CN113696871B - 一种混合动力车用真空源控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种混合动力车用真空源控制方法及系统，所述方法运用于纯电动模式，其包括步骤：整车控制器根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号，以控制燃油发动机启动和停止工作；燃油发动机启动时，驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体以使真空助力器腔体内的气体真空度发生改变。所述系统包括整车控制器、燃油发动机以及机械真空泵。本发明可解决混合动力车型在纯电工作模式下、发动机不工作，无法驱动机械真空泵工作的问题。

Description

一种混合动力车用真空源控制方法及系统
技术领域
本发明涉及发动机制动系统技术领域，特别涉及一种混合动力车用真空源控制方法及系统。
背景技术
目前，乘用车制动系统真空源主要作用是抽取真空，为真空助力器提供助力，以使驾驶员能通过较小的踏板力提供足够的制动强度。真空源一般分为三种结构：进气歧管、电动真空泵和机械真空泵。进气歧管式主要是通过发动机歧管负压提供真空，真空度受发动机工作影响较大；电动真空泵通过特定的控制策略控制电路开启和关闭来实现抽取真空，成本较高；机械真空泵搭载在发动机上，通过发动机油路机械驱动来抽取真空，是一个不间断工作的过程，成本较低、抽真空能力强，多用于燃油车型。
混合动力车工作方式一般分为燃油模式、纯电模式和混合模式，对于混合动力车型一般搭载电动真空泵，以保证所有工况均能有效的抽取真空，但电动真空泵方式成本较高，如何降低混合动力车制动成本是市场需求。
发明内容
本发明实施例提供一种混合动力车用真空源控制方法及系统，以解决相关技术中混合动力车制动采用电动真空泵方式成本较高的问题。
第一方面，提供了一种混合动力车用真空源控制方法，其特征在于，其运用于纯电动模式，其包括步骤：
整车控制器根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号，以控制燃油发动机启动和停止工作；
燃油发动机启动时，驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体以使真空助力器腔体内的气体真空度发生改变。
一些实施例中，所述整车控制器根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号，包括步骤：
在真空助力器腔体内的气体真空度小于预设真空度阈值时，发送启动信号使燃油发动机启动；
所述驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体以使真空助力器腔体内的气体真空度发生改变，包括步骤：
驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体直至真空助力器腔体内的气体真空度达到预设真空度阈值。
一些实施例中，所述预设真空度阈值由车辆实时车速与预设车速阈值的关系决定。
一些实施例中，所述预设车速阈值根据不同车型的制动参数标定。
一些实施例中，所述预设真空度阈值为一个阈值区间，其在待选阈值区间中确定；
所述待选阈值区间包括两个真空度阈值区间时，两个真空度阈值区间对应一个预设车速阈值；
当实时车速小于预设车速阈值时，在所述预设车速阈值对应的两个的真空度阈值区间中选择数值较小的真空度阈值区间作为所述预设真空度阈值；
当实时车速大于等于预设车速阈值时，在所述预设车速阈值对应的两个的真空度阈值区间中选择数值较大的真空度阈值区间作为所述预设真空度阈值。
一些实施例中，所述预设真空度阈值为一个阈值区间，其在待选阈值区间中确定；
所述待选阈值区间包括至少三个真空度阈值区间且设置有至少两个预设车速阈值时，使所述真空度阈值区间和所述预设车速阈值分别根据数值由小到大排序；
根据排序的结果使两相邻的预设车速阈值对应一个真空度阈值区间，且两相邻的真空度阈值区间对应一个预设车速阈值；
当实时车速小于所述预设车速阈值中最小的预设车速阈值时，将所述真空度阈值区间中数值最小的作为所述预设真空度阈值；
当实时车速大于或等于所述预设车速阈值中最大的预设车速阈值时，将所述真空度阈值区间中数值最大的作为所述预设真空度阈值。
一些实施例中，当实时车速处于两相邻的预设车速阈值之间时，将所述两相邻的预设车速阈值对应的真空度阈值区间作为所述预设真空度阈值。
第二方面，提供了一种混合动力车用真空源控制系统，其特征在于，其包括：
整车控制器，其用于根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号以控制燃油发动机启动和停止工作；
燃油发动机，其用于根据接收所述整车控制器发送的启停信号启动或停止工作；
机械真空泵，其用于根据燃油发动机的驱动抽取真空助力器腔体内的气体，以使所述真空助力器腔体内的气体真空度发生改变。
一些实施例中，所述整车控制器还用于在真空助力器腔体内的气体真空度小于预设真空度阈值时，发送启动信号使燃油发动机启动；
所述机械真空泵还用于抽取真空助力器腔体内的气体直至真空助力器腔体内的气体真空度达到预设真空度阈值。
一些实施例中，所述预设真空度阈值由车辆实时车速与预设车速阈值的关系决定，且所述预设车速阈值根据不同车型的制动参数标定。
本发明实施例提供了一种混合动力车用真空源控制方法，在纯电动模式下，通过真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值的关系启动燃油发动机，通过燃油发动机驱动机械真空泵的方式抽取真空助力器腔体内的气体以使其内的真空度发生改变，从而实现了在混合动力车型搭载机械真空泵，并通过机械真空泵替代电动真空泵，有效降低了制动成本。解决了相关技术中混合动力车在纯电动工作模式下，发动机不工作，无法驱动机械真空泵工作的问题，提高了车辆动力经济性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种混合动力车用真空源控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的一种混合动力车用真空源控制方法具体实施流程示意图；
图3为本发明实施例提供的一种混合动力车用真空源控制系统结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供了一种混合动力车用真空源控制方法，其特征在于，其运用于纯电动模式，其包括步骤：
S100:整车控制器根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号，以控制燃油发动机启动和停止工作；
S200:燃油发动机启动时，驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体以使真空助力器腔体内的气体真空度发生改变。
需要说明的是，本实施例中所述的混合动力车的工作方式可包括燃油模式、纯电动模式以及混合模式。而针对相关技术中混合动力车型一般搭载电动真空泵进行抽取真空从而导致成本较高的问题，本实施例提出了一种可以在混合动力车型搭载机械真空泵进行真空抽取的方式。
具体而言，所述整车控制器(Vehicle control unit)，或称VCU，作为新能源车中央控制单元，是整个控制系统的核心。一般情况下，VCU采集电机及电池状态，采集加速踏板信号、制动踏板信号、执行器及传感器信号，根据驾驶员的意图综合分析做出相应判定后，监控下层的各部件控制器的动作，它负责汽车的正常行驶、制动能量回馈、整车发动机及动力电池的能量管理、网络管理、故障诊断及处理、车辆状态监控等，从而保证整车在较好的动力性、较高经济性及可靠性状态下正常稳定的工作。
本实施例中整车控制器与真空度传感器通信(或电连接)，可读取来自真空度传感器上的压力信号。而真空度传感器安装于真空助力器上，通过读取真空助力器腔体内气体真空度并产生相应的压力信号。其中，VCU读取真空度信号和大气压力信号，可用于判断是否需要启动泵/发动机工作，读取发动机转速信号，可用于判断泵/发动机是否工作；读取制动灯开关信号和油门踏板信号，可用于判断驾驶员驾驶意图，判断是否驾驶过程中是否有真空度消耗等。
可以理解的是，预设真空度阈值的设定，其与真空助力器腔体内气体真空度的关系影响到燃油发动机的启动和停止工作时间，燃油发动机可驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体，从而改变真空泵抽取真空助力器腔体内的气体真空度，并通过真空度传感器采集信号，从而最终使整车控制器掌握到实时变化的真空度，以实现制动控制。
其中，可将机械真空泵安装在发动机上，使其与发动机油道连接，即可利用发动机的高压油驱动机械真空泵进行真空抽取。同时，机械真空泵与真空助力器可通过取气管连接，需要抽取真空时，机械真空泵通过取气管抽取真空助力器腔体内的气体。
通过本实施例，在纯电动模式下，通过真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值的关系启动燃油发动机，通过燃油发动机驱动机械真空泵的方式抽取真空助力器腔体内的气体以使其内的真空度发生改变，从而实现了在混合动力车型搭载机械真空泵，并通过机械真空泵替代电动真空泵，有效降低了制动成本。解决了相关技术中混合动力车在纯电动工作模式下，发动机不工作，无法驱动机械真空泵工作的问题，提高了车辆动力经济性。
一些实施例中，步骤100包括：在真空助力器腔体内的气体真空度小于预设真空度阈值时，发送启动信号使燃油发动机启动；步骤200包括：驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体直至真空助力器腔体内的气体真空度达到预设真空度阈值。
通过本实施例，进一步说明了预设真空度阈值如何影响燃油发动机启动时间。在真空助力器腔体内的气体真空度小于预设真空度阈值时启动，说明小于预设真空度阈值，真空助力器腔体内的真空度小，压力弱，此时无法满足制动的动力需求。启动燃油发动机后，可驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体以使达到预设真空度阈值，可以理解的是，达到预设真空阈值后即可停止燃油发动机工作。
一些实施例中，所述预设真空度阈值由车辆实时车速与预设车速阈值的关系决定。
需要说明的是，整车控制器还可读取CAN总线车速信号以获取车辆实时车速。
本实施例通过引入车辆实时车速，提供了一种更优化的控制策略以控制启动燃油发动机的时间。
进一步地，预设车速阈值根据不同车型的制动参数标定。可进一步考虑不同车型参数，使系统适用性更广泛，可针对多种车型量身定制制动策略。
一些实施例中，所述预设真空度阈值为一个阈值区间，其在待选阈值区间中确定；所述待选阈值区间包括两个真空度阈值区间时，两个真空度阈值区间对应一个预设车速阈值；当实时车速小于预设车速阈值时，在所述预设车速阈值对应的两个的真空度阈值区间中选择数值较小的真空度阈值区间作为所述预设真空度阈值；当实时车速大于等于预设车速阈值时，在所述预设车速阈值对应的两个的真空度阈值区间中选择数值较大的真空度阈值区间作为所述预设真空度阈值。
本实施例提出了一种选择预设真空度阈值的具体策略。其针对某一种预定的车型，可预先设置好针对该车型参数的预设车速阈值，以及与该预设车速阈值对应的一大一小共两个预设真空度阈值区间。这样当实时车速小于预设车速阈值时，考虑到此时制动强度需求不大，对应需要的真空度较低，则选择数值较小的真空度阈值区间作为预设真空度阈值，并以此作为启动燃油发动机的参考条件。而当实时车速大于或等于预设车速阈值时，考虑到此时制动强度需求较大，对应需要的真空度较高，则选择数值较大的真空度阈值区间作为预设真空度阈值，并以此作为启动燃油发动机的参考条件。本实施例可使决策过程更为优化和精准。
如图2所示，在实施例的具体实现过程中，车辆上电后，可先进行系统自检工作，系统自检工作包括检测环境压力信号Patm(是否与电源短路、与地短路或信号异常等)、真空度传感器发送的vac信号(是否与电源短路、与地短路或信号异常等)以及电动真空泵继电器端电气故障(是否开路、与电源短路或与地短路等)，若自检不通过，则报警维修，具体为使制动系统发出维修告警并使警告灯常亮，蜂鸣器响起(频率为1HZ响5次)，且仪表文字提示“制动系统故障等级二”(持续时间3秒)。若系统自检通过，则读取发动机状态信号(由VCU读取燃油发动机转速信号)，确认发动机处于停机状态(发动机转速信号为0)，此时，由电机驱动车辆行驶，确认车辆处于纯电动工作模式。则读取真空度传感器信号vac；读取大气压力传感器信号patm；读取CAN总线车速信号v以备用，实时读取CAN总线车速信号获取实时车速v后，若实时车速v小于预设车速阈值P，则选择真空度阈值区间[a,b]，当实时读取的vac小于a时，启动发动机(VCU发送启动信号至燃油发动机，燃油发动机驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体的气体)，当实时读取的vac大于或等于b时，使发动机停止工作(发送停止信号至燃油发动机，发动机停止工作)。若实时车速v大于或等于预设车速阈值P，则选择真空度阈值区间[c,d]，且a<c、b<d，当实时读取的vac小于c时，启动发动机(VCU发送启动信号至燃油发动机，燃油发动机驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体的气体)，当实时读取的vac大于或等于d时，使发动机停止工作(发送停止信号至燃油发动机，发动机停止工作)。
一些实施例中，所述预设真空度阈值为一个阈值区间，其在待选阈值区间中确定；所述待选阈值区间包括至少三个真空度阈值区间且设置有至少两个预设车速阈值时，使所述真空度阈值区间和所述预设车速阈值分别根据数值由小到大排序；
根据排序的结果使两相邻的预设车速阈值对应一个真空度阈值区间，且两相邻的真空度阈值区间对应一个预设车速阈值；
当实时车速小于所述预设车速阈值中最小的预设车速阈值时，将所述真空度阈值区间中数值最小的作为所述预设真空度阈值；
当实时车速大于或等于所述预设车速阈值中最大的预设车速阈值时，将所述真空度阈值区间中数值最大的作为所述预设真空度阈值。
进一步地，当实时车速处于两相邻的预设车速阈值之间时，将所述两相邻的预设车速阈值对应的真空度阈值区间作为所述预设真空度阈值。
本实施例提出了一种优化选择预设真空度阈值的具体策略。考虑到更加细致地匹配车速进行预设真空阈值的设置。可进一步提高制动的精准控制。
在实施例的具体实现过程中，系统预设有3个预设车速阈值P1、P2，且P1<P2，同时，还预设有3个真空度阈值区间[a,b]、[c,d]、[e,f]，其中，a<c<e、b<d<f；在确认车辆处于纯电动工作模式后，实时读取CAN总线车速信号获取实时车速v，若实时车速v小于预设车速阈值P1，则选择真空度阈值区间[a,b]，当实时读取的vac小于a时，VCU发送启动信号至燃油发动机，燃油发动机驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体的气体，当实时读取的vac等于或大于b时，发送停止信号至燃油发动机，发动机停止工作。若实时车速v大于或等于预设车速阈值P1且小于P2，则选择真空度阈值区间[c,d]，当实时读取的vac小于c时，VCU发送启动信号至燃油发动机，燃油发动机驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体的气体，当实时读取的vac等于或大于d时，发送停止信号至燃油发动机，发动机停止工作。若实时车速v大于或等于预设车速阈值P2，则选择真空度阈值区间[e,f]，当实时读取的vac小于e时，VCU发送启动信号至燃油发动机，燃油发动机驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体的气体，当实时读取的vac等于或大于f时，发送停止信号至燃油发动机，发动机停止工作。
本实施例中，当实时车速在三个区间(v<P1、P1<v<P2、P2<v)中变化时，预设真空度阈值也相应在三个阈值区间([a,b]、[c,d]、[e,f])中变化，其对于启动发动机驱动机械真空泵进行抽取气体的策略更加细化，符合实际工况且可针对不同车型精准设置，进一步优化的控制精度。
另一方面，如图3所示，本发明实施例还提供了一种混合动力车用真空源控制系统，其特征在于，其包括：
整车控制器，其用于根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号以控制燃油发动机启动和停止工作；
燃油发动机，其用于根据接收所述整车控制器发送的启停信号启动或停止工作；
机械真空泵，其用于根据燃油发动机的驱动抽取真空助力器腔体内的气体，以使所述真空助力器腔体内的气体真空度发生改变。
需要说明的是，本实施例中所述的混合动力车的工作方式可包括燃油模式、纯电动模式以及混合模式。而针对相关技术中混合动力车型一般搭载电动真空泵进行抽取真空从而导致成本较高的问题，本实施例提出了一种可以在混合动力车型搭载机械真空泵进行真空抽取的方式。
具体而言，所述整车控制器(Vehicle control unit)，或称VCU，作为新能源车中央控制单元，是整个控制系统的核心。一般情况下，VCU采集电机及电池状态，采集加速踏板信号、制动踏板信号、执行器及传感器信号，根据驾驶员的意图综合分析做出相应判定后，监控下层的各部件控制器的动作，它负责汽车的正常行驶、制动能量回馈、整车发动机及动力电池的能量管理、网络管理、故障诊断及处理、车辆状态监控等，从而保证整车在较好的动力性、较高经济性及可靠性状态下正常稳定的工作。
本实施例中整车控制器与真空度传感器通信(或电连接)，可读取来自真空度传感器上的压力信号。而真空度传感器安装于真空助力器上，通过读取真空助力器腔体内气体真空度并产生相应的压力信号。其中，VCU读取真空度信号和大气压力信号，可用于判断是否需要启动泵/发动机工作，读取发动机转速信号，可用于判断泵/发动机是否工作；读取制动灯开关信号和油门踏板信号，可用于判断驾驶员驾驶意图，判断是否驾驶过程中是否有真空度消耗等。
可以理解的是，预设真空度阈值的设定，其与真空助力器腔体内气体真空度的关系影响到燃油发动机的启动和停止工作时间，燃油发动机可驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体，从而改变真空泵抽取真空助力器腔体内的气体真空度，并通过真空度传感器采集信号，从而最终使整车控制器掌握到实时变化的真空度，以实现制动控制。
其中，可将机械真空泵安装在发动机上，使其与发动机油道连接，即可利用发动机的高压油驱动机械真空泵进行真空抽取。同时，机械真空泵与真空助力器可通过取气管连接，需要抽取真空时，机械真空泵通过取气管抽取真空助力器腔体内的气体。
通过本实施例，在纯电动模式下，通过真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值的关系启动燃油发动机，通过燃油发动机驱动机械真空泵的方式抽取真空助力器腔体内的气体以使其内的真空度发生改变，从而实现了在混合动力车型搭载机械真空泵，并通过机械真空泵替代电动真空泵，有效降低了制动成本。解决了相关技术中混合动力车在纯电动工作模式下，发动机不工作，无法驱动机械真空泵工作的问题，提高了车辆动力经济性。
一些实施例中，所述整车控制器还用于在真空助力器腔体内的气体真空度小于预设真空度阈值时，发送启动信号使燃油发动机启动；所述机械真空泵还用于抽取真空助力器腔体内的气体直至真空助力器腔体内的气体真空度达到预设真空度阈值。
一些实施例中，所述预设真空度阈值由车辆实时车速与预设车速阈值的关系决定，且所述预设车速阈值根据不同车型的制动参数标定。
可以理解的是，在本发明实施例提及的混合动力车用真空源控制系统中，还可采用如图、所示的方法，以实现真空源控制。具体实现过程可参照前述内容。
本发明实施例的有效效果还在于提出了一种选择预设真空度阈值的具体策略。其针对某一种预定的车型，可预先设置好针对该车型参数的预设车速阈值，以及与该预设车速阈值对应的一大一小共两个预设真空度阈值区间。这样当实时车速小于预设车速阈值时，考虑到此时制动强度需求不大，对应需要的真空度较低，则选择数值较小的真空度阈值区间作为预设真空度阈值，并以此作为启动燃油发动机的参考条件。而当实时车速大于或等于预设车速阈值时，考虑到此时制动强度需求较大，对应需要的真空度较高，则选择数值较大的真空度阈值区间作为预设真空度阈值，并以此作为启动燃油发动机的参考条件。本实施例可使决策过程更为优化和精准。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (4)

1.一种混合动力车用真空源控制方法，其特征在于，其运用于纯电动模式，其包括步骤：
整车控制器根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号，以控制燃油发动机启动和停止工作；
燃油发动机启动时，驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体以使真空助力器腔体内的气体真空度发生改变
所述整车控制器根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号，包括步骤：
在真空助力器腔体内的气体真空度小于预设真空度阈值时，发送启动信号使燃油发动机启动；
所述驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体以使真空助力器腔体内的气体真空度发生改变，包括步骤：
驱动机械真空泵抽取真空助力器腔体内的气体直至真空助力器腔体内的气体真空度达到预设真空度阈值；
所述预设真空度阈值由车辆实时车速与预设车速阈值的关系决定；
所述预设真空度阈值为一个阈值区间，其在待选阈值区间中确定；
所述待选阈值区间包括至少三个真空度阈值区间且设置有至少两个预设车速阈值时，使所述真空度阈值区间和所述预设车速阈值分别根据数值由小到大排序；
根据排序的结果使两相邻的预设车速阈值对应一个真空度阈值区间，且两相邻的真空度阈值区间对应一个预设车速阈值；
当实时车速小于所述预设车速阈值中最小的预设车速阈值时，将所述真空度阈值区间中数值最小的作为所述预设真空度阈值；
当实时车速大于或等于所述预设车速阈值中最大的预设车速阈值时，将所述真空度阈值区间中数值最大的作为所述预设真空度阈值；
当实时车速处于两相邻的预设车速阈值之间时，将所述两相邻的预设车速阈值对应的真空度阈值区间作为所述预设真空度阈值。
2.如权利要求1所述的混合动力车用真空源控制方法，其特征在于，所述预设车速阈值根据不同车型的制动参数标定。
3.一种混合动力车用真空源控制系统，其特征在于，其包括：
整车控制器，其用于根据真空助力器腔体内的气体真空度与预设真空度阈值之间的关系发送启停信号以控制燃油发动机启动和停止工作；
燃油发动机，其用于根据接收所述整车控制器发送的启停信号启动或停止工作；
机械真空泵，其用于根据燃油发动机的驱动抽取真空助力器腔体内的气体，以使所述真空助力器腔体内的气体真空度发生改变；
所述整车控制器还用于在真空助力器腔体内的气体真空度小于预设真空度阈值时，发送启动信号使燃油发动机启动；
所述机械真空泵还用于抽取真空助力器腔体内的气体直至真空助力器腔体内的气体真空度达到预设真空度阈值；
所述预设真空度阈值由车辆实时车速与预设车速阈值的关系决定；
所述预设真空度阈值为一个阈值区间，其在待选阈值区间中确定；
所述待选阈值区间包括至少三个真空度阈值区间且设置有至少两个预设车速阈值时，使所述真空度阈值区间和所述预设车速阈值分别根据数值由小到大排序；
根据排序的结果使两相邻的预设车速阈值对应一个真空度阈值区间，且两相邻的真空度阈值区间对应一个预设车速阈值；
当实时车速小于所述预设车速阈值中最小的预设车速阈值时，将所述真空度阈值区间中数值最小的作为所述预设真空度阈值；
当实时车速大于或等于所述预设车速阈值中最大的预设车速阈值时，将所述真空度阈值区间中数值最大的作为所述预设真空度阈值；
当实时车速处于两相邻的预设车速阈值之间时，将所述两相邻的预设车速阈值对应的真空度阈值区间作为所述预设真空度阈值。
4.如权利要求3所述的混合动力车用真空源控制系统，其特征在于，所述预设真空度阈值由车辆实时车速与预设车速阈值的关系决定，且所述预设车速阈值根据不同车型的制动参数标定。
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