定实际粘着力包含：通过以下公式计算获得实际粘着力：

在上式中，J轮对转动惯量，F_Be为闸片摩擦力，r_b为制动半径，F_a为粘着力，r_w为轮对半径，

为轮对角加速度。

在该实施例中，车辆制动过程时，轮对转矩和制动力矩的动态特性描述如下公式：

即：

上式中，J轮对转动惯量，T_b为制动力矩，F_Be为闸片摩擦力(与制动缸压力P相关)，r_b为制动半径，T_a为粘着力矩，F_a为粘着力，r_w为轮对半径，

为轮对角加速度(可由轮对线速度和线加速度得到)。

则实时粘着力为：

基于上述公式，在本发明一实施例中，根据所述实际粘着力确定实际粘着系数即可包含：

通过以下公式计算获得实际粘着系数：

在上式中，τ为实际粘着系数，F_a为粘着力，Mg为轮对轴重。

进一步的，粘着系数变化率为：

轮轨的实施粘着检测过程可参考图3所示，图3中a、b为常数，则闸片摩擦力为：F_be＝a×P+b。

在本发明一实施例中，所述防滑速度判据表包含根据车辆的参考速度与第一预设值之间的比较结果分别构建的第一速度判据表和第二速度判据表。进一步的，根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表包含：当所述车辆的参数速度低于第一预设值时，采用第一速度判据表；当所述车辆的参考速度高于第一预设值，轮对速度与车辆的参考速度之差超过第二预设值，且所述粘着系数变化率大于零时，采用第二速度判据表。

具体的，在实际工作中，动车组在滑行过程时，为了获得最优黏着，有必要产生一定的滑动量，也就是说要产生一定的滑动速度，且随着列车速度的提高，滑动速度也随之变大。因此，为实现上述目的，本发明根据车辆参考速度的变化，设计了防滑速度判据曲线，如图4所示。

该速度判据共设计5条速度判据曲线，并根据车辆参考速度的不同，将防滑速度判据曲线划分为4个区域，S1区域、S2区域、S3区域和S4区域。当车辆参考速度小于Vk时，为S1区域，防滑速度判据Vv2、Vv3、Vv4和Vv5分别按照一定的斜率K2、K3、K4和K5降低，直到Vv坐标轴上的C2、C3、C4和C5值，Vv1维持a1值不变；当车辆参考速度大于等于Vk且小于Vm时,为S2区域，防滑速度判据Vv2、Vv3、Vv4和Vv5分别按照某恒定数值a2、a3、a4和a5不变，Vv1维持a1值不变；当车辆参考速度大于等于Vm且小于Vn时，为S3区域，防滑速度判据Vv3、Vv4和Vv5分别按照一定的斜率L3、L4、L5增加，Vv1和Vv2分别维持a1值和a2值不变；当参考速度大于Vn时，则进入S4区域，防滑速度判据Vv3、Vv4和Vv5分别按照某恒定数值b3、b4和b5不变，防滑速度判据Vv1和Vv2分别维持a1值和a2值不变。如果未达到防滑速度判据的切换条件，但参考速度大于等于Vm时，防滑速度判据Vv3、Vv4和Vv5则分别按照恒定数值a3、a4和a5不变(图4中虚线部分)。因此，可以把防滑速度判据分为2个判据表，第二速度判据表table1(图4中全实线)和第一速度判据表table0(图4中Vm以下实线部分+Vm以上虚线部分)。

基于上述实施例，防滑速度判据切换策略可参考图5所示，具体包含如下：

(1)当车辆参考速度低于Vm时，采用第一速度判据表table0；

(2)当车辆参考速度大于等于Vm时，且轮对速度Vx与车辆参考速度Vref之差超过一定数值，且实时粘着变化率大于0时，则切换到第二速度判据表table1。此过程中，即使切换条件不满足，也继续采用第二速度判据表table1，直到车辆参考速度低于Vm；如果始终不满足切换条件，则继续采用第一速度判据表table0；

(3)当车辆参考速度再次低于Vm后，切换到第一速度判据表table0。

综上，本发明根据实时检测的制动缸压力计算实时轮轨粘着及其变化率，并设计了一种基于参考速度-速度的判据模式对轮对进行粘着-蠕滑控制，有目的地维持一定的滑差来改善轮轨粘着系数，实现了在轮轨间存在着变化的滑动条件下也能获得最佳粘着的目的。本发明共设计5条速度判据曲线，并根据车辆参考速度的不同，将防滑速度判据曲线分为4个区域，S1区域、S2区域、S3区域和S4区域，每个区域采用不同等级的防滑速度判据数值。根据车辆参考速度、轮对和参考速度之差、轮轨粘着状态的不同，自适应地采用不同的防滑速度判据，控制滑行轴尽快适应新的轮轨粘着条件，解决了不同粘着状态下车轮的粘着-滑行控制问题。本发明可使高速动车组自适应追踪轮轨粘着状态，提高了防滑控制系统对铁路复杂运用环境和轮轨粘着特性的适应性。仿真及试验台模拟试验的结果表明，高速制动大蠕滑粘着识别及控制方法，既能避免轮对擦伤，又充分利用轮轨粘着，缩短制动距离，提高了轨道交通车辆防滑控制技术的先进水平。

请参考图6所示，本发明还提供一种高速制动大蠕滑粘着控制装置，所述装置包含：采集模块、判别模块、分析模块和控制模块；所述采集模块用于获取目标动车组的制动缸压力，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数；所述判别模块用于根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表；所述分析模块用于根据所述防滑速度判据表、目标动车组当前车辆的参考速度、轮对和参考速度之差和所述实际粘着系数，通过防滑速度判据表获得对应的控制参数；所述控制模块用于根据所述控制参数，利用控制滑差将轮轨的实际粘着系数动态调整为目标粘着系数。其中，所述采集模块可包含：配置有压力传感器的防滑阀，通过所述压力传感器采集获取目标动车组的制动缸压力。该高速制动大蠕滑粘着控制装置的实际应用流程及使用原理已在前述实施例中详细说明，在此就不再一一详述。

本发明的有益技术效果在于：采用防滑速度判据表的形式有目的地维持一定的滑差来改善轮轨粘着系数，可使防滑控制系统自适应地追踪轮轨粘着状态，实现了不同速度级下在轮轨间存在着变化的滑动条件下也能获得最佳粘着的目的，提高了防滑控制系统对复杂运用环境和轮轨粘着特性的适应性。

本发明还提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述方法。

本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有执行上述方法的计算机程序后的相关过程数据。

如图7所示，该电子设备600还可以包括：通信模块110、输入单元120、显示器160、电源170。值得注意的是，电子设备600也并不是必须要包括图7中所示的所有部件；此外，电子设备600还可以包括图7中没有示出的部件，可以参考现有技术。

如图7所示，中央处理器100有时也称为控制器或操作控件，可以包括微处理器或其他处理器装置和/或逻辑装置，该中央处理器100接收输入并控制电子设备600的各个部件的操作。

其中，存储器140，例如可以是缓存器、闪存、可移动介质、易失性存储器、非易失性存储器或其它合适装置中的一种或更多种。可储存上述与失败有关的信息。并且中央处理器100可执行该存储器140存储的该程序，以实现信息存储或处理等。

输入单元120向中央处理器100提供输入。该输入单元120例如为按键或触摸输入装置。电源170用于向电子设备600提供电力。显示器160用于进行字符和文字等显示对象的显示。该显示器例如可为LCD显示器，但并不限于此。

该存储器140可以是固态存储器，例如，只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、SIM卡等。还可以是这样的存储器，其即使在断电时也保存信息，可被选择性地擦除且设有更多数据，该存储器的示例有时被称为EPROM等。存储器140还可以是某种其它类型的装置。存储器140包括缓冲存储器141(有时被称为缓冲器)。存储器140可以包括应用/功能存储部142，该应用/功能存储部142用于存储应用程序和功能程序或用于通过中央处理器100执行电子设备600的操作的流程。

存储器140还可以包括数据存储部143，该数据存储部143用于存储数据，例如数字数据、故障代码和/或任何其他由电子设备使用的数据。存储器140的驱动程序存储部144可以包括电子设备的用于通信功能和/或用于执行电子设备的其他功能(如消息传送应用、通讯录应用等)的各种驱动程序。

通信模块110(目前电子设备的通信模块是基于MVB或者以太网，通过配置MVB板卡或者以太网板卡实现，以提供输入信号和接收输出信号。)

基于不同的通信技术，在同一电子设备中，可以设置有多个通信模块110，如MVB模块、以太网模块等。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种高速制动大蠕滑粘着控制方法，其特征在于，所述方法包含：

获取目标动车组的制动缸压力，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数；

根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表；

根据所述防滑速度判据表、目标动车组当前车辆的参考速度、轮对和参考速度之差和所述实际粘着系数，通过防滑速度判据表获得对应的控制参数；

根据所述控制参数，利用控制滑差将轮轨的实际粘着系数动态调整为目标粘着系数。

2.根据权利要求1所述的高速制动大蠕滑粘着控制方法，其特征在于，获取目标动车组的制动缸压力包含：

通过带有压力传感器的防滑阀获取目标动车组的制动缸压力。

3.根据权利要求1所述的高速制动大蠕滑粘着控制方法，其特征在于，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数包含：

根据滑行时轮对的动态平衡方程和所述制动缸压力确定实际粘着力；

根据所述实际粘着力确定实际粘着系数，通过所述实际粘着系数分析获得粘着系数变化率。

4.根据权利要求3所述的高速制动大蠕滑粘着控制方法，其特征在于，根据滑行时轮对的动态平衡方程和所述制动缸压力确定实际粘着力包含：

通过以下公式计算获得实际粘着力：

在上式中，J轮对转动惯量，F_Be为闸片摩擦力，r_b为制动半径，F_a为粘着力，r_w为轮对半径，

为轮对角加速度。

5.根据权利要求3所述的高速制动大蠕滑粘着控制方法，其特征在于，根据所述实际粘着力确定实际粘着系数包含：

通过以下公式计算获得实际粘着系数：

在上式中，τ为实际粘着系数，F_a为粘着力，Mg为轮对轴重。

6.根据权利要求3所述的高速制动大蠕滑粘着控制方法，其特征在于，所述防滑速度判据表包含根据车辆的参考速度与第一预设值之间的比较结果分别构建的第一速度判据表和第二速度判据表。

7.根据权利要求6所述的高速制动大蠕滑粘着控制方法，其特征在于，根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表包含：

当所述车辆的参数速度低于第一预设值时，采用第一速度判据表；

当所述车辆的参考速度高于第一预设值，轮对速度与车辆的参考速度之差超过第二预设值，且所述粘着系数变化率大于零时，采用第二速度判据表。

8.一种高速制动大蠕滑粘着控制装置，其特征在于，所述装置包含：采集模块、判别模块、分析模块和控制模块；

所述采集模块用于获取目标动车组的制动缸压力，根据所述制动缸压力识别动车组在轮对滑行过程中轮轨之间的实际粘着系数；

所述判别模块用于根据所述实际粘着系数调用预存的基于粘着系数与蠕滑之间的关联关系构建的防滑速度判据表；

所述分析模块用于根据所述防滑速度判据表、目标动车组当前车辆的参考速度、轮对和参考速度之差和所述实际粘着系数，通过防滑速度判据表获得对应的控制参数；

所述控制模块用于根据所述控制参数，利用控制滑差将轮轨的实际粘着系数动态调整为目标粘着系数。

9.根据权利要求8所述的高速制动大蠕滑粘着控制装置，其特征在于，所述采集模块包含：配置有压力传感器的防滑阀，通过所述压力传感器采集获取目标动车组的制动缸压力。

10.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7任一所述方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有由计算机执行权利要求1至7任一所述方法的计算机程序。

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